[CAD图纸全套]santana2000轿车制动器设计

黑龙江工程学院本科生毕业设计 I 目 录 摘 要 . . 第 1 章 绪 论 . 1 . 1 现状 . 1 汽车制动器的研究主要内容和设计要求 . 3 计目标 . 4 第 2 章 制动器总体方案的确定 . 5 动器的分类以及其作用 . 5 动器的主要参数的确 定及计算 . 6 动力与制动力分配系数 . 6 步附着系数 . 6 动器最大制动力矩 . 7 动器因数 . 8 . 10 第 3 章 鼓式制动器的结构型式及选择 . 11 . 11 . 11 领蹄式制动器 . 12 . 13 向增力式制动器 . 14 向增力式制动器 . 14 . 15 . 16 . 17 . 18 . 21 黑龙江工程学院本科生毕业设计 . 21 . 21 . 23 . 23 . 24 第 4 章 盘式制动器的设计与计算 . 25 式制动器主要参数的确定 . 25 擦衬块的磨损特性计算 . 25 式制动器制动力矩的计算 . 27 动盘 . 29 动块 . 29 擦材料 . 29 动器间隙的调整方法及响应机构 . 29 . 30 结 论 . 31 参考文献 . 32 致 谢 . 33 附录 1 英文参考资料 . 34 附录 2 译文 . 36 摘 要 汽车发展至今所用制动器几乎都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。 盘式制动器的主要优点是在高速刹车时能迅速制动，散热效果优于鼓式刹车 ,制动效能的恒定性好 ,鼓式制动器的主要优点是刹车蹄片磨损较少 ,成本较低 ,便于维修、由于鼓式制动器的绝对制动力远远高于盘式制动器 ,所以普遍用于后轮驱动的卡车上，但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统，使其造价较高，故轻型车一般还是使用前盘后鼓式。因为本次设计为轿车的设计，故采用前盘后黑龙江工程学院本科生毕业设计 式。 本说明书主要设计了 先介绍了汽车制动系统的发展、结构、分类，并通过对鼓式制动器和盘式制动器的结构及优缺点进行分析。最 终确定方案 采用前盘后鼓式制动器。除此之外，还对 前后制动器及主要部件的参数进行了选择和计算。同时也对 关键词： 制动；鼓式制动器；盘式制动器；制动盘；制动鼓 ar be of is on is of of is of in of of so to on 龙江工程学院本科生毕业设计 IV in to be on is so or of is to of In of of At of in 黑龙江工程学院本科生毕业设计 1 买文档送全套 纸，扣扣 414951605 黑龙江工程学院本科生毕业设计 2 黑龙江工程学院本科生毕业设计 3 第 1 章 绪 论 车制动器的研究的目的和意义 汽车制动器是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停止的汽车停在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构，汽车制动器直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，停车可靠，汽车制动器的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性能良好，制动器工作可靠的汽车才能充分发挥其性能。 应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，则可利用其机械力源（ 如强力压缩弹簧）实现汽车制动。应急制动装置不必是独立的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的某些制动器件。应急制动装置也不是每车必备的，因为普通的手力驻车制动器也可以起到应计制动的作 用。 内外研究现状 目前，汽车所用都制动器几乎都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。 盘式制动器：盘式制动器主要优点是在高速刹车时能迅速制动，散热效果优于鼓黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 式刹车 ,制动效能的恒定性好 ,便于安装像 样的高级电子设备。 在轿车、微型车、轻卡、 皮卡方面：在从经济与实用的角度出发，一般采用了混合的制动形式 ，即前车轮盘式制动，后车轮鼓式制动。因轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的 70% 80%，所以前轮制动力要比后轮大。生产厂家为了节省成本，就采用了前轮盘式制动，后轮鼓式制动的混合匹配方式。采用前盘后鼓式混合制动器，这主要是出于成本上的考虑，同时也是因为汽车在紧急制动时，轴荷前移，对前轮制动性能的要求比较高，这类前制动器主要以液压盘式制动器为主流，采用液压油作传输介质，以液压总泵为动力源，后制动器以液压式双泵双作用缸制动蹄匹配。目前大部分轿车 (中档类如夏利、吉利、神龙富康捷达 )、微 型车（长安之星、昌河、丰田海狮、天津华利、江铃全顺）、高端轻卡（东风小霸王、江铃、瑞风、南京依维柯）、 皮卡（湖南长丰、江铃皮卡）等采用前盘后鼓式混合制动器。 2004 年我国共产此类车计 110 万辆以上。但随着高速公路等级的提高，乘车档次的上升，特别上国家安全法规的强制实施，前后轮都用盘式制动器是趋势。 在大型客车方面：气压盘式制动器产品技术先进性明显，可靠性总体良好，具有创新性和技术标准的集成性。欧美国家自上世纪 90 年代初开始将盘式制动器用于大型公交车。至 2000 年，盘式制动器（前后制动均为盘式）已经成 为欧美国家城市公交车的标准配置。我国从 1997 年开始在大客车和载重车上推广盘式制动器及 抱死系统，因进口产品价格太高，主要用于高端产品。 2004 年 7 月 1 日交通部强制在 7高型客车上 “必须”配备后，国产盘式制动器得以大行其道。北京公交电车公司、上海公交、武汉公交、长沙公交、深圳公交、广州公交等公司，都在使用为大客车匹配的气压盘式制动器。生产厂家主要有：宇通公司 2004年产 20000 多辆客车，其中使用盘式制动器的客车已占一半多；宇通公司自制底盘部份是由二汽在 后桥基础升级更改的， 每年有 10000 多套。二汽东风车桥用 后桥改型匹配气压盘式制动器的前后桥总成约占 6000 套以上，是宇通公司最大的气压盘式制动器桥供应商。宇通公司每年需在一汽采客车底盘 3000 多台，一汽客底 2004 年供了 2000 多台，其中带盘式制动器占一半以上。如一汽客底采用 411 吨 420 后桥装在 6100（ 10米）豪华客车上； 7 吨盘式前桥与 13 吨 435 后桥配装在 6120（ 12 米）豪华客车上等，都是宇通公司市场前景较好，利润附加值很高的车型。江苏金龙客车的 7高型客车客车采 用湖桥供带盘式制动器的车桥 2004 年在 5500 台左右。厦门金龙客车10高型客车以上客车、丹东黄海客车 10高型客车、安徽凯斯鲍尔黑龙江工程学院本科生毕业设计 5 等等国内知名的大型厂家均已在批量生产带盘式制动器的高档客车。 重型汽车方面：作为重型汽车行业应用型新技术，气压盘式制动器的已经属成熟产品，目前具有广泛应用的前景。 2004 年 3 月红岩公司率先在国内重卡行业中完成了对气压盘式制动器总成的开发。 2005 年元月份中国重汽卡车事业部在提升和改进卡车底盘的过程中，在桥箱事业部配合下压盘式制动器在重汽斯太尔卡车前桥上的成功“嫁接 ”，解决了令整车厂及用户困扰已久的传统鼓式制动器制动啸叫、频繁制动时制动蹄片易磨损、雨天制动效能降低等一系列问题。气压盘式制动器首次在斯太尔卡车前桥上的应用，也为今后开发重汽高速卡车提供了经验和技术储备。与此同时陕西重汽、北汽福田、一汽解放、东风公司、江淮汽车等国内大型汽车厂均完成了盘式制动器在重型汽车方面的前期型试试验及技术贮备工作，盘式制动器在某些方面可以说成为未来重卡制动系统匹配发展的新趋势 15。 综合以上各项，参照所给参数以现代汽车上实际采用的型式，确定设计的浮动钳盘式制动器在市场是有很大的开发 前景的。 鼓式制动器：鼓式制动器的主要优点是刹车蹄片磨损较少 ,成本较低 ,便于维修、由于鼓式制动器的绝对制动力远远高于盘式制动器 ,所以普遍用于后轮驱动的卡车上 . 鼓式制动器根据其结构都不同，又分为：双向自增力蹄式制动器、双领蹄式制动器、领从蹄式制动器、双从蹄式制动器 。 对于制动效能而言，最低是盘式制动器；但制动效能稳定性却是盘式制动器最高。也正是因为这个原因，盘式制动器被普遍使用。但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统，使其造价较高，而 为乘用轿车他的安全性、舒适性、稳定性都要有 所考虑而又因为它要批量生产所以要有较好的经济性，所以 用前盘后鼓式制动器 1。 现代汽车由于车速的提高，对应急制动的可靠性要求更严格，因此在中、高级轿车和部分轻型商用车上，多在后轮制动器上附加手操纵的机械式驱动机构，使之兼起驻车制动和应急制动的作用，从而取消了中央制动器。 随着电子技术的飞速发展，汽车防抱死制动系统在技术上已经成熟，开始在汽车上普及。它是基于汽车轮胎与路面兼得附着特性而开发的高技术制动系统。它能有效的防止汽车在应急制动时由于车轮抱死使汽车失去方向稳定性而出现侧滑或失 去转向能力的危险，并缩短制动距离，从而提高了汽车高速行驶的安全性。 汽车制动器的研究主要内容和设计要求 本设计研究的主要内容：设计完成汽车制动系统，包括制动系统的类型选择、总黑龙江工程学院本科生毕业设计 6 体布置形式，制动系统各零部件的结构设计和性能分析。 设计要求： （ 1）各项性能指标除应满足设计任务书的规定和国家要求、法规制定的有关要求外，也要考虑到我的制动系统应符合现在国内汽车市场的低成本和高性能的要求。 （ 2）具有足够的制动效能，包括行车制动效能和驻车制动效能。行车制动效能是由在一定的制动初速度下及最大踏板力下的制动减速 器和制动距离两项指标来评定的。制动距离直接影响着汽车的行驶安全性 2。 （ 3）工作可靠。 （ 4）制动效能热稳定性好。汽车的高速制动、短时间的频繁重复制动，尤其使下长坡时的连续制动，均会引起制动器的温升过快，温度过高。提高摩擦材料的高温摩擦稳定性，增大制动鼓、盘的热容量，改善其散热性或采用强制冷却装置，都是提高抗热衰退的措施。 （ 5）制动效能的水稳定性好。制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用而使摩擦副的摩擦系数急剧减小而发生所谓的“水衰退”现象。一般规定在出水后反复制动 515次，即应恢复其制动效能。良 好的摩擦材料的吸水率低，其摩擦性能恢复迅速。另外也应防止泥沙等进入制动器摩擦副工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。 （ 6）制动时的汽车操纵稳定性好。即以任何速度制动，汽车均不应失去操纵性和方向稳定性。通过 此，汽车前、后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化；同一车轴上的左、右车轮制动器的制动力矩应相同。否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性；当后轮抱死而侧滑甩尾时，会失去方向稳定性；当左、右轮的制动力矩差值超过 15%时，会在制动时发生汽 车跑偏 2。 （ 7）制动踏板和手柄的位置和行程符合人 机工程学要求，即操作仪方便性好，操纵轻便、舒适，减少疲劳。 （ 8）制动系的机件应使用寿命长，制造成本低；对摩擦材料的选择也应考虑到环保要求，应力求减小制动时飞散到大气中的有害于人体的石棉纤维。 （ 9）制动时不应产生振动和噪声。 （ 10）与悬架、转向装置不产生运动干涉，在车轮跳动或汽车转向时不会引起自行制动。 （ 11）制动系中应有音响或光信号等警报装置，以便能及时发现制动驱动机件的故障和功能失效；制动系中应有必要的安全装置，在行驶中挂车一旦脱挂，亦应有 安全装置驱使驻车制动将其停驻。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 7 （ 12）能 全天候使用。气温高时液压制动管路不应有气阻现象；气温低时，气制动管路不应出现结冰现象。 （ 13） 作用滞后的时间要尽可能短，包括从制动踏板开始动作至达到给定制动效能水平所需的时间和从放开踏板至完全解除制动的时间。 计目标 为乘用车，最重要的就是其制动时的安全性，其次就是其舒适性、稳定性。本制动器的设计的目的就是达到上述目标。让制动距尽量短的情况下不感觉到颠簸，尽量做到稳定。 第 2 章 制动器总体方案的确定 动器的分类以及其作用 制动系统按功用分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统和辅助制动系统。汽车制动系至少应有前两套制动系统，而重型汽车或者经常在山区行驶的汽车要增设应急制动系统及辅助制动系统。 行车制动器用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当的稳定车速。其驱动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。 驻车制动器已停驶的汽车驻留在原地不动的一套装置。应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其产生故障。 应急制动系统也叫第二制动系统，是在用于行车制动系统发生意外故障 而失效时，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。应急系统也不是每车必备的，因为普通的手力驻车装置也可起到应急制动的作用。 辅助制动系统通常安装在常行驶于山区的汽车上，利用发动机排气或者电涡流制动等的辅助制动装置，可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持车速，并减轻或黑龙江工程学院本科生毕业设计 8 解除行车制动器的负荷。 按制动系统的制动能源分类 （ 1） 人力制动系统 以驾驶员的肌体作为惟一制动能源的制动系统。 （ 2） 动力制动系统 完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系统。 （ 3） 伺服制动系统 兼用人力和发动机进行制动的制动系统。 人力目前仍是国内中低档车最为适合的制动能源，它符合了降低成本同时又有可靠的性能保证。所以我选择人力为我的制动系统的能源。 按照能量的传输方式，制动系统又可分为机械式、液压式、气压式和电磁式。在行车制动系统上我选用液压式，反应迅速，性能好。而在驻车制动系统上我选用机械式，性能稳定，故障少。 通过以上的分析，本次设计主要围绕行车制动系统和驻车制动系统来设计，而应急系统为了节省成本就利用现有的驻车系统来代替。本次设计的汽车使用范围是在城市内行驶，而且只属于制动器的设计，所以不设计辅助制动系统。 动器的主要参数的确定及计算 经过预先在网上对 车的查询，对轿车的基本数据有了大概的了解然后由指导老师的给定和本人的一些意见最终定了以下数据； 表 动系统整车参数 整车质量 空载 满载 1550000心位置 a b 心高度 空载 满载 轴 距 他 最高车速 车轮工作半径 轮 胎 同步附着系数 160km/h 37095/605H 0 =对汽车制动性能有重要影响的制动系参数有：制动力及其分配系数、同步附着系数、制动器最大制动力矩与制动器因数等。 动力与制动力分配系数 根据公式： （ 黑龙江工程学院本科生毕业设计 9 得： 步附着系数 同步附着系数是汽车制动性能的一个重要参数，由汽车结构参数所决定的。它是制动器动力分配系数为 的汽车的实际前、后制动 器制动力分配线，简称 线，与汽车理想的前、后制动器动力分配曲线 I 线的交点。对于前、后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在附着系数等于同步附着系数0的路面上，汽车前、后车轮才会同时抱死，当汽车在不同 植的路面上制动时，可能出现以下 3种情况。 （ 1）当0时：制动时总是前轮先抱死，这是一种稳定工况，单失去转向能力。 （ 2）当0时：制动时总是后轮先抱死，这时容易 发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性。 （ 3）当0时：制动时前、后轮同时抱死，是一种稳定工况，但也失去转向能力 2。 现代的道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因此汽车因制动时后轮先抱死的后果十分严重。由于车速高，它不仅会引起侧滑甩尾甚至会发生调头而丧失操纵稳定性，因此后轮先抱死的情况十分严重，所以现在各类汽车的0值都均有增大趋势。轿车0 车0 20 （ 故取 0 动器最大制动力矩 应合理地确定前、后轮制动器的制动力矩，以保证汽车有良好的制动效能和稳定性 。 双轴汽车前后车轮附着力同时被充分利用或前后车轮同时抱死的制动力之比。通常上式的比值为轿车 车为 。因此可知前后制动器比值符合要求最大制动力矩是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力成正比。 由轮胎与路面附着系数所决定的前后轴最大附着力矩。计算公式如下： eg )( 1m a （ 式中： 该车所能遇到的最大附着系数； q 制动强度； 黑龙江工程学院本科生毕业设计 10 车轮有效半径； 后轴最大制动力矩； G 汽车满载质量； L 汽车轴距； )( 0 =( 故后轴 = 3 7 0 0 0 Nm 后轮的制动力矩为 N m 前轴 前轮的制动力矩为 N m 动器因数 制动器因数定义为在制动鼓或制动盘的作用半径上所产生的摩擦力与输入力之比，即 式中：制动器的摩擦力矩； R 制动盘或制动鼓的作用半径； P 输入力，一般取加于两制动蹄的张开力的平均值输入力。 对于钳盘式制动器，设两侧制动块对制动盘的压紧力均为 P，即制动盘在其两侧的作用半径上所受的摩擦力为 2f P ,此处 f 为盘与制动衬块饿摩擦系数，于钳盘式制动器的制动器因数为 黑龙江工程学院本科生毕业设计 11 2 （ 对于全盘式制动器，则为 式中： f 摩擦系数； n 旋转制动盘数目。 f 取 得 对于鼓式制动器，若作用两蹄的张开力分别为12,动鼓内圆柱面半径即制动鼓工作半径为 R，两蹄给予制动鼓的摩擦力矩 T 两蹄的效能因素即制动蹄因 素分别为 111222 整个鼓式制动器的制动器因数则为 1121212120 )2 ( )()T f T fT f T R当12P P P时，则有 12 B F B F蹄与鼓间作用力的分布，其合力的大小、方向及作用点，需要较精确的分析、计算才能确定。假设在张力 P 的作用下，制动蹄的摩擦衬片与鼓 之间作用力的合力 N 的B 点上。这一法向力引起作用于制动蹄衬片上的摩擦力为 f 为摩擦系数。a,b,c,h,为结构尺寸。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 12 图 对领题绕支点 0P h N f c N b （ 由上式得到领蹄的制动蹄因数为 11TN f h （ 代入参数得：1制动鼓逆转时，上述制动蹄则又成为从蹄，这时摩擦力 方向相反，用上述分析方法，同样可得出从蹄绕支点 0P h N f c N b （ 由上式得从蹄的制动蹄因数为 21TN f h （ 代入参数得：2章小结 本章先选定了要设计的制动系统的类型。然后确定了本设计的汽车的技术参数，通过这些参数，计算出了要设计的制动系统的制动力、制动力分配系数、同步附着系数、制动器最大制动力矩、制动器因数等重要参数。这些参数是保证该制动系统正常工作的前提。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 13 第 3 章 鼓式制动器的结构型式及选择 式制动器的分类 鼓式制动器的结构型式有多种，其主要结构型式如图 3所示，并分述如下。 图 动器结构图 鼓式制动器的简图如图 不同形式鼓式制动器的主要区别有： 蹄片固定支点的数量和位置不同。 张开装置的形式与数量不同。 制动时两块蹄片之间有无相互作用。 因蹄片的固定支点和张开力位置不同，使不同形式鼓式制动器的领、从蹄数量有差别，并使制动效能不一样 从蹄式制动器 如图（ a），（ b）所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向（制动鼓正向旋转），则蹄 1 为领蹄，蹄 2 为从蹄。汽车倒车时制动 鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应地使领蹄与从蹄也就相互对调了。这种当制动鼓正、反方向旋转黑龙江工程学院本科生毕业设计 14 时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器。由图（ a），（ b）可见：领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故又称为增势蹄；而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减势”作用，故又称为减势蹄。“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用。 图 图 从蹄结构图 对于两蹄的张开力 2=图（ b）所示，两蹄压紧制动鼓的法向力应相等。但当制动鼓旋转并制动时，领蹄由于摩擦力矩的“增势”作用，使其进一步压紧制动鼓而使其所受的法向反力加大；从蹄由于摩擦力矩的“减势”作用而使其所受的法向反力减小。这样，由于两蹄所受的法向反力不相等，不能相互平衡，其差值要由车轮轮毂轴承承受。制动时这种两蹄法向反力不能相互平衡的制动器又称为非平衡式制动器。非平衡式制动器将对轮毂轴承产生附加的径向载荷，而且领蹄的摩擦衬片表面的单位压力大于从蹄的，故磨损较从蹄的严重。 对于如图（ a）所示具有定心 凸轮张开装置的领从蹄式制动器，在制动时，凸轮机构保证了两蹄的位移相等。因此，作用与两蹄上的法向反力和由此产生的制动力矩应分别相等；而作用于两蹄的张开力 2则不相等；且必然有 21 或 2。由于两蹄的法向反力 2 在制动鼓正、反两个方向旋转并制动时均成立，因此这种结构的特性的，实际上也是平衡式的。其缺点是驱动凸轮的力要大而效率却相对较低，约为 于凸轮需要用气压驱动，因此，这种结构仅用在总质量等于或大于10 领蹄式制动器 若在汽车前进时两制 动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄式制动器。显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄，故它又可称为单向双领蹄式制动器。如图（ c）所示，两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄、制动轮缸等机黑龙江工程学院本科生毕业设计 15 件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此，两蹄对制动鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器。 图 双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大大下降。这种结构常用于中级轿车的前轮制动器，这是因为这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及附着力大于后轴，而 倒车时则相反。它之所以不用于后轮，还因为两个互相成中心对称的轮缸，难以附加驻车制动驱动机构。 向双领蹄式制动器 双向双领蹄式制动器的结构特点是两蹄片浮动，用各有两个活塞的两轮缸张开蹄片。 图 无论是前进或者是倒退制动，这种制动器的两块蹄片始终为领蹄，所以制动效能相当高，而且不变。由于制动器内设有两个轮缸，所以适用于双回路驱动机构。当一套管路失效后，制动器转变为领从蹄式制动器。除此之外，双向双领蹄式制动器的两黑龙江工程学院本科生毕业设计 16 蹄片上单位压力相等，因而磨损程度相近，寿命相等。双向双领蹄式制动器 因有两个轮缸，故结构上复杂，且蹄片与制动鼓之间的间隙调整困难是它的缺点。 这种制动器得到比较广泛的应用。如用于后轮，则需另设中央驻车制动器 。 向增力式制动器 单向增力式制动器的两蹄片各有一个固定支点，两蹄下端经推杆相互连接成一体，制动器仅有一个轮缸用来产生推力张开蹄片。 图 汽车前进制动时，两蹄片皆为领蹄，次领蹄上不存在轮缸张开力，而且由于领蹄上的摩擦力经推杆作用到次领蹄，使制动器效能很高，居各式制动器之首。这种制动器只有一个轮缸，故不适合用于双回路驱动机构，另外由于 两蹄片下部联动，使调整蹄片间隙变得困难。车用其作为前轮制动器。 向增力式制动器 双向增力式制动器的两蹄片端部有一个制动时不同时使用的公用支点，支点下方有一轮缸，内装两个活塞用来同时驱动张开两蹄片，两蹄片下方经推杆连接成一体。 图 黑龙江工程学院本科生毕业设计 17 双向增力式制动器因两蹄片均为领蹄，所以制动器效能稳定性比较差。除此之外，两蹄片上单位压力不等，故磨损不均匀，寿命不同。调整间隙工作与单向增力式一样比较困难。因只有一个轮缸，故制动器不适合用于有的双回路驱动机构 5。 式制动器的结构 参数和摩擦系数 1结构参数 (1)制动鼓直径 D 或半径 R 当输入力 动鼓的直径越大，则制动力矩就越大，且使制动器的散热性能越好。但直径 D 的尺寸受到轮辋直径的限制，而且 汽车的非悬挂质量增加，不利于汽车的平顺性。制动鼓与轮辋之间应有一定的间隙，此间隙一般不应小于 2030利于散热通风，也可避免由于轮辋过热而损坏轮胎。由此间隙要求及轮辋的尺寸即可求得制动鼓 外，制动鼓直径 范围为； 表 辋与制动鼓直径比 车种 /车 车制动鼓内径一般比轮辋外径小 125150综上取得制动鼓内径D=235轮辋直径56制动鼓外径 2563。 （ 2）制动蹄摩擦衬片的包角 及宽度 b 如图 角 通常在 =90 120验表明，摩 擦衬片包角=90o 100o 时磨损最小，制动鼓的温度也最低，而制动效能则最高。再减小 虽有利于散热，但由于单位压力过高将加速磨损。包角 也不宜大于 120o ，因为过大不仅不利于散热，而且易使制动作用不平顺，甚至可能发生自锁。选取 = 10 。 摩擦衬片宽度 b 较大可以降低单位压力、减少磨损，但 与制动鼓全面接触。 通常是根据在紧急制动时使其单位压力不超过 条件来选择衬片宽度 取 b=45 （ 3）摩擦衬片起始角0摩擦衬片起始角0通常为了适应单位压力的分布情况，将衬片相对于最大压力点对称布置，以改善制动效能和磨损的均匀性。 根据 )2/(900 = 90 -（ 10 /2） = 40 黑龙江工程学院本科生毕业设计 18 图 动蹄摩擦衬片参数 （ 4）张开力的作用线至制动器中线的距离 a 在满足制动轮缸或凸轮能布置在制动鼓内的条件下，应使距离 a 尽可能地大，以提高其制动效能。 a=右，求得 a= （ 5）制动蹄支削中心的坐标位置 k与 c 制动蹄支销中心的坐标尺寸 使尺寸 步设计可取 c= c= 2摩擦片摩擦系数 选择摩擦片时，不仅要希望其摩擦系数要高些，而且还要求其稳定性好。受温度和压力的影响小。不宜单纯地追 求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性的要求。后者对蹄式制动器是非常重要的。各种制动器用摩擦材料的摩擦系数的稳定值约为 数可达到 般来说，摩擦系数愈高的材料，起耐磨性愈差。所以在制动器设计时，并非一定要追求高摩擦系数的材料。选取 f= 动蹄摩擦面的压力分布规律及径向变形规律 由前面的分析可知，制动器摩擦材料的摩擦系数及所产生的摩擦力对制动蹄因数握制动蹄摩擦面上的压力分布规律，有助于正确分析制动器因数。但 用分析方法精确计算沿蹄片长度方向上的压力分布规律比较困难，因为除了摩擦衬片有弹性变形外，制动蹄、制动鼓以及支承也会有弹性变形，但与摩擦衬片的变形量相比，则相对很小。故在通常的近似计算中只考虑衬片径向变形的影响，其他零件变形的影响较小，可忽略不计。即通常作以下一些假定。 （ 1）