材料合成与制备结课论文-新型6xxx系铝合金板材热加工工艺和成分优化及其相关机理研究

新型6xxx系铝合金板材热加工工艺和成分优化及其相关机理研究 学号：s20161208姓名：李高洁 专业：材料科学与工程摘要6xxx系铝合金作为可热处理强化的合金，其具有中等的强度、良好的耐蚀性、较好的成形性以及较低的密度，但是成形性能、烤漆硬化能力和弯边性能等有待进一步提高。其中成形性能的提高主要取决于微观组织和织构的调控，而这主要受合金成分及热加工工艺的影响。因此，从合金成分和热加工工艺的角度合理调控Al-Mg-Si-Cu-Zn系合金的微观组织以及第二相粒子的尺寸、形状和分布是实现成形性能优化的有效方法。本文首先针对中铝科学技术研究院制备的新型Al-Mg-Si-Cu-Zn合金采用不同热加工工艺对组织和织构演变的影响进行了研究，并且优化出一种较好的热加工工艺。其次设计开发了新型6xxx系铝合金(Mn和Zn元素均有变化)，研究Mn元素的变化对合金基体内富铁相粒子尺寸、形状及分布的影响，以及Zn元素的添加对合金微观组织、织构及性能的影响。随着新型Al-Mg-Si-Cu-Zn合金在中间退火前冷轧变形量的增加，使合金基体内的粒子得到充分破碎及获得较大的形变储能，使得中间退火后细小的第二相粒子能够更加充分回溶进基体，而一些细小且难溶的富铁相粒子仍然保留在合金基体上。因此合金的再结晶组织和织构将会发生显著变化，并使T4P态合金的力学性能达到最优。对于新设计开发的6xxx系铝合金，随着Mn含量的改变，合金的组织、再结晶织构和性能都会发生一定程度的变化。Mn含量的提高，会增加基体内富铁相粒子的浓度，变形过程中会形成不同尺度的粒子，它们之间在再结晶时的协同配合作用，可以显著使得再结晶晶粒的细化以及织构弱化，塑性应变比r值的提高。添加Zn元素能够显著细化再结晶晶粒，对再结晶织构的影响不大。关键词：Al-Mg-Si-Cu-Zn合金，热加工工艺，织构，成形性，析出规律1 引言 随着对汽车的燃料经济性和排放控制要求的提高，人们将目光集中在通过替代材料、改进设计或者先进的制造工艺找到制造轻量化汽车的方法。燃料经济性的改善和排放控制是当今汽车工业面临的两个最重要的挑战。为了应对能源危机以及利益恶化的环境问题，各国政府颁布了一系列的政策来应对这种挑战。例如在美国，汽车的平均油耗受政府颁布的CAFE(汽车制造厂平均油耗)标准约束。对于轿车，CAFE标准从1978年最初的18mile/gal增加到目前的27.5mile/gal，并且计划到2020年增加到35mile/gal。这些标准制定的目的都是为了改善燃油经济性以及减少环境污染和产生温室效应的主要因素CO2，而减轻汽车装备质量是实现汽车节能减排的重要举措。因此，汽车轻量化技术将成为未来二十年汽车发展的重要突破点，其中汽车轻量化主要通过油画机械结构设计、选用新型轻质化材料、采用先进的生产加工工艺等手段去实现，而材料的合理选用对汽车的轻量化起着至关重要的作用。汽车燃料经济性受很多因素影响，包括车辆动力需求、车速、发动机和汽车燃料经济性受很多因素影响，包括车辆动力需求、车速、发动机和变速器效率以及燃料类型等。其中车辆动力需求中的车辆加速、爬坡、以及克服轮胎与路面之间的滚动阻力与汽车的重量成正比，因此减轻汽车重量可以明显降低车辆的动力需求，因而可以改善汽车的燃料经济性。研究表明，汽车重量每减少10%，就可以节油5%8%(Brooke and Evans，2009)。在温室效应方面，汽车重量每减轻100kg，可以减少CO2排放12.5g/km1。而实现汽车轻量化的途径有：小型化，发展小排量汽车；结构的合理化，汽车及零部件的优化设计；轻量化材料的应用，即使用轻量化材料来代替目前使用最多的钢铁材料。近年来汽车用钢材的占有量不断下降,铝、镁等轻合金及塑料、复合材料的应用大幅增加2。当代汽车正朝着轻量化、高速、安全、舒适、低成本、低排放与节能的方向发展，节能、安全、环保是汽车现代化发展的三大主题。为了减轻重量、提高速度、节约能源，减少汽车尾气对空气的污染和保护日益恶化的臭氧层，铝材很快进入了汽车工业领域3。低碳钢和铸铁是20世纪70年代以前汽车工业的重负荷机器材料。如表1-1所示，现在的汽车主要使用低碳钢和高强度钢，尽管部分低碳钢被替代，但直至今天，钢比其他任何材料用得都多。然而，随着对汽车轻量化要求的提高，材料方案迅速转变，包括了铝合金、镁合金、以及聚合物基复合材料(Powers，2000)1。作为钢和铁替代材料的首选金属是铝，这是因为铝的密度只有钢或铁的1/3，用在汽车上可以将同样钢结构的质量减小一半，而且它永不生锈。表1-2列出了铝合金的部分特点及其在汽车上的部分应用情况4。 表1-1 典型汽车用材料的构成1材料占汽车重量的百分比主要应用部位钢55%车身结构、车身板件、发动机和变速器部件、虚假部件、传动系统部件铸铁9%发动机部件、制动、悬架铝8.5%发动机缸体、车轮铜1.5%导线、电器部件聚合物(塑料)和树脂基复合材料9%内饰件、电器和电子部件、发动机罩下部件、油管人造橡胶4%轮胎、装饰、密封件玻璃3%玻璃窗其他10%地毯、液体、润滑材料等表1-2 铝合金材料的优点及其在汽车上的部分用途4用途优点缺点变速器外壳、汽油泵、化油器重量轻、强度高、耐腐蚀铝合金较脆，易出现小裂纹，且不易被发现；其强度也没有钢质圈高；在铸造时有可能出现沙眼;无内胎车胎容易出现亏气；价格比较高。发动机活塞及汽缸盖添加强化元素后，强度大大提高，质轻，散热性好铝制车圈质轻，散热性好，并具有良好的外观现在铝在汽车结构、动力传动系统、附属装置中的应用使得所生产的汽车更轻、更安全、其加速性、操控性以及制动等性能更好。这些重量更轻的汽车油耗更低，温室气体排放更少，污染更低。通过对全世界铝生产的广泛研究，用铝替代钢材的能量平衡表明：基于通常被人们接受的估计，汽车重量每减轻10%，平均节油5%6%，因此用于中等尺寸轿车上的每1t铝，在汽车的整个使用寿命内平均可减少二氧化碳18t1。另外，由于铝矿石生产铝比用铁矿石生产铁需要消耗更多的能量。但循环利用铝重新熔融消耗的仅是最初生产是消耗能量的5%。如果报废车辆中的铝有95%被循环利用，那么第二代在其使用寿命周期内就可以明显降低平均的温室气体排放量1567。在一辆典型的现代轿车中，汽车车身约占总重的30%，其覆盖件使用的材料主要是钢板，若通过使用铝合金来代替传统钢板，可使汽车车身减重约40%50%，从而整车将会减重10%左右，因此通过使用铝合金汽车板来减轻汽车自重的效果是可观的。目前，国外中高级轿车，如亨利福特Model T型汽车、法拉利360赛车、奥迪A2和A8、福特Prodigy、本田Insight等，采用了全铝车身。在欧洲，从高级车型到普通车型都在关注铝合金面板的使用。据2009年的欧洲车身会议资料上报导，一些典型车型应用变形铝合金已达2530kg8。在北美，为了突破CAF规定的难关，对一些批量生产的车型也已经开始采用铝合金面板。在日本，铝合金汽车面板的使用也已从赛车转向轻型汽车，顶盖、车顶、行李箱、后门等也开始采用铝合金4。近年来，我国汽车制造和研究水平正迅速向世界先进水平靠拢，国内铝加工企业为汽车工业配套研制和开发新型铝合金材料已作了一些工作，如可以批量生产汽车铝车窗、货架、踏板、铝箔等，能部分生产汽车用铝压铸件、低压铸件和铝车轮；西南铝、东北轻合金和晟通等企业也一直在探索铝合金板在汽车上的应用，并以小批量供货给部分汽车和轿车厂。目前，一汽奔腾系列、长安CV、吉利NL-1、奇瑞A5、东风客车、东风商用车和宇通城市快巴ZK6126HGE等车型，也已经开始使用铝合金覆盖件和铝合金蒙皮9。但是由于铝板成本高、质量与国外相比有一定的差距，且汽车车身板生产线技术含量高、工艺复杂，国内汽车用铝发展不平衡，铝轮毂发展过热等原因，国内汽车车身板的开发应用基本处于起步阶段。虽然目前铝合金汽车车身板的应用与汽车钢板相比还未形成一定规模，但其已在部分汽车覆盖件中实现了对汽车钢板的替代，尤其是全铝汽车的成功进入市场，让铝合金汽车车身板的大批量商业应用成为可能，从而开发新型铝合金汽车车身板的前景十分广阔1011。因此，本文将从改变热加工工艺及优化合金成分的角度出发，拟对新型Al-Mg-Si-Cu-Zn系合金板材的组织、织构、性能的影响规律进行较为系统的研究。希望通过此研究，能够对汽车轻量化用新型Al-Mg-Si-Cu-Zn系铝合金板材的开发、加工及商业应用起到一定的指导作用。2.1.1 常见的汽车用铝合金板材的分类及应用一般用于乘用车和轻型货车的铝合金板件主要由加工硬化5xxx(Al-Mg)系铝合金和时效硬化6xxx(Al-Mg-Si)系铝合金制造。加工硬化铝合金系列如5182、5454和5754等，以回火条件O的退火状态下提供；时效硬化铝合金系列如6009、6022、6111等，以回火条件为T4和T41固溶退火和稳定的状态下提供。几种常见的铝合金车身薄板的力学性能和成形性能参数见表2-1。表2-1 几种常见的车身用铝合金板材的性能1材料屈服强度/MPa抗拉强度/MPa伸长率（%）应变硬化指数（n）塑性应变率(r)5182-O130275240.330.805454-O115250220.300.805754-O100220260.300.806009-T4125220250.220.646009-T6226030011-6111-T4150280260.280.706111-T6232036011-6061-T627531012-（1）5xxx(Al-Mg)系5xxx系铝合金中的Mg固溶于铝中，形成固溶强化效应，使该系合金具有接近普碳钢板的强度，成形性、抗腐蚀性能优，用于内板等形状复杂的部位。一般以O（退火）状态使用，强度较低，通常用于汽车内板、空气滤清器和行李舱盖等形状复杂的部位12。其退火态的强度主要由Mg原子的固溶强化和细晶强化所决定，符合Hall-Petch关系，其中的Petch参数受Mg含量和晶粒形状、织构的影响，晶粒尺寸对其强度的比其它系铝合金强度的影响大得多。但是Al-Mg系合金中当Mg含量大于2%时，随Mg含量增加，组织中逐渐出现（Mg5Al8）相，相随温度升高而迅速软化，共晶含量少，耐热性差。Al-Mg系的固溶强化易导致出现吕德斯线（由于屈服点伸长而出现的一系列新的台阶或锯齿状变形带）和延迟屈服，当晶粒尺寸过大时，就会出现“桔皮”现象，这会严重影响板材外观13。虽然5xxx系铝合金具有优良的成形性，但是该系合金强度比2xxx系和6xxx系强度低，吕德斯线和桔皮效应的出现容易导致板材表面起皱，出现滑移带，使得板材的表面质量变坏，甚至喷漆后也不能完全消除，并且喷漆烘烤过程中会软化。所以5xxx系合金只用在对表面质量要求不严格的汽车内板上。（2）6xxx(Al-Mg-Si)系6xxx系铝合金是以Mg和Si为主要合金元素并以Mg2Si相为主要强化相的可热处理强化铝合金。该系合金具有中等强度，耐蚀性高，无应力腐蚀破裂倾向，焊接性能好，成型工艺良好，易着色，综合性能优良14。其最大的特点是能在固溶处理淬火后具有较低屈服强度的状态下供货，具有良好的冲压成形能力，并能在最终的烤漆处理过程中获得进一步强化15。与2xxx系铝合金相比，6xxx系铝合金抗腐蚀性能优越。6xxx系铝合金与5xxx系铝合金相比有Hall-Petch参数0相对较高的优点，其原因主要是室温时效时形成了共格原子集团。而且6xxx系合金变形时不会出现吕德斯延迟，这是因为合金中的Mg含量较低，其它可溶性的元素Si和Cu以共格原子集团的形式束缚了Mg，降低其扩散速度，而不易于形成钉扎位错的有效原子气团16。除此之外，6xxx系铝合金的屈服强度对晶粒尺寸的依赖程度要比5xxx系铝合金弱，即晶粒尺寸对材料屈服强度的贡献不明显，这样就有利于成形部分保持光滑表面。但对于6xxx系合金，重要的是通过固溶处理来获得时效硬化效应，同时控制再结晶组织特别是晶粒形态和织构来实现板材性能的各向同性。然而，再结晶所形成的最终组织取决于再结晶之前板材组织中第二相粒子的大小、分布以及亚结构。此外，还受合金化以及加热速度等的影响。控制铸造、轧制及随后进行的热处理等整个热加工工序过程中合金相的析出可显著地影响合金的再结晶行为和结晶织构17。而合金化的主要目的之一就是考虑控制合金相的形成对机械性能和成形性能的影响。经热处理(如:T4、T6、T8)的6xxx系铝合金板材，能够很好地满足汽车对壳体的要求，用做车身框架材料。T4态的6xxx系合金板材屈服强度和抗拉强度接近冷轧钢板的值，n值大于或等于冷轧钢板的n值18。目前，国外铝制车体大型材用铝合金主要采用6xxx系列合金，如6009、6010、6111、6181A等，美国汽车制造商多选用具有较高强度的6111，欧洲更多采用具有较好成形性能的601619。日本为了使型材达到缓冲目的、增加抗冲击强度，十分注重使用6xxx系合金的“口”、“日”、“目”、“田”字形状的薄壁和中空型材20。这种复杂断面形状的铝合金型材，不仅具有重量轻、强度高和抗冲击性好等特点，而且具有很好的挤压成型性能，容易制作，所以在汽车上将得到广泛应用。德国VAW、日本KOK、中国西南铝加工集团均以此合金为基础产生了车体大型材。伴随着汽车轻量化技术的不断发展以及国家出台相关的新能源政策，作为汽车轻量化技术重要组成部分的汽车用铝合金板材的应用前景将十分广阔。综合所述，6xxx系铝合金板材以其良好的综合性能而成为发展汽车车身用铝合金板的重要趋势。因此，目前对于高成形性能的6xxx系汽车车身用铝合金板材的研究热度也越来越高。2.1.2 6xxx系铝合金的时效析出行为合金的强度主要依靠的是基体与沉淀相组织，它们是决定合金强度的主要因素。在固溶处理后的时效过程中，会不可避免地存在一些亚稳的沉淀中间相析出，从而使Al-Mg-Si系合金的脱溶析出过程较为复杂。一般认为其主要的析出序列为：过饱和固溶体(SSSS)团簇/GP区b相b相b相212425。然而，当少量的Cu元素或过剩的Si元素加入到Al-Mg-Si系合金中以后，其脱溶时效析出序列将变为：过饱和固溶体(SSSS)团簇/GP区相+U1+U2+B/Q相+Q相262728。其中团簇和GP区是球形，和基体完全共格，并在后续的时效过程中，可以作为相的形核位21；b相通常具有3个Al方向的针状形貌，一般是6xxx系铝合金最主要的强化相2930；而, U1, U2, B/Q相的形貌一般具有棒状或板状23。其中Mastuda等人22在含过剩Si的合金中也将U1, U2和B相分别称为Type-A, Type-B和Type-C相，这些沉淀相几乎和b相同时从铝基体中析出；而亚稳的Q相则往往只出现在Al-Mg-Si-Cu系合金中，它具有和B相基本相同的点阵参数，但成分略微有点差别，其主要差异在于是否存在Cu原子27；最终，从Al-Mg-Si-Cu系合金中析出来的平衡b相是具有CaF2类的面心立方(fcc)的晶体结构，而Q相这具有Th7Si类的六方(hcp)的晶体结构3132。3 实验研究方法 3.1 研究思路研究通过改变热加工工艺来调控不同尺度和形状的富铁相粒子在铝基体中的分布密度，进而改善Al-Mg-Si-Cu-(Zn)合金的成形性能。确定了一种较佳的热加工工艺之后，又进一步研究了通过优化合金成分来使富铁相粒子的尺寸和形貌更加细小，分布更加均匀，从而为制备出成形性能良好的6000系板材提供一定的依据。3.2 合金显微组织观察3.2.1 金相(OM)组织观察金相试样使用不同粗细的砂纸进行逐级打磨，每更换一次砂纸试样旋转90，并且力度减小一级，最后用2000#砂纸将打磨好的试样分别使用2.5和1.0的金刚石抛光膏进行机械抛光。直到显微镜观察无较为明显的划痕，即可使用keller试剂(体积配比为HF:HCl:HNO3:H2O=1:1.5:2.5:95)30s至3min。最后合金板材在不同状态下的晶粒尺寸、晶内及晶界析出相的金相组织观察是在Axio Imager A2m金相显微镜下进行的。3.2.2 扫描电子显微镜(SEM)观察及能谱分析技术(EDS) 扫描试样的制备和金相试样的制备大体一致，合金的组织形貌观察和物相鉴定是在带有DX-4型能谱仪能谱仪(EDS)的ZEISS-SUPRA55场发射扫描电子显微镜上进行的，加速电压为20 kV，利用二次电子图像(SE2)和背散射图像(AsB)模式以观测不同状态下的组织形貌及析出相。3.2.3 透射电子显微镜(TEM)观察透射样品的制备过程如下：通过线切割切取1515的正方形方片，然后再让线切割减薄至700-800m。之后通过240#、400#、800#、1500#、2000#砂纸机械减薄至100m左右。在砂纸打磨样品的过程中注意每隔一段时间对样品旋转90再继续打磨，且在打磨时手要平稳，用力均匀，砂纸要经常用水清洗。最后将用冲孔器制成的直径为3mm的小圆片使用2000#的砂纸轻轻打磨掉毛刺，再用把样品泡在甲醇溶液里超声波清洗3-5min。随后3的样品在MTP-1A双喷减薄仪进行双喷电解减薄。双喷液的配比为30%（体积分数）HNO3和70%（体积分数）CH3OH混合溶液，双喷时利用液氮把温度控制在-25-30，电压为1520V，电流为5070mA。图3-1 MTP-1A双喷电解减薄仪的工作原理通过双喷减薄获得的样品将使用配有EDS能谱分析的Tecanai G2 F20 S-TWIN型场发射透射电子显微镜观察合金显微组织形貌及析出相HRTEM表征，操作电压200kv，微观组织的形貌和HRTEM图像是在是在001Al带轴下获得的。3.3 高分辨透射电子显微分析使用Gatan 公司开发的DigitalMicrograph3.7.0版软件对HRTEM 照片做快速傅立叶(FFT)转换，然后对FFT图像进行滤波处理已消除噪音，之后对其进行反快速傅立叶(IFFT)转换，从而得到周期性较强的图像信息。3.4 晶胞结构建立及衍射斑点模拟分析通过查找文献资料，得到Al基体以及相关析出相的晶体参数，再使用CrystalMaker软件分别建立晶胞结构，再使用SingleCrystal软件模拟其在特定带轴下的衍射斑点。3.5 拉伸性能测试依据GB/T 3076与GB/T 228，GB/T 5027以及GB/T 5028标准，对合金板材的拉伸性能，塑性应变比r值以及应变硬化指数n值进行测试，拉伸试样的3种不同尺寸规格如图3-2所示，所用设备为MTS-810电液伺服万能力学实验机，测试时拉伸机的拉伸速率为33.5mm/min。合金板材T4P态力学性能测试在沿与轧向成0、45、90三个方向进行测试，模拟烤漆态(BH态)的性能只进行0方向的力学性能测试，通过本实验得到的拉伸性能数据有屈服强度0.2、抗拉强度b、断后伸长率A，塑性应变比r值以及应变硬化指数n值。图3-2 拉伸试样的尺寸规格(mm)3.6 X射线衍射（XRD）分析试样的轧制织构织构测试在D5000 型X射线衍射仪上进行，管电压为35kV，管电流为28mA，采用CuK辐射，Ni滤波片，利用Schulz背散射法测量(111)、(200)和(220)极图，测量数据经散焦和基底修正后，采用Bunge级数展开法计算取向分布函数（ODF），结果用恒2角截面表示。试样制备步骤如下：通过线切割将样品切成尺寸为25mm（轧向）20mm（垂直于轧向）大小的长方形片，然后通过400#砂纸打磨至板材原始厚度的四分之三，最后用酒精进行清洗即可。为避免最终的试样产生较大的内应力及晶格畸变在制样过程中用力要适中且均匀。此外，每隔一段时间需把试样旋转90再磨，从而防止试样磨偏，确保试样厚度均匀。3.7 电子背散射衍射（EBSD）分析利用电子背散射衍射（EBSD）分析合金的再结晶织构，分析数据的采集是在配备了EBSD探头的SUPRA55型场发射扫描电子显微镜上进行的。数据采集前先进行探测系统的对中校正，然后相对入射电子束转动样品，利用扫描电镜中的扫描系统对样品所需测试区逐点扫描，工作电压为20kV，工作距离为15mm20mm，样品倾斜角度为70，扫描步长一般由平均晶粒尺寸决定，一般为平均晶粒尺寸的五分之一。最后将采集到的数据通过Channel 5软件进行数据分析，从而得到晶粒形貌、晶粒取向、取向分布函数（Orientation Distribution Functions，简称ODF）、极图等信息。在进行EBSD实验时，EBSD探头、样品与扫描电镜产生的入射电子束之间的关系如图3-3所示，放入扫描电镜样品室内的样品经大角度倾转后，通过减小背散射电子射出表面的路径以获取足够强的背散射衍射信号，入射电子束与样品表面发生作用，产生衍射效应和菊池带，将衍射椎体组成的三维花样投影到低光度磷屏幕上，在二维屏幕上被截出相互交叉的菊池带花样，花样被后面的CCD相机接收，经图像处理器处理，由抓取图像卡采集到计算机中，计算机经过Hough 转换，自动确定菊池带的位置，宽度，强度，带间夹角，并与对应的晶体学数据库中的理论值进行比较，标出对应的晶面指数与晶带轴，并计算出所测晶粒晶体坐标系相对于样品坐标系的取向。图3-3 EBSD测试原理示意图4 结论 （1）通过研究不同热加工工艺发现，中间退火前较大的冷变形量有助于提高合金板材T4P态的成形性能，并且粗细尺寸搭配的再结晶晶粒特征对成形性能的提高较为显著。而合金的织构演化明显受热加工工艺影响，三种工艺下的冷轧态和固溶淬火态织构组分和强度均明显不同，采用工艺III制备的成形性能较好的合金板材冷轧态同时含有Goss011,和取向线织构以及较弱的取向线织构，而固溶淬火态虽然织构组分较多，但是整体强度却较低。（2）新型Al-Mg-Si-Cu-Zn合金板材在后续人工时效过程中具有优异的快速时效响应特性，这有助于快速提高合金板材T4P态的烘烤响应速率，在实际生产中具有较大的应用价值。此外，通过分析T6态峰时效拉伸断口可以看出其为典型的塑性断裂。Al-Mg-Si-Cu-Zn合金虽然含有元素Zn但是其析出相并未出现Mg-Zn相，峰时效和过时效态分别以,和Q相为主，其与基体均满足一定的取向关系，同时峰时效后b主要沿b轴方向生长最后转化为b和Q相，合金具有较好的时效稳定性。（3）通过在传统Al-Mg-Si-Cu系合金中引入不同尺度的第二相粒子，并结合之前课题组已开发的合金成分，分别设计了六种成分的新型6xxx系铝合金，并发现同时添加Mn和Zn两种元素能显著提高合金T4P态的成形性能。随着合金Mn元素的增加，合金中粗大的第二相粒子尺寸及数量明显增多，并通过和细小粒子在再结晶过程中的相互配合及协调作用，使得再结晶晶粒尺寸不断减小，织构逐渐弱化，表征合金薄板成形性能的塑性应变比r值逐渐增加。此外，Zn元素对合金板材T4P态的力学性能产生比较明显的影响，而对合金板材不同状态下的组织影响较小，而且合金板材中添加Zn元素能够显著降低再结晶晶粒的尺寸，并使合金板材T4P态的屈服和抗拉强度显著提高。（4）通过改变热加工工艺和优化合金成分均可以合理调控合金基体内的不同尺度的第二相粒子分布，并使其对合金的组织及织构演化产生重要影响，从而改善合金板材的成形性能。参考文献1 (美)迈利克汽车轻量化：材料、设计与制造M机械工业出版社，20122 王孟君，黄电源，姜海涛汽车用铝合金的研究进展J金属热处理，2006，31(9)：34-383 刘静安，盛春磊，刘志国，等铝材在汽车上的开发应用及重点新材料产品研发方向J铝加工，2012(5)：4-164 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