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第二章 信号显示的主要原则 一、信号的性质与批准权限 信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。 信号显示是表达命令的形式。信号显示方式及使用方法应按技规规定执行，技规以外的信号显示方式须经铁道部批准方可采用。 各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合铁道部规定的标准。 地区性联系用的手信号，由铁路局批准。 除规定的处所外，特殊情况时要采用矮型，应由铁路局批准，报铁道部核备。 信号机应设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空，不得已需设于右侧时，必须经铁路局批准。 二、信号显示的显示方式 色灯信号机基本上采用灯光颜色特征和灯光数目特征组合的显示方式，个别情况下采用闪光特征，并以信号机外形来辅助区别一些特定的意义。 视觉信号的基本颜色： 红色停车； 黄色注意或减低速度； 绿色按规定速度运行。 还有： 月白色准许越过调车，或与红灯组合作为引导信号； 蓝色禁止越过调车，或作为容许信号。 信号机上同时点亮的基本灯光，原则上不超过两个(附加灯光除外，如进路表示器)。 三、信号显示的显示制度 中国现行信号显示制度基本上届于简化型速差式，并兼顾运行方向的区分。由于显示数目少，速度意义的表达是不完善的。 信号显示的显示意义在技规上是用指示运行条件来表达的，这些运行条件包括两方面内容：本信号机防护进路上的道岔开通直向或侧向；次一架信号机的关闭及开放状况。其速度意义内含其中。 随着列车速度的提高，对信号显示表达速度意义的要求更迫切。第9版技规的修订，标志着信号显示制度又向速差式迈进了一大步。 四显示自动闭塞的信号显示有了较明确速度意义，绿、绿黄、黄、红灯四种显示明确表达了始端速度和终端速度；站内正线上的接车信号机也能表达速度意义，除绿、绿黄、黄、红灯外，两个黄灯和黄闪黄也分别表达了限速的意义；正线出站信号机在有前架信号机预告的前提下，可表达速度意义；甚至有的机车信号或超速防护设备直接显示允许速度值。 四、信号显示的速度意义 自动闭塞设计时，应根据线路状况、机车类型、牵引重量、运能，要求等因素划分速度等级。列车运行速度在120kmh及以下时一般采用三显示自动闭塞，其速度等级只有二级，就是规定速度和零速。列车运行速度在120160km/h时采用四显示自动闭塞，其速度等级一般分三级，例如：160km/h、115km/h、0kmh。 站内正线上的信号机除能表达自动闭塞的速度意义外，还要指示道岔侧向的限速，如50km/h或45km/h或30km/h、80km/h。 技规(第9版)第41条规定“用于侧向通过列车速度不超过；50km/h的单开道岔，不得小于12号(非AT弹性可弯尖轨为45km/h)。”为简化写法，以下均采用50km/h代表，其实还有45km/h。 接车信号机信号显示的速度意义见表21。 表21 接车信号机信号显示的速度意义 信号显示 绿 绿 黄 黄 速三显示v规v规 v规v规或v岔 v规(0或v岔) 度 意 义四显示v规v规 v规v黄 v黄(0或v岔) 信号显示 黄 黄 黄闪 黄 红 红 白速三显示v岔0或v岔或v规 v大v规或v大 0 v引0度 意 义四显示v岔0或v岔或v规 v大v规或v大 0 v引0 注：v规规定速度(规定的允许最高速度)； v黄黄灯限速(四显示自动闭塞的黄灯限速)； v大大号道岔侧向限速(18号道岔侧向限速80km/h)； v岔道岔侧向限速(50km/h或45km/h或30km/h)； v引引导限速(20km/h以下)； v规v规始端速度终端速度，其他的类同。 五、信号机的外形辅助区别特定的意义 鉴于显示方式尚不足以清楚表达信号显示的全部含义，还以信号机的外形辅助区别一些特定的意义。 具有接车性质的信号机能指示始端速度，它有专门的外形，即：双机构加引导信号机构的高柱信号机。 在自动闭塞区间，以信号机的外形(机构数的不同)来区别“绝对信号”与“绝对允许信号”两种概念。线路所通过信号机专门采用双机构加引导信号机构的高柱信号机，采用封闭引导机构的方式。 出于限界与安装的原故，区间通过信号机的信号机构规定设于机柱的左侧，站内信号机的信号机构规定设于机柱的右侧。这客观上也可成为一个区别的标志，但这并不可靠，因为有可能安装时不按这规律执行。 为区别于主体信号机，一般复示信号机采用方形背板。为了防止进站复示信号机的绿灯被误认，所以进站复示信号机采用灯列式。所谓灯列式就是用灯光排列的不同形状来表达信号显示意义。 进站信号机前方第一架通过信号机有预告的作用，机柱上涂三条黑斜线，以与其他通过信号机相区别。 六、显示意义与信号机的用途有关 每种信号显示在不同用途的信号机上有着不同的显示意义，司机要根据信号机的显示、外形及用途综合判断才能正确无误地确认信号。 例如，同样是点亮一个绿灯，在进站、出站、通过、复示等信号机上却表达着不同的意义。有的可以通过信号机的外形来区分，如进站、复示信号机均有专门的外形，有的却要通过信号机的用途来区分，这用途又由信号机的设置位置所决定。有时出站与通过信号机的显示和外形是一样的，这时要根据信号机的设置位置来决定其用途，同样是点亮一个绿灯对通过信号机来说，表示v规v规，而对侧线出站信号机来说，表示v岔v规，其始端速度相差甚大。 正线与侧线出站信号机的显示和外形是一样的，有时其设置位置也难区别，甚至正线出站信号机本身可能开通道岔直向或侧向进路，所以其信号显示的显示意义要靠前一架信号机的显示来预告：前一架信号机显示一个绿灯或绿黄灯，就预告了正线出站信号机开通道岔直向进路，其始端速度为v规；前一架信号机显示一个黄灯，就预告了正线出站信号机关闭或开通道岔侧向进路，其始端速度为v0或v岔。 七、信号显示方式一致性的要求 一个咽喉区有两个及以上发车方向时，其中有的出站信号机虽无某方向的发车进路，亦应使其显示方式与该咽喉区其他出站信号机一致，包括信号机与表示器。这是站在司机的角度，要求在任一股道去任一发车方向都有同样的显示。应该说明的是，这里只要求显示方式的一致，并不要求机构灯位配置的一致。 过去色灯信号机同时并存多灯与单灯机构时，曾要求同一车站采用同类型的机构，这主要是为了维修方便，现在单灯机构已经淘汰，就不再存在这个问题。 八、区分运行方向的原则 出站信号机有两个及以上运行方向，而信号显示不能区分表示运行方向时，应在信号机上装设进路表示器。 进路表示器采用小型白色灯光组成，其显示距离不大于200m，且电路等级也较低(无灯丝监督、电路单断)，所以仅有两个运行方向且次要方向是非自动闭塞区间时，采用显示两个绿灯来表示向非自动闭塞区间发车。 两个及以上运行方向一般是指去不同的车站，有几条线去同一车站的，一般可不必区分。 发车进路兼出站信号机，根据需要可装设进路表示器，区分去另一车场或出站。 双线自动闭塞区段，设计有反向运行时，出站信号机亦可装设进路表示器予以区分进路方向。这是因为反向运行一般采用站间闭塞或无地面通过信号机的自动闭塞，其运行方式与正向有很大区别，借用进路表示器予以区分运行方式。正因为是区分运行方式涉及安全，例如：一个绿灯，正向表示三个闭塞分区空闲，反向表示大区间空闲。所以这时区别两种显示意义的责任落在进路表示器上，应该说这并不适宜，限于一时没有更好的手段，只能暂且如此。但此时应把电路等级升高，如加灯丝监督、电路双断等。 1983年版技规发布后，翌年就制订了信号显示举例图册作为它的补充。开始规定不能以进路表示器的显示来表达速度意义，进站和接车进路信号机都不设进路表示器，仅在出站信号机、发车进路兼出站信号机、驼峰辅助兼进路或出站信号机上可以根据需要装设进路表示器。这就是因为进路表示器的显示。距离不足、电路等级低。 九、车站通过信号进直出直的原则 列车运行速度在120km/h以下时一般采用三显示自动闭塞或非自动闭塞，其车站进站信号机的通过信号，即一个绿灯，有特定的意义：进直出直，通过进路上所有的道岔均开通直向位置；通过车站，通过进路上所有的进路信号机和出站信号机均在开放状态。 列车运行速度在120160km/h采用四显示自动闭塞时，由于信号显示的速度意义加强，就不再有车站通过信号的特定意义。进站信号机点一个绿灯，表示经道岔直向位置进入或通过车站，运行前方至少有三个闭塞分区空闲。也就是说，对于只有进、出站信号机的车站，通过车站再加二离去闭塞分区空闲，进站信号机才能点一个绿灯；对于有多架进路信号机的车站，不一定非要通过车站，进站信号机才能点一个绿灯。 十、进直出弯降级显示的原则 进直系指前架信号机防护的进路经道岔直向，出弯系指后架信号机防护的进路经道岔侧向。进直出弯要降级显示。 1972年修改技规时，开始对“进直出弯”进行限速。原来“进直出直”与“进直出弯”时，进站信号机均显示一个绿灯，靠司机记忆线路情况来控制速度，曾多次因超速通过道岔侧向，发生列车激烈摆动的危险情况。 (一)发车信号出“弯” 当前一架信号机为发车性质信号机，不能区分“直”与“弯”，当其开通经道岔侧向进路时，在与后一架信号机信号显示联系上视为红灯。也可以说切断信号显示联系，其原则最初用于进、出站信号机的联系，以后引用到其他场合。 (二)接车信号出“弯” 当前一架信号机为接车性质信号机，能区分“直”与“弯”，当其显示双黄灯时，后一架信号可显示绿黄或绿，其原则最初用于进站与预告信号机的联系，以后引用到其他场合。 (三)正线上的进路信号机应设成接车信号机型式 由于接车性质信号机能区分“直”与“弯”，所以正线上的进路信号机应设成接车信号机型式。 上面所述前提是车速在120km/h以下，且只限于两架信号机间的信号显示联系，没有涉及速度、距离与显示的关系。 十一、信号机间距离应满足制动距离要求的原则 一般说来，信号机间距离应满足：L=L制+L确+L设式中 L信号机间距离； L制前一架信号机显示的始端速度与终端速度间速度级 差所需的制动距离； L确司机确认信号所需时间内的走行距离； L设信号设备应变时间内的走行距离。 信号显示与距离关系较复杂，应根据具体情况确定L制、L确、L设的数值。 (一)自动闭塞区段站内正线 自动闭塞区段站内正线有通过列车，列车信号机间的距离应满足闭塞分区长度的要求，除了要考虑制动距离(紧急制动和0.8常用制动)外，还需要考虑设备应变时间和确认信号时间内的走行距离。 1三显示自动闭塞区段 自动闭塞区段站内正线列车信号机间的距离要比区间闭塞分区长度的考虑复杂一些，因为站内信号机是绝对信号机，随时关闭的可能性要大一些。 自动闭塞区段站内正线列车信号机间的距离一般和列车进路的接近区段长度的要求是一致的。列车进路的接近区段应有足够的长度，最不利情况下，有两种分析方法。 第一种分析方法是以司机操作为基础的。列车即将越过前一架信号机前的瞬时，值班员突然取消后架信号机的进路，按规定速度行驶列车的司机要确认信号的变化，采取紧急制动措施，要考虑设备动作时间，并满足列车紧急制动距离的要求。 信号机间的距离可用以下公式表达： L=L接L确+L制式中 L信号机间距离。 L接接近区段的长度。 L确司机确认信号时间内列车走行距离。确认信号时间 一般取15s，列车速度取即将越过前一架信号机前的 瞬时最高速度，L确=VT确。在这里可以认为机车信 号的应变时间重叠在L确中。 L制列车紧急制动距离。 L确司机确认信号时间。 第二种分析方法是以司机疏忽或睡觉造成列车自动停车为基础的。信号机间的距离应满足：列车即将越过前一架信号机前的瞬时，值班员突然取消后架信号机的进路，考虑机车信号的应变时间，机车信号从允许信号变为半红半黄灯光时发出音响报警，7s内司机不按压警惕手柄，自动停车装置就起作用等，然后再加上紧急制动距离。 L=L接L设十L制式中 L信号机间距离； L设设备动作时间内列车走行距离。包括机车信号应变 时间、自动停车装置启动时间。列车速度取即将越 过前一架信号机前的瞬时最高速度。 信号机间的距离见图21。 一般情况下，信号机间距离作以下考虑。 黄灯与红灯间：一般情况下，司机看见黄灯已经知道前面可能是红灯，要减速，并不需要确认信号时间；最不利情况下，就要按上述方式分析。 绿灯、绿黄灯、黄灯显示的始端速度没有什么差别，所以只要满足确认信号时间内的走行距离。绿灯与双黄灯间应满足：从规定速度用常用制动降至50km/h的距离、确认信号时间内走行距离、设备应变时间内走行距离之和。 自动闭塞区段站内正线列车信号机间的最小距离应满足以上各种情况的要求，进行逐一验算。若满足不了，就要采取降级或限速措施。 以上是原则要求，具体数值要视实际情况和采用设备而定。例如： 进站信号机显示双黄灯、黄灯、绿黄灯、绿灯时，预告信号机均显示为绿灯，未起到预告减速的作用。列车从预告信号机的绿灯进入接近区段看见双黄灯前，司机需要确认前方信号显示的时间和回牵引手柄位动作时间。根据铁道部铁路列车间隔时间查定办法规定，司机确认信号时间为0.10.3min，设计一般采用0.25min(15s)。司机回手柄位未明确时间。 若进站信号机显示双黄灯，预告信号机显示黄灯，因为黄灯已预告注意和减速，所以就不用再考虑确认信号时间。 所以，不同的轨道电路设备、电码化方式、车载设备有不同的应变时间；信号机的显示有无预告显示又决定要不要考虑确认信号时间；在红灯前的区段设有自动停车装置时，还要考虑7s的警惕附加时间。 2. 四显示自动闭塞区段 在列车速度超过120kmh的区段，采用速差显示方式自动闭塞时，信号显示有了比较明确的速度含义，例如，当速度分级为140km/h、110km/h、0km/h时，信号显示的速度意义一般表达为：绿140/140km/h、绿黄140/110km/h、黄110/0km/h、双黄50/0km/h。 黄灯与红灯间应满足：从1100km/h的紧急制动距离、设备应变时间内走行距离、附加时分内的走行距离之和。 绿黄灯与黄灯间应满足：从140110km/h的常用制动距离。 绿灯、绿黄灯显示的始端速度没有什么差别，所以只要满足确认信号时间内走行距离。 黄灯与双黄灯间应满足：从110150km/h的常用制动距离、设备应变时间内走行距离之和。 绿黄灯与双黄灯间应满足：从14050km/h的常用制动距离、确认信号时间内走行距离、设备应变时间内走行距离之和。前架信号机显示绿黄灯，后架信号可能显示黄灯或双黄灯，未明确预告减至50km/h。列车从绿黄灯到双黄灯，司机需要确认前方信号显示时间。 3降级或限速措施 自动闭塞区段站内正线上同方向两相邻列车信号机间距离小于闭塞分区长度要求时，应采取相应降级或限速措施。例如，接车；进路显示双黄时，前一架信号机的显示若点绿黄，一个闭塞分区的；长度满足不了从140km/h降至50km/h，所以前架信号机应降级显示黄灯。 (二)特殊地段 特殊地段因条件限制，同方向相邻两架列车信号机间的距离小于规定的制动距离时，按下列方式处理： 在列车速度不超过120kmh的区段，当两架信号机间的距离小于400m时，前架信号机的显示必须完全重复后架信号机的显示；当两架信号机间的距离在400m及其以上，但小于800m时，后架信号机在关闭时，则前架信号机不准开放。 当两架信号机间的距离在400800m间，红灯重复，至于其他显示能否提高一级，要视具体情况而定。例如： 1进弯出直或进直出直 进弯系指前架信号机防护的进路为经道岔侧向，出直系指后架信号机防护的进路为经道岔直向，见图2-2。 列车速度为120kmh以下时，一般采用三显示自动闭塞或非自动闭塞，此时绿灯、绿黄灯、黄灯显示的始端速度没有什么差别。前架信号机比后架信号机提高一级显示，仅起预告作用，所以是可以的。 2进弯出弯 后架信号机是发车性质信号机，不能区分弯直，在开通经道岔侧向进路时，切断与前架信号机的显示联系，不管其显示什么，在显示联系上均视为红灯，见图23(a)。后架信号机是接车性质信号机，当显示双黄时，前架发车进路信号机可显示绿黄。因为进弯和出弯的速度是一样的，见图23(b)。 前面所述是在12号及以下道岔前提下而言，如是18号及以上道岔就另当别论。 3进直出弯 进直表明通过前架信号机的速度可能达到规定速度，一般应按正线情况处理。后架信号机为接车性质信号机，当显示双黄时：前架信号机显示黄灯，此时两架信号机间的距离应大于从规定速度降至50km/h的制动距离。因为黄灯已有预告作用，司机已有减速准备，所以可不再考虑确认信号时间和设备动作时间；按过去规定，前架信号机可显示绿黄灯，此时两架信号机的距离应大于