D组贸易术语案例.doc

(一)某机械进出口公司出口一批机械设备，双方在合同中规定：使用DES术语，不可撤销信用证付款，12月15日交货，开证行凭买卖双方货到目的地经检验合格后会签的货物交接凭证付款。11月上旬，我机械进出口公司的机械设备装上A轮驶向目的港。此时买方要求货装船后卖方将全套提单空邮卖方，以便买方及时凭以办理进口通关手续，我方即以照办。由于海上风浪很大，船舶行驶缓慢，迟到了几天才到达目的港，遭到买方责难，并以降价要挟，经过我方努力争取，对方才未予以追究。货物到达目的港后，对卸货费用由谁负担的问题双方发生了争议。最后，由我方负担卸货费用。卸货后，买方派人检验设备，声称设备不完全符合合同规定，拒绝在货物交接凭证上面签字。经我方艰难交涉，并降价5%，买方才在货物交接凭证上签字，开证行才予以付款，但这个公司却有不少的损失。此案件中,使用的是“D”组贸易术语。在ICC制订的2000年国际贸易术语解释通则（即INCOTERMS2000，简称INCOTERMS 2000）中，D组贸易术语有五个，即DAF（过境交货）、DES（目的港船上交货）、DEQ（目的港码头交货），DDU（未完税交货）和DDP（完税后交货），D组术语也被称之为到达术语。以前，我国大多数进出口上使用的是F组和C组的术语，尤其是使用FOB、CFR和CIF术语居多。这是因为：对卖方而言，使用D组术语是术语实际交货，货物必须按买卖合同约定的日期或时间内如数抵达约定的目的地。在INCOTERMS 2000规定的E组、F组、C组和D组贸易术语中，其中D组卖方承担的费用、风险和责任最大，所以卖方不愿意采用D组术语。对于买方而言，往往因为卖方对所售商品的定价较高，故买方也不愿意采用。（二）BENDE公司与加纳政府签订了一个销售价值为158,500美元皮靴的DDU合同，BENDE承诺90天内交货。然后BENDE与KIFFE签订了一个DDU合同，后者承诺在韩国制造皮靴，并在60至80天内运抵加纳，价值为95,000美元。这份合同没有包含不可抗力条款。签约时KIFFE知道BENDE是将这批货物转手至加纳。后来，KIFFE未能按合同约定交货，原因是运货的列车在NEBRASKA出轨造成货物大部分推定全损。BENDE控告KIFFE违约。 问 题 A.BENDE与KIFFE都为美国公司，合同也是在美国签订的。假设双方在合同中未指定适用的法律，那么是适用美国统一商法典还是销售合同公约呢？ B.KIFFE认为若依约履行实在太困难将导致显失公平的结果，应视为合同落空，故应免除其履约责任。你同意吗，为什么？列车出轨可以视为合同落空吗？在该案中KIFFE能否援引不可抗力免责呢？ C.如果违约没有发生，BENDE将要支付18,815美元代理费等其他费用。那么该如何测算损害赔偿呢？它可以为损失的利润要求赔偿吗？在这件案子中，损害赔偿额应怎样计算？ D.在这件案子中，货物在运送途中灭失或损害的风险伴随着KIFFE。如果双方达成的协议是CIP的话，KIFFE应承担货物在运输途中的风险吗？KIFFE为使自己在突发事件中免责，在合同谈判中可以做些什么呢？ A、适用美国法律。因为公约只适用营业地在不同国家的当事人所签定的合同。 B、合同落空的说法不是法律用语，意思是合同目的不能实现，但火车出轨并不必然导致合同目的不能实现。火车出轨肯定是不可抗力。 C、对于DEND公司来说，他的损失是对加纳政府的违约所产生的，由其自负，而且他也可以引用火车出轨的不可抗力条款免责。 D、CIP条件下，货物在装运港越过船舷后，风险转移。突发事件和不可抗力不是一个概念，但卖方在签定合同是当然要尽量不选D组术语，因为D组术语中卖方的义务大，最大的就是DDP。可能的话，选择EXW最划算，但对方可能不同意，所以，在实务中，CIF、CIP、FCA最常用。 （三）我国东北地区某外贸公司于2002年9月按照DAF满洲里条件与某俄罗斯商人签订了一笔矿产品的买卖合同。合同规定的数量为8000吨，可分批装运，交货期为当年12月底之前。签约后，卖方即开始备货，安排铁路运输，并于12月30日之前将8000吨产品分批发运出去。买方在满洲里接受了货物，经检验发现有短量现象，同时发现有一部分货物是在2003年1月份到达满洲里的。于是，买方向卖方提出异议，指出卖方违反交货期和短交货物，并就此提出索赔。但卖方以铁路承运人出具的运输单据证明自己按时交了货，并已商检证和铁路运单上所载明的数量说明自己是按量交货的，因此拒绝赔偿。 请问，在本案中卖方有无违约情况？理由是什么？卖方违约。 DAF是边境交货，交货时间和风险划分以边境货交进口商为准。本案例应该以货物到达满洲里的时间和到达满洲里时状况为准。因此，卖方迟交货，同时数量短量。由于以前使用此类术语的不多，故我国大多数进出口商缺乏相应的经验。此案例值得我们借鉴。1、对于交货时间的规定应留有余地。按INCOTERMS 2000的规定，卖方必须在约定的日期或期间负责将货物运送到约定的目的地或者目的港。但货物从启运地到目的地的运输过程中间，由于存在着很多不可预测的因素，如自然灾害和以外事故，特别是当出口国与进口国之间的距离遥远时，则运输途中的风险更多，所以出口方对货物何时到达目的港或目的地就难以把握。本案中，就由于风浪过大，船舶行驶缓慢，以至于比合同规定的交货时间12月15日晚了几天，构成了违约，幸好买方未予以追究。对此，可考虑买卖双方签订合同时。最好不规定交货时间，只规定装运时间。如果要规定交货时间，最好期限稍长一些，从而为自己交货留下较大的机动空间。2、明确规定卸货费用由谁承担。按INCOTERMS 2000的规定，在D组贸易术语中，除了DEQ术语外（即卖方将货物从船上卸下并承担响应的卸货费用的责任），剩下的四个术语都是由买方承担相应的责任。本案中，采用的是DES术语，按INCOTERMS 2000的规定，应该由买方承担卸货费用，但最终却由我方承担。主要是该进口国的习惯做法是由出口方承担卸货费用，这与INCOTERMS 2000的有关规定不太一致。所以，买卖双方在签定国际货物买卖合同时，最好在合同中明确规定货物到达目的地或目的港后的卸货费用由谁承担，这样会避免买卖双方产生争议和纠纷。3、正确处理好买方对货物的检验与买方付款的关系。本案件中，合同规定“开证行凭买卖双方货到目的地经检验合格后会签的货物交接凭证付款”这样的规定对卖方来说是有很大的风险的，其往往被称为“软条款”或“陷阱条款”。买方在检验货物之前，卖方最好是要求对方预付全部或大部分的货款，对预付大部分货款，待买方检验货物合格后，再支付余额，并且要注意的是，对于货物的检验，最好是我方的人员。如果由买方检验货物，应该有我方的检验人员在场。4、要注意对货物的控制。使用D组术语，对卖方而言，毕竟风险很大，其中一个风险就是卖方能否在收回货款之前有效地控制货物，这对卖方来说十分重要。从理论上讲，在D组术语中（除DAF外），在目的地或目的港把货物交付给买方之前，卖方拥有对货物的所有权。但实际上，卖方在装运地或装运港把货物交给承运人时起，一定程度上，卖方已失去了对货物的占有，特别当承运人不是卖方所指定属于本国信誉较好的承运日，这样不易失去对货物的控制，从而减少一些风险，不要随便贪图国外一些运费低廉、又不太熟悉其信誉的承运人。为有效地控制货物，应采纳国际上通行的做法，即：卖方可向买方提交目的地承运人仓库或其它货物储存所在的提货单或可供买方在目的港或目的地凭以向承运人收取货物的通常运输单据。在本案中，我方可经取得买方同意事先与承运人商定，在提单上加注买方须凭卖方签发的授权放货指示书才能提货的文句，这样就有利于我方对货物的控制。除了以上四点之外，卖方还应该注意以下的几个问题：1、要特别注意买方资信情况的好坏。前面说过，使用D组贸易术语，对卖方而言，风险、费用和责任很大，不像属于装运合同的F组和C组术语，它们的风险划分界限在出口国。而D组术语的风险划分界限却在进口国（除DAF外），在履行有关D组术语的合同过程中，必须取得买方的支持与配合，若稍有疏忽，就容易出问题。所以，买方资信情况的好坏对卖方来说就显得十分的重要。对卖方而言，在签订合同之前，一定要详细了解到买方的资信情况。若其资信情况不佳，最好不要以D组术语与卖方订立出口合同。2、要注意办理保险。在D组术语中，货物被交付给买方之前的风险属于卖方。所以，卖方应注意办理保险。若我方是出口方，一般按PICC规定的有关保险条款投保。目前，使用最多的是CIC条款，保险责任的起讫期限应该为“W/W条款”即“仓至仓条款”，这样就有利于承保一路上的风险。3、要注意对出口商品的定价。INCOTERMS 2000把贸易术语分为四组，即：E组、F组、C组、D组，把这四组排序不变的话，对卖方而言，风险、费用和责任是按从小到大的顺序递增减的。所以，卖方在对出口的商品定价时，应按从低到高的原则定价。其中，对使用D组术语的商品定价应最高。出口合同使用D组术语时。出口方要承担较大的风险，需要办理的手续和承担的责任也十分重要，尤其是DDU、DDP术语。有的风险，如本案中的延迟到达的风险还不属于一般货物运输保险承保范围。所以，在出口定价时，就应该将这些可能产生的风险损失和应付的费用考虑进去。4、明确规定好适用的国际惯例。适用于贸易术语的国际惯例有三个，即：1932年华沙 - 牛津规则、1941年美国对外贸易定义修订本和国际贸