空乘专业论文-关于民航体制现行问题的讨论

沈阳航空工业学院0毕业设计论文沈阳航空工业学院民航学院沈阳航空工业学院1毕业设计班级：学号：姓名：指导老师沈阳航空工业学院2关于民航体制现行问题的讨论国内票价管理体制沈阳航空工业学院3目 录摘要4第一章航空运输企业5一、直属公司和非直属司5二、航空运输企业现状5第二章我国民航票价体系 6一、票价水平6二、关于票价折扣6三、关于我国民航运价水平8第三章民航国内票价管理体制的基本情况9一、情况分析7第四章现行国内票价管理体制存在的问题及原因分析11一、现行票价管理体制存在主要问题11二、原因分析13第五章 民航国内票价改革的思路.15一、改革目标15二、运价改革的指导思想和基本原则15三、价格管理政策作用着力点16四、民航国内票价管理体制改革 的配套措施17沈阳航空工业学院4致谢20沈阳航空工业学院5摘要伴随着中国民航体制改革的深入，民航国内票价管理体制的改革问题越来越成为行业内外普遍关注的问题。为此，有必要深入剖析民航国内票价管理中存在的问题，制定出确实可行的改革方案。改革开放前，我国民航运输业由民航总局统一管理和经营，集航空运输、机场、航空管制等功能为一体。所有运输权交由国家统一管理。航空运输很少面向大众人群。而在现今这个快速发展的社会人们讲求高速的效率。人们时刻谨记“时间就是生命，时间就是金钱。 ”加之改革开放以后民航事业得到改革。从 1984 年开始，民航系统内部进行了较全面的机构调整，按政企分开的原则，实行航管、机场、航空运输公司分立，并在市场准入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制。1987 年实行航空运输公司改革，原中国民航独家经营改为多家经营，航空运输业初步引入了竞争机制。随之人们的生活水平日益提高收入的增加，人们在选择交通工具上更加倾向于快速、安全的航空运输。这给航空运输带来了无限生机。关键词：交通运输 国内票价 销售代理 沈阳航空工业学院6第一章 航空运输企业一、直属公司和非直属公司航空运输企业是民航系统的主体，是实现经济效益的中心环节。我国现有从事航空公共运输的航空公司 24 家，其中民航总局直属企业 10 家，其余 14 家为 1984 年后地方和部委建立的非直属航空公司(非直属航空公司在业内也统称为“地方航空公司”)。由此可见，我国民航运输企业的体制是“一个系统，两种制度” ，这种状态已经延续了十几年。10 个直属民航运输企业(另外包括中航油、中航材等总局直属后勤服务企业)和总局的关系，基本上沿袭了传统的国有企业体制，各企业的人事管理、财务、投资等等决策权由总局掌握(或拥有很大干预权)。而各类“地方航空公司”则呈现多种产权形式(有地方政府独资企业，也有股份制企业，如海南航空公司已在国内外上市)。非直属航空公司的规模普遍较小(14 家地方航空公司中，拥有运输飞机超过 10 架的地方航空公司有上航、川航、海航、厦门航、武汉航及山东航 6 家)，所有非直属航空公司的业务量只占全民航的 15%左右。从行业整体上看，我国航空公司规模偏小。二、航空运输企业现状航空运输公司的“一个系统，两种制度”局面，是 1980 年代民航体制改革的产物。当时将独家“中国民航”拆分，并允许地方和部门建立航空公司，率先走出了打破行业垄断的路子。但总局直属公司的企业体制深化改革的工作，没有继续进行下去。今天，总局直属企业(包括航空运输公司和航油航材等直属公司)的“大锅饭机制”还远没有沈阳航空工业学院7其结果是经营管理水平低，总体运行状态不如人意。一个不可忽视的事实是，十几年来，众多“地方航空公司”(其中包括地方国有独资公司)由于断了总局的“父爱”机制(如亏损补贴)的后路，在激烈的国内竞争中，经过优胜劣汰，兼并重组，出现了若干“小强人” ，其独到的经营和管理的优势，正在展露头角，受到业内外的高度重视(如海南航、厦航、川航等)。我国民航运输业长期维持这种“一业两制”状态，其弊病是显而易见的。首先是总局既作为行业管理部门，又是直属公司的“总公司” ，一身二任，纯属政企不分。在航空运输企业的管理方面，面对“亲儿子”和“地方航空公司” ，很难做到“一碗水端平” 。例如直属公司历来有班次安排上的优先权，又比如在全行业范围统筹收取的费用(总局结算系统建设费、民航建设基金)，以及建设基金的使用苦乐不均等等。当然， “直属系统”也指责“地方航空公司”受到地方政府的特殊保护，从另一角度责难竞争条件的不平等。总之“不从体制上进行改革，老是抱着自己那一头，本位主义，区域主义，民就没法发展” 。舆论界常把不得人心的 1999 年计委、民航总局发布的机票“禁折令”和其后的民航“百条航线联营”措施，归咎于民航的“行业垄断” 。确实，民航是需要高度集中管理的行业，而反竞争行为也往往用“行业管理”的旗号得以推行。不过从“禁折令”所反映出我国民航运输业的毛病，并非简单的“行业垄断” ，应该说问题出在“不对称竞争”上。在票价上民航运输方面则更需要一些重视一些问题。这些问题会或多或少的制约民航事业的发展。我们应该引以重视。沈阳航空工业学院8第二章 我国民航票价体系一、票价水平按现行体制，民航客票价格由国家计委物价局定。自 1990 年起，民航折扣票价(即和对外国人的“公布票价”对应的国内票价)年年上调。1997 年 7 月 1 日起，国内两种航空运价并轨，境外旅客乘坐国内航班在国内购票，与国内旅客同价。90 年代的 10 年中，民航票价上调幅度达257%，同期人民币汇率下调 40%，铁路客运价上调幅度约 200%。不少文章说中国民航票价比国外高，但实际情况并非如此，我国 1997年公布、至今仍执行的票价合 9 美分/客公里，目前外国国内航线平均公布票价水平约为 20 美分/客公里。31998 年美利坚公司公布票价，每客公里 23.9 美分/客公里(按提前三天订票价为 16 美分/客公里)。4所以1990 年代的“官价”上扬，可以说是向国际水平的靠近。这里要讨论两个问题：一是票价折扣率的科学性，二是如何确定符合我国国情的民航运价水平。二、关于票价折扣国外民航运输公司票价一般实行多种折扣制度，这在民航业内称为“收益管理” 。提高客座率是所有交通运输行业赚钱的关键要素，而民航客座的特点是所谓“易腐性” ，必须在起飞前把座位尽可能地卖出。民航的收益管理就是通过科学预测优化，使企业经营的某条航线(航段)以最合理的价格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前订票、多级票价结构、流量预测超订等。沈阳航空工业学院9因此，国外民航票价的折扣率是经过精确计算和检验的，是一种重要的经营手段；一般情况下，国内短途票价水平高过国际长途票价，定票时间越早、越确定，折扣越多。5国外公司有的国际航线出于竞争目的，也由于规模效益，折扣票价就要比我便宜得多(如北京米兰航线，中国民航公司 7000 元，法航 3500 元)。而我国的票价机制，就显得过分呆板和缺乏科学性。要改革这种过时的定价机制，需要与深化企业改革、提高企业管理水平同步进行。三、关于我国民航运价水平我国民航票价，受到国内低收入市场需求的限制和国际化成本(飞机租金、航材、航油、维修等成本占总成本 70%)的双向挤压，是“风箱里的耗子，两头受气” 。这就对我国民航运输企业的成本控制水平，提出了很高要求。民航业内关于票价水平问题，有两种不同意见。(一)不同意价格调高的理由：市场供大于求；中国的低收入国情“决定我国民航不能实行高运价只能是在努力降低成本的前提下，实行较低的运价和较高的客座率、载运率” 。(二)主张票价调高的理由：航空运输业的特点是国际化，我国民航票价成本中 70%与国外接轨甚至略高，而只有劳动成本低；而目前我们票价水平只有国际水平的一半；我国民航客源主要成分仍是公务、商务旅客，价格弹性低。但是，中国民航运输的需求弹性尽管低，毕竟受到地面运输竞争的挑战。占 30%的非公务商务客源中，旅游需求占了很大比重。前些年随着高沈阳航空工业学院10速公路的大发展，一些短途航线(石家庄太原，成都重庆)很快萎缩。中国的低收入国情，确对民航构成现实的制约。1999 年禁折令后，旅游客源明显被铁路公路吸引过去，据报道当年损失了 5%的客源，以致民航总局不得不调整价格政策，对旅游组团放宽。目前情况，在供大于求的现状下，民航运输企业自身有“打折”动力，这说明当前的“官价”接近国内市场均衡点，也说明多数民航运输企业，目前成本可以承受这样的价格，而且还有降低成本的潜力。排除国外航空公司的低廉票价问题，国内也存在着不可忽视的交通运输的互相竞争问题。如刚刚在 4 月 18 日提速的快速列车就是最大的竞争对手。此次列车提速对航空运输不可否认的提出新的问题。全线提速的高速列车以如同座机等同的配置，优质的服务，快速的运输，低廉的票价向航空运输宣战。如何解决旅客数量的流失问题以及票价如何制定问题成为了民航运输当前最应该解决的问题。第三章 民航国内票价管理体制的基本情况一、情况分析中国民航国内票价管理体制是伴随着中国民航的发展而发展的。1992 年以前，国内航线旅客票价由国家物价局会同民航局管理，管理的形式是国家定价。1992 年，国务院召开关于研究民航运价管理体制改革问题的会议，会议确定了国家物价局和民航局在国内航线运价管理方面的分工：公布票价沈阳航空工业学院11及浮动幅度、航空邮件价格由国家物价局管理；折扣票价和省区内航线公布票价以及货运价格由民航局管理。同时允许航空公司票价可以上下浮动10。1996 年 3 月 1 日起至今，根据民用航空法和价格法，国内航线票价管理明确为以民航总局为主，会同国家计委管理，管理形式为政府指导价。1997 年 7 月 1 日起至今，实行境内和境外旅客乘坐国内航班同价政策。同年 11 月，民航总局推出“一种票价、多种折扣”的政策。1999 年 2 月 1 日，国家计委、民航总局联合发文，规定各航空公司票价按国家公布价销售，不得滥用折扣。2000 年 5 月 15 日，民航总局决定先期以海南联营航线为试点，实行旅游团队优惠票价的实验；自 10 月 1 日起，放松对支线票价的管理，实行最高限价管理，最高票价不得超过公布票价(A 票价)的 10。限价内由航空公司自行确定，并报民航总局备案。从同年 11 月 5 日起，对国内航线实施“燃油力口价”政策，允许航空公司票价最大上浮 15，单程不超过 150 元，同时建立票价与油价联动机制。2001 年 3 月 6 日起，民航总局决定在北京一广州、北京一深圳等 7 条多家经营航线上试行多级票价体系；5 月 20 日起，在海南联营航线试行多级票价体系。沈阳航空工业学院122002 年自 6 月 10 日起，民航总局决定对国内航线(港、澳航线除外)团体票价试行幅度管理，团体票价最低折扣率根据购票时限、航程性质、人数不同而有所区别，最大优惠幅度为 30。第四章 现行国内票价管理体制存在的问题及原因分析我国民航国内票价过去几十年曾多次变动，基本出发点是适应当期国家经济体制和产业政策的需要，利用价格杠杆配置航空资源，为民航逐步发展壮大起到了积极的作用。但是，随着国家改革开放政策的逐步深入，特别是确定建立社会主义市场经济体制以来，民航国内票价管理体制在许多方面已不适应民航改革和发展的需要，迫切需要对其进行改革、完善。民航的管理体制是票价管理体制的决定性因素。改革开放以来，民航总局主要充当着行为管制者、资产管理及代理者、资源配置者三种角色。这三种角色的价值取向是不同的，并且有时是矛盾对立的。因此，民航的价格政策侧重于保护行业利益。一、现行票价管理体制存在主要问题1.票价单一，不适应多种需求。相对于我国的经济发展水平，民航运输这种商品属于高消费，尚未达到“大众民航”阶段。随着国家经济的发展和人民生活水平的不断提高，越来越多的单位和个人选择乘坐民航班机，市场亦存在多种需求，而单一票价体系使航空公司不能根据细分的市场采用灵活的票价将潜在的购买力变为现实。沈阳航空工业学院132.航空公司削价竞销，恶性竞争屡禁不止。面对航空运输运力迅速增长、市场供过于求的形势，一些航空公司为争取有限的客源，竞相削价竞争，甚至不惜成本。主要表现在两方面：一是超标准支付销售代理手续费，造成代理费越攀越高，航空销售市场为代理人所控制。二是实行净价结算，违反运价规定，使得一些销售代理人、旅行社甚至“票贩子”等在多家媒体上大肆推出特价机票以招徕顾客，实际上中间环节盘剥多多，败坏了行业风气，损害民航的形象。3.销售代理过多，销售行为不规范。随着信息技术的发展和在民航业内的应用，目前民航有销售代理人近 4000 家，超过 80的机票是通过它们销售的，但如何规范代理、如何有效监管以及如何合理支付费用的问题一直没有解决。在目前代理点和代理层次过多的情况下，各种违规行为接踵而来。最典型的是高额促销费与暗扣盛行，助长代理人操纵市场，吃掉了票面价与实收价之间的差额，造成航空公司收入的严重流失。4.法规、制度不健全。航空运输市场的发育尚不成熟，市场法规建设滞后，销售代理业管理规定急需修订，政府如何依法治市、依法管价，都有待于尽快建立健全相关法规、制度。5.政府管理职能、手段不适应，行政效能递减。我国民航的价格管制方式仍基本沿袭计划经济的管理方式，管理手段比较粗放，使得政府不能有效转变对市场调控的职能，虽然不断重申或出台规范、整顿价格秩序的相同或相似规定及措施，但行政效率递减，管理机制僵化，不能适应航空沈阳航空工业学院14运输市场的发展，市场秩序、价格秩序混乱的情况长期没有得到有效改善。二、原因分析1.从国际环境看。由于 1998 年亚洲金融危机以及美国“9.11”事件的影响，一些国家的货币不断贬值而人民币币值坚挺，使我国际航空运输市场出现萎缩，航班客座率、载运率呈下降趋势，迫使中国民航的国际航班大减，运力掉头挤占国内市场，加剧了国内运输市场的竞争。2.从国内环境看。一方面，运力供大于求。近几年来，运力增加的幅度大大超过了客源市场增加的幅度，造成运力过剩。国内航线客座率仅为60%左右，大大低于世界平均 70左右的水平，运力虚耗严重。另一方面，受国家宏观经济形势的影响，商务活动不活跃，加之房改、医疗等政策的出台，百姓消费谨慎，影响了商务和旅游航空需求的正常增长。第三个方面，铁路、高速公路和现代通信技术的发展对民航运输的冲击日益明显，使本来不景气的国内市场雪上加霜。3.政府监管不力，行业管理弱化。航空运输市场的发育尚不成熟，市场法规建设滞后，市场监督检查时紧时松，特别是对代理人市场管理尚有待于进一步健全。4.航空公司亟待建立现代企业制度，明晰产权，建立现代化的科学管理体系。近年来，航空公司主营业务成本和财务费用增长速度过快，造成沈阳航空工业学院15企业效益下降，一遇市场疲软，就采取原始的不计成本的降价、让利、给回扣等手段来谋求市场份额，忽视提高管理水平。5.理论认识上的误区。目前理论界大体存在三个误区：第一个误区是，“既然要建立社会主义市场经济，一切经济活动都应以市场为准则，民航运价也应该由市场自由调节，政府不应进行任何干预，否则就是干涉了企业的自主经营权”。从价格学原理看，这个误区首先只认识到市场经济中价格的表现形式，没有认识到形成市场价格的条件及核七一资源配置是由市场来调节这样一个客观事实。美国票价放松管制政策的前提条件是天空开放，航线、航班的进入和退出是由企业和市场自由决定的，而我国则不能做到这点。在其他条件尚不成熟的情况下盲目强调票价放开，就会形成混乱局面。第二个误区是，民航的票价需求弹性不明显，强调需求不会因价格的变动而受影响，因此实行统一限价在我国是现实可行的。这个误区则将市场看得简单化，片面强调现实的旅客，没有看到潜在的需求。应该说民航的价格需求弹性不明显，但并不是说需求就不会受价格变动的影响。旅游市场上各种交通运输工具之间的此消彼长就是例证。从长远来看，代表现代化先进科学手段的多级票价政策将会大大刺激旅客的潜在需求，同时也要求企业加强经营管理，积累大量市场信息和历史记录，培养有强烈市场意识的经理入等等。沈阳航空工业学院16第三个误区是，既然运力过剩，为何不可以让飞机成为大众化的交通工具，让票价降低到与铁路硬卧同等水平.这种误区在社会上似乎更普遍。运力过剩，让票价降低只是问题最浅显的一方面，而民航业自身高科技、高投入、高风险、低回报和系统性、准军事性、专业性、国际性的特点不允许民航的票价等同于铁路甚至公路的票价。民航和铁路、公路之间首先是优势互补，各有各的主市场，竞争仅在局部显得激烈。“大众民航”无疑是民航发展的方向，但需要一个较长的时期完成。第五章 民航国内票价改革的思路为了解决前述矛盾，民航总局根据国务院的指示，提出要对民航国内票价管理体制进行改革。一、改革目标民航国内票价改革的目标是发挥运价调节作用，规范市场销售行为，完善运价管理办法，逐步建立政府宏观调控下主要由市场形成价格的民航国内航空运价体制。二、运价改革的指导思想和基本原则改革的指导思想是逐步建立与社会主义市场经济体制相适应的民航运价形成机制，力求使民航运价既能满足市场需求，又能适应民航运输成本变化；既能促使我国民航企业的健康发展，又能适应国际航空市场竞争的要求。沈阳航空工业学院17改革的基本原则主要考虑以下方面：1.适应市场要求。通过改革逐步建立适应不同需要、促进行业发展、提高企业效益和消费者福利的价格体系。2.扩大航空公司权限。在政府价格政策指导下，赋予企业一定权力，使其能对局部市场进行有效调节，达到收入最大化目的。3.提高管理水平。引导和促使企业从提供不同产品、改善服务质量入手，提高企业管理水平。4.规范价格行为。建立宏观调控机制，整顿市场秩序，制止不正当价格竞争行为，引导合法合理适度的价格竞争。5.运用法制和科技手段。建立和完善有关法规及实施细则，规范价格行为，维护公平竞争，禁止垄断和不正当竞争。6.大力发展和使用科技手段。建立政府的价格信息管理系统、企业的收益管理等系统，提高价格决策的科技含量，保障价格改革顺利进行。三、价格管理政策作用着力点1.建立宏观调控机制，转变政府职能，把由政府定价和政府指导定价转为宏观调控，幅度管理。同时再造价格管制机能，如管制机构的调整、管制规则的完善、监督机制的建立。沈阳航空工业学院182 企业要根据市场定价，运价调整要反映市场供求关系。运价目标是企业获得最大收益。同时，建立现代企业管理制度，如企业内部运价管理机构的调整，运价管理制度的完善，定价程序和监督机制的建立。3.建立社会监督机制，创造公平竞争的市场环境和良好的价格秩序。社会监督机制包括五个方面：即法律管制、群众监督、行政监察、消费者自保组织、听证会制度。四、民航国内票价管理体制改革的配套措施1.企业联合重组。要从民航实际出发，深化民航体制改革。通过深化改革，完成行业的战略性重组。切实按照“企业自愿、政府引导、发挥集团优势”原则，在将民航总局直属航空公司重组为三大集团后积极引导非直属航空公司积极参与企业重组，实现资源合理配置，促使运力、航线、航班管理更趋合理，同时直接减少了市场中的竞争者数量，引导市场竞争、尤其是价格竞争逐步向理性化、良性方向发展。当然，民航体制改革的其他方面，如空管体制改革、机场管理体制改革等无疑将在行业内形成良好的经济环境，也有利于民航客运价格形成机制目标模式的实现。2.明确市场边界。民航总局要严格市场准入管理，划分航空公司经营范围。当前为了从根本上规范市场价格秩序，一定要严格市场准入管理，划定航空公司的经营区域，修订国内航线航班管理规则，具体规定进入和退出航线的条件，从宏观上明确企业的市场边界，促进微观约束。对航空公司在其经营区域内不是和其他公司共飞的航线上增加或减少航班，给予沈阳航空工业学院19较大价格自主权。划分航空公司的经营范围，有利于航空公司培育市场、开拓市场，有利于维护正常的价格秩序，对积极开展与其他交通运输方式的竞争，争取更多的市场份额，也有着重要的促进作用。3.控制运力投放。过去的 10 年，我国陆续引进了一批民用客机，这批飞机陆续投入市场后，运力的增长超过了需求的增长。这种供大干求造成了客座率、载运率的下降，运力虚耗、资源浪费比较严重，给民航运输业带来了巨大的经济损失。可以说，由于市场预测严重失误、民航运力过剩才是造成 1998 年全行业亏损最直接、最重要的原因，如果我们在“十五”期间仍不严格控制运力投放，1998 年的悲剧将可能重演。4.转换经营机制。建立现代企业制度是国有企业改革和发展的方向，也是民航改革的重要内容。我国民航近几年曾几次尝试过进行运价管理体制改革，但都没有走出“一放就乱、一管就死”的怪圈。实际上，造成这种局面的根本原因就是民航运输企业产权关系不明晰。恶性竞争在明晰的产权关系下很难出现。因此，民航运