推进船型标准化促进长江大型散货船有序发展.doc

推进船型标准化 促进长江大型散货船有序发展长江是我国内河“一纵两横两网”之一的水运主通道，是沟通我国东中西部运输的“黄金水道”，是长江经济带物流与外向型经济的运输大通道，在区域经济社会发展中发挥着重要作用，长江航运已经成为我国综合运输体系的重要组成部分。长江干散货船是长江运输的主力船型，其运力占长江船舶总运力的85%左右，承担着长江干线诸如煤炭、金属矿石、钢铁、非金属矿石、矿建材料、化工原料等物品运输。三峡工程蓄水后，川江及三峡库区水路运输呈现快速发展态势，川江及三峡库区船型发生了较大变化，船舶朝着标准化、大型化方向发展，提高了航道、船闸的通过能力和企业经济效益。同时，我们应看到在船型更新换代过程中，存在着个别船东只考虑经济效益，不重视降低社会成本，影响船舶航行安全，违背科学、盲目船舶大型化问题。 为了有序推进川江及三峡库区船型标准化、大型化的进程，促进码头、航道、船闸、船舶协调一致共同发展，我们应客观分析川江及三峡库区船型发展现状，寻求解决目前存在问题的方法，调动各方积极性，科学有序的推进川江及三峡库区船型标准化和大型化，并以此带动长江大型散货船的发展。一、船型标准化、大型化推动了水运技术进步，提高了三峡船闸通过能力、船型标准化得到推广。自2000年，国家开始推行内河船型标准化，2001年颁布内河运输船舶标准化管理规定掀起了船型标准化的热潮，2003年交通部正式启动三峡船型标准化工程，出台了相关的规范、规则和标准。国家一方面禁止非标准船的建造营运，另一方面组织研发了部分标准船型，并于2004年颁布了关于发布及有关规定的公告，借此将川江及三峡库区货运船舶纳入到标准化管理体系中。按照川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列要求，川江及三峡库区干散货船主尺度必须满足下表要求。船 型（载货吨级）LOAmBOAm设计吃水m设计载货量t设计航速km/h主机功率KW50050-558.22.2-2.4400-65018(110-180)280055-5810.82.4-2.6750-90018(180-200)21000-65-6812.82.2-2.4900-115018(180-230)21000-60-6312.82.2-2.4800-110018(230-250)2150072-8013.62.6-2.91300-180018(270-300)2200082-8714.02.8-3.01900-220018(280-350)2250086-9214.82.8-3.22200-275018(350-400)2300086-9216.23.3-3.52800-330018(400-440)2350098-10516.23.3-3.53350-360018(440-500)24000105-11017.23.5-3.63600-410018(480-550)24500105-11019.23.5-3.84200-480018(580-650)25000105-11019.24.2-4.34800-540018(600-660)2、船舶的平均吨位增加船型标准化推动了船舶大型化，川江及三峡库区货运船舶主要集中在重庆市。据有关部门统计，2007年重庆市共有内河货运船舶2700艘、340万净载重吨，平均净载重吨达到1100吨，较之本世纪初货运船舶不到1000艘，平均净载重100余吨有了较大提高。目前，川江及三峡库区货运船舶主力由载重量大于2000吨的船舶组成，并承担着其70%以上的运输量，其单船最大载重量达到8000吨。、营运组织方式多样化。自2004年以来，为适应川江及三峡库区不同季节航道变化，提高航道通过能力，在原有的“一货一船，从起点至终点”的传统运输方式基础上，催生了船舶货物转载运输方式的多样化：通过船公司之间、大小船舶之间的分工合作和合理调度，实现了大型船舶全航程有限“满载”通航，或大、中、小船舶分段“满载”运输，最大限度地增加了船舶装载量，促进了船型大型化，提高了长江枯水季节船舶运输效益，其典型的运输方式是 “母子船”形式和“接力运输”形式。（1）“母子船”形式在过驳减载作业点，对拟通过长江中游浅区航段的超吃水“母船”（即满载通过三峡船闸的大吨位船舶），所装载的一定量货物过驳到可以满载通过长江中游浅水航段的一艘或多艘中小型“子船”上，以利于“母船”顺利通过长江中游浅水航段，然后“母船”和“子船”同时将货物运送到深水航段，再将“子船”所载货物过驳回“母船”，由“母船”将货物运送到目的地。（2）“接力运输”形式在过驳减载作业点，对拟通过长江中游浅水航段的超吃水“母船”所载的全部货物过驳到可以满载通过长江中游浅水航段的多艘中小型船舶上“子船”，然后直接由“子船”将货物运送到目的地。4、船舶技术、经济性能得到提高在推进船型标准化和大型化的同时，川江及三峡库区货运船舶的技术和经济性能得以提高。2000吨级以上的货船大多采用了优化的球鼻艏、双尾船型或双尾鳍船型和节能附体，船舶的快速性得以提高，适航性能更好；通过采用专用软件，对船舶结构进行分析计算，优化结构设计，降低船舶钢材消耗和船舶造价，提高船舶经济性；主机燃烧重油，减少燃料成本费用；设备配置充分体现“国产化、通用化、简易化”原则。通过推进船型标准化、大型化工作，基本改变了川江及三峡库区多年存在的船龄长，吨位小，船型、机型杂乱，技术落后，运输方式陈旧的状况，推动了水运技术进步，提高了航运企业的经济效益，同时也大幅提高了三峡船闸通过能力。据长江三峡通航管理局统计，2007年三峡船闸通过的货物总量为4685.9万吨，较之2003年通过的货物总量1800万吨增加了160%，2003年至2007年年平均增加40%；2003年度过坝的大于1000吨货船艘数仅为20%，而2007年则达到了67%。二、船型标准化、大型化推进中存在的问题三峡库区形成后，川江及三峡库区水域环境的变化在增强，航行船舶的安全和库区环保要求显得尤为重要。由于进入“门坎”低，在巨大的经济利益诱惑下，越来越多的船厂进入散货船建造，而主尺度标准系列和标准船型技术方案难以全面满足船东个性化船型要求，同时国家政策督管力度不够，一些船东采取盲目扩大船舶主尺度来增大船舶载量，严重忽略船舶技术状况，导致船舶大型化无序发展，并带来一系列安全问题。据调查，目前违规研发、建造和航行在川江及三峡库区的一批非标准散货船最大单船载重量分别达到7000吨级和8000吨级。7000吨级船舶总长为123.6米，船宽20.6米，吃水4.8米，最大载货量7800吨，8000吨级船舶总长为118米，船宽20.2米，吃水5.1米，最大载货量8500吨，两型船尺度远远超过标准化船型目前所确定的5000吨级上线。超标大型散货船的航行造成了许多潜在的安全问题，并发生了多起船舶通过上游急流滩段时翻沉、搁浅触礁、船舶碰撞等事故。据统计，仅2007年至2008年枯水期就有43起“超吃水”船舶搁浅破坏航道，扰乱了航行秩序，致使船舶滞留，造成航道和船舶的安全难以控制；而川江及三峡库区码头靠泊条件普遍不满足大型船舶靠泊要求，如果大型散货船的吃水不加以适当控制，必将增加船舶碰撞三峡大坝的危险，且此类事故已经发生；同时江心过驳作业方式无规范可循，也会产生许多安全问题。三、通航条件重庆至三峡大坝河段分为常年库区航道、变动回水区航道。宜宾为天然航道，弯、窄、浅、险是主要特征，其间分布多个重点滩险，每年枯水期均要采取疏浚措施达到计划航道维护尺度。目前长江重庆武汉段中最大维护水深为4.5m, 最大维护水深为2.9m, 长江中游枯水期允许吃水不超过2.6m的船舶通过，否则实施强制满载。为确保船舶和航道安全，船舶航行时的最大装载吃水，应控制在等于或小于航道维护水深减富裕水深后的值。航道允许船舶长度重庆以上为80m, 重庆以下为150m。根据长江干线航道发展规划（交规发20032号）2020年，长江干线水富武汉规划建设标准为：水富重庆段航道为内河级，通航由1000吨级驳船组成的船队。重庆城陵矶航道为内河级，通航由2000吨级驳船组成的6000吨级至10000吨级船队。水富武汉航道为内河级，通航由3500吨级驳船组成的万吨级油运船队，可利用航道自然水深通航3000吨级海船。三峡船闸最小槛上水深为35m5.0m，其引航道全年维护水深4.5m；三峡升船机上下闸首间主体段长度为278.5m。川江及三峡库区船型大型化，必须满足航道及船闸通航条件的要求。四、以船型标准化引导大型散货船有序发展针对川江及三峡库区船舶在标准化、大型化发展中存在的问题，为坚持科学发展观，充分利用航运资源和通航设施，保障运输安全，提高船舶技术经济性能，促进航运结构调整，实现长江散货船运输有序发展，近期,交通运输部加大了对川江及三峡库区运输市场的规范化管理。2008年5月29日交通运输部水运司在北京召开了规范和推进川江及三峡库区船舶大型化的专题会议，会上明确了通过组织“川江及三峡库区散货船标准船型最大尺度标准研究”，要以船型标准化推进船舶大型化，系统研究和解决川江及三峡库区散货船大型化中所产生的具体问题。大型散货船千吨公里油耗低，单位马力载货量提高，经济效益较好，已被实船验证。要通过科学运输组织、港口和航道基础设施逐步完善、航运科技手段的应用、船舶优化设计和强化船舶安全监管等方式和措施，在确保航运安全、环保的前提下，综合考虑未来航运条件的变化，社会经济和运输市场的发展需求，桥梁、船闸、航道、桥墩通航条件，现有码头水域条件和长江应急反应施救条件，以及船闸运行效率和货流情况，研发新型大吨位川江及三峡库区大型干散货船，合理、适度和可控地发展川江及三峡库区大型散货船舶运输。经有关科研单位论证，目前川江及三峡库区干散货船大型化船舶总长度应控制120米以内（比现有5000吨级船舶长度标准增加了10米），最大船宽控制在20.8米以内（比现有尺度标准增加了1.6米），单船最大载重量控制在6000吨。为提高大型化船舶安全性能，在船舶结构和稳性等设置和储备方面应考虑足够的安全系数；对安全设施的配备，除规范强制性要求外，可要求增配GPS、AIS等安全设备。为进一步推进川江及三峡库区船型标准化和大型化，有关部门应积极开展如下工作：(1)加大对新型大吨位散货船船型研发工作，并纳入到标准化管理体系；(2)加大对推广船舶标准化、大型化有关政策研究，尽快制定颁布大型船舶航行安全管理规定；(3)加快能满足大型船舶停泊的港口码头建设，并对现有码头进行改造；(4)对三峡大坝船闸门坎允许的船舶最大吃水进行充分的论证，确定船舶过坝尺度要求；(5)加强对船舶设计规范的研究，应充分考虑船舶大型化结构设计的特点，材料应用，尤其是货舱结构、抗扭箱设计、大开口强度评估等。(6)加大航道建设的投入，明确船舶安全航行的吃水控制标准。(7)尽快开展转载作业方式研究，制定颁布过驳作业建设标准和技术规范。(8)加强大型船舶救助能力的建设。(9)加强执法力度，严格依法管理。五、长江船舶设计院在推进船型标准化、大型化工作中发挥骨干作用目前，长江船舶设计院借助国家高度重视长江黄金水道新一轮发展的“东风”，加快推进了长江散货船船型、机型的升级换代，重点加强了长江船舶“大型化、标准化、环保节能化、自航拖带化”的研究，加大了对浅吃水肥大船型的研究力度，相继开发完成了川江及三峡库区2000t散货船、川江及三峡库区3000t散货船、4000吨级集散两用船等多型散货船标准船型，在推行船型标准化方面取得了实质性进展。近年来，长江船院为进一步推进川江及三峡库区船型标准化工作，在前期取得较好成绩基础上，不仅充分满足船东对技术性能和经济指标的要求，还努力满足长江大型散货船适航、适货、适港的新要求，提高内河航运竞争力。在川江及三峡库区标准船型研发的基础上，2005年上半年，长江船院开展了长江5000t船型研发工作。该院项目组认真对照“安全、环保、经济、美观”的总体要求，广泛收集和分析国内外货船设计资料，了解和掌握长江货船船型的发展方向和新技术的应用情况，将适宜的5000t货船船型研发作为核心，通过专项技术研究和船模试验验证，解决了长江5000t货船单船船型研发可能遇到的主要技术问题。经实船航行证明，成功研发的长江5000t散货船具有如下技术创新点：一是长江5000t货船采用了优化的小水滴球首，双尾鳍尾型线型，其船舶的快速性能较之现有同类型船提高8%以上。二是通过分析、计算、优化，使船舶结构设计更为合理，在保证船舶总强度和局部强度的基础上，钢料系数钢料消耗系数（船体设计净钢材重量/载重量）比同类船减少钢料消耗4%，载重量系数达到长江船舶的先进水平。三是船舶配套设备在满足规范的前提下得以优化、简化，降低了船舶造价，提高了船舶经济性。四是通过采取综合治理的措施，保证了船舶安全和环保。截至日前，由长江船院为长航集团长