（摄影测量与遥感专业论文）关于地方铁路项目评估和项目经济决策的研究.pdf

关于地方铁路 ，、 o 泪评估和项目经济决策的研究 摘要 本文介绍了地方铁路的设计特点，讨论了地 方铁路设计的经济评估和项目评价方法，并依据 这些方法，以对准东地方铁路为例对该设计线的 主要技术标准、线路走向方案、工程造价、线路 终点方案、交接站设置方案等进行了分析研究。 关键词：地方铁路项目评估建设项目 r e s e a r c ho nt h ee c o n o m i ca n dt e c h n i c a l e v a l u a t i o no fl o c a lr a i l w a yp r o j e c t a b s t r a c t i nt h i st h e s i s ，s o m es p e c i a lr e q u i r e m e n t sa n df e a t u r e si n t h ed e s i g no fl o c a lr a i l w a ya r ei n t r o d u c e d t h em e t h o d s o fe c o n o m i ca n dt e c h n i c a le v a l u a t i o nr e g a r d i n gl o c a l r a i l w a yp r o j e c ta l s od i s c u s s e d a c c o r d i n gt o t h e s e p r i n c i p l e sa n dm e t h o d s ，a sar e a le x a m p l e ，s o m ed e s i g n i s s u e so ft h ez h u nd o n gl o c a lr a i l w a y , s u c ha sm a i n t e c h n i c a l s t a n d a r d s ，r a i l w a yl o c a t i o n ，t h e c o s to f c o n s t r u c t i o n ，t h ed e c i s i o no fr o u t et e r m i n a t i o n ，a n dt h e a l t e r n a t i v e so f l o c a t i n g t r a n s i t i o n a l s t a t i o n s ，a r e p r i m a r i l ys t u d i e dh e r e k e y w o r d ： l o c a lr a i l w a y , p r o j e c te v a l u a t i o n ，c o n s t r u c t i o n p r o j e c t 北方交通大学硕士学位论文 第一章 第一章地方铁路设计特点 1 1 1 绪论“2 ” 所谓地方铁路是指主要由各级地方投资建设、管理使用、 为地方性客货运输服务的轻便铁路。目前有准轨( 1 4 3 5 毫米) 和窄轨( 7 6 2 毫米) 两种。它是从五十年代开始逐步在我国发展 起来的。在中央有关部门的扶持下，不断巩固提高。到目前为止 不仅数量上达到一定规模，质量上也有很大提高。地方轻便铁路 和国家大铁路相比，只是大小繁简、标准高低之别，没有本质不 同。实质上是对我国铁路网的发展和补充。大量事实证明，建设 地方铁路适合我国国情，对促进地区工农业生产，加速路网建设、 改善布局、提高经济效果可以发挥重要作用。 由于地方铁路在建设中因地制宜，因陋就简，采用了较低 的标准，因而投资省、造价低。 根据地方铁路现有机车车辆和线路情况，单方向年输送能 力可达2 0 0 3 0 0 万吨。与大铁路相比虽然有很大差距，但对公路 运输来说，完成这样的运量水平，既不经济也不可能。从我国铁 路货流的分布和增长趋势来看，完全可以满足一定时期，一定地 区客货运输的需要。目前铁路部统管的线路中，有的已经通车几 年、十几年，甚至几十年。运量也不过一两百万吨。全路重车方 向货流密度2 0 0 万吨以下的线路长度高达1 6 ，0 0 0 多公里，约占 营业里程的三分之一左右。 第一，促进地方工农业生产的发展 十亿人口，八亿农民是我国现代化建设的基本特点。农业 是国民经济的基础，地方工业是我国工业建设中重要组成部分。 如何满足农业和地方工业发展中的客货运输需要铁路建设中不容 忽视的一个重要课题。长期以来，铁路建设往往只是围绕着少数 几个重工业部门转。对地方运输重视不够。不少运输任务主要靠 人力、畜力和农用拖拉机完成，很不经济。另外，部分中小企业 经营亏损，除发展中的盲目性或管理不善以外。缺乏必要的运输 条件也是一个重要原因。有些地区远离铁路干线，靠公路长途运 煤，大大提高了煤的价格。而有些地区的地方煤矿，因无力外运， 产品大量积压，每吨坑口售价只有8 至9 元。解决这一个问题的 重要途径就是充分发挥地方的积极性，尽量多修建设一些标准较 北方交通大学硕士学位论文 第一章 低的轻便地方铁路。特别是在运量较大，运距较长，公路运输难 以完成，由国家修建大铁路又排不上队的情况下，作用和效果就 更加明显。地方轻便铁路不仅投资省，修建容易。和公路运输相 比，成本较低，运价也比较便宜。 第二，改善路网布局 建国以来，各省地区铁路对我国铁路的发展已经做出了重 要贡献。过去铁路部在统计全国通车里程时，往往不包括地方铁 路，这是不科学的。今后随着国家财经体制的改革，各级地方财 政会不断加强，有可能也有必要把更多的投资用于地区铁路建 设。本着“固本简未强干弱支”的方针，对主要负担大区间 客货交流、联系大中城市的干线铁路应由国家财政投资，可以采 用较高的标准。而在那些劳力和自然资源丰富，亟待开发，运量 又不太大的情况下，应因地制宜，因陋就简。或者由中央和地方 共同修建简易准轨铁路，或者由地方修建窄铁轨路。使大铁路、 准轨轻便铁路、窄轨铁路互相结合，合理分工。 第三，充分利用原有设备尽快收回投资 修建地方轻便准轨铁路，不仅本身标准低、修建易，还可以 充分利用大铁路的废旧设备和器材。尽快收回建设投资。当前和 今后一段时期正是我国大铁路更新改造的高潮期，近年来铁道部 每年仅大修换轨就有2 5 0 0 多公里。对高标准的铁路来说虽然已 不宣再用，但对地方轻便铁路的建设来说还是好东西。把铁道部 改造和大修中更换下来的旧轨、通信信号、小型机车车辆等器材， 适当加以修整用于地方铁路建设非常可取。 第四，加速资源开发 中小矿山遍布全国各地，加快这些资源的开发是实现四化建 设的重要条件，地方铁路是中小矿山开发的一种有效运输方式。 我国现有地方铁路，大都和地方矿山相通，多年来为加速资源开 发起了很大作用。 地方铁路建设，无论是修建新线，还是改造既有线，都是一 项使用大量劳动力，消耗众多材料，耗费巨额资金的工程。如何 在铁路建设中精打细算、节约投资，一直是铁路工作者研究的重 要课题。其中，地方铁路线路设计工作在整个铁路建设中最初的 一个环节，设计方法的正确与否和设计质量的好坏对铁路工程造 价的高低具有举足轻重的意义。 现行铁路线路设计规范的总则中明确规定：“铁路的设 计年度分为近、远两期。近期为交付运营后第五年，远期为交付 运营后第十年。近、远期均采用调查运量”。铁路设计部门根据 北方交通大学硕士学位论文 第一章 近、远期设计年度运量进行铁路设计，使设计线在交付运营后第 五年的输送能力不小于近期运量，在交付运营后第十年的输送能 力不小于远期运量。 一般地说，地方铁路建成初期运量不大，随着铁路运营，行 经地区的工农业生产日益发展，铁路运量也随之不断增加。铁路 运量的这种动态特征不是铁路近期、远期运量两个指标所能全面 反映的。 现行的设计方法，即根据某一特定时间( 设计年度) 的运量 为依据的设计方法，不可避免地带来两种后果：为防止因运量估 计不足造成铁路能力紧张，有关部门往往把设计运量，即要求的 输送能力定得很高，铁路建成多年也达不到设计运量水平，从而 造成铁路能力的闲置，过早地使用了投资，造成经济上的浪费。 铁道科学研究院铁道建筑所曾对建国以来修建的，并且运营超过 1 0 年的2 5 条干线铁路进行过调查，运营第十年的实际运量达到 远期运量( 8 0 0 万吨年) 的只有一条( 丰沙线) ，其余铁路的设 计运量都偏大。另一方面，由于现行设计方法不考虑设计年度以 后的发展，等到能力紧张，甚至用足，才考虑对策，拟定加强改 造方法，即既有线改建设计。所以往往造成运输的波动，改造措 施的困难，有时还会引起既有线路的大量废弃，造成经济上的巨 大浪费。 因此，在铁路建设开始，根据初期运量要求及运量增长模型， 确定铁路的初期规模，并预留发展余地：随着运量的逐步增长， 在适当的时候，对铁路进行适当的改造，以满足运输的要求。 1 2 准东地方铁路的修建意义 铁路本身是一种适合于大运量、长距离、中速度的运输工具， 相对于其他运输方式，具有成本低、能耗小、占地少、轻污染， 可利用多种能源的优势。我国目前铁路运输承担着全国近6 0 的 客运周转量和近7 0 的货运周转量，起着交通运输的骨干作用。 准东地方铁路是指内蒙古自治区伊克昭盟准格尔煤田至东 胜煤田的铁路工程，它地处内蒙古自治区西南部、鄂尔多斯高原 东部。准东地方铁路计划由伊克昭盟煤炭集团公司投资修建。铁 路自大准铁路薛家湾站接轨，向西跨十里长川、纳林川进入东胜 煤田东部区红进塔，线路长度约为1 0 9 k i n 。其中一期工程修至 煤田东部边缘哈拉沟( 或乌素沟) ，线路长度约为7 0 k i n ，主要 是解决地方煤矿的煤炭外运问题。这条线路计划与包神线接通。 北方交通大学硕士学位论文 第一章 准东线向东与大准线、大秦线一起构成东胜煤田的外运通 路，预留向西发展的条件，远期与包神线接通，可经拟建的包西 线与包头、西安连通，增加了路网的灵活性和机动性，从而也能 进一步带动地方经济的发展。 1 3 沿线社会经济概况 准东铁路在伊克昭盟准格尔旗境内。准格尔旗位于内蒙古 自治区西南部、鄂尔多斯高原东端，北、东、东南三面为黄河环 抱，与山西、陕西毗邻，是国家正在建设的大型煤炭能源基地之 一，1 9 9 1 年被国务院批准为对外开放旗县，全旗辖3 镇2 5 乡， 总面积7 6 9 2 平方公里，总人口2 5 9 万人，其中农业人1 2 12 0 4 万 人。1 9 9 7 年国内生产总值1 3 5 亿元。 目前沿线地区经济不发达。农牧业是准旗的基础产业，1 9 9 7 年农林牧渔业总产值5 0 亿元；粮食总产量9 0 x l o t 牲畜总头 数达5 0 8 万头。主要粮食作物有小麦、薯类、玉米、麋子，主 要经济作物有甜菜、向日葵等。工业是准旗国民经济的支柱产业， 目前己形成煤炭、建材、化工、果品加工为支柱的工业体系，主 要工业产品有：原煤、陶瓷、水泥、8 4 l 炸药、焦钠、地毯、果 品等；农民人均纯收入1 9 1 1 元；城镇居民人均生活费收入3 9 8 3 元。 准东铁路吸引范围内储藏丰富的煤炭资源地方煤矿可开采 的煤田厩积3 5 8 7 9 平方公里，地质储量3 8 5 3 m r ，可采储量 1 8 3 m t 。羊市塔和红进塔矿区是东胜煤田的一部分，煤种是特低 灰、低磷、中高发热量的不粘结煤，是优质的动力煤和出口煤基 地，准东线外运煤炭主要来自该地区目前因本地区尚无铁路， 煤炭只能以汽车运至包头站或薛家湾站外运，以运定产，限制了 地方煤炭工业的发展。 准格尔旗交通以公路为主，公路四通八达，1 0 9 国道横穿 东西，呼和浩特准格尔公路、薛家湾魏家峁公路纵贯南北； 弓家塔出口精煤工业小区和神山工业小区有油路与包头府谷公 路相通；旗政府所在地沙圪堵镇北距呼和浩特2 0 6 公里，西至伊 盟公署驻地东胜市1 0 0 公里，南距中原大都市太原4 0 6 公里，路 面全部黑色化。全旗所有乡镇和8 0 的自然村己通了公路，通 车里程达2 3 5 0 公里。铁路方面，西部有包神铰踌，泰部的准格 尔大同电气化铁路在准旗境内有2 9 公里，其起点就是准旗的 薛家湾镇。 1 4 货运量构成特点及区段贷流密度 北方交通大学硕士学位论文第一章 本线外运货物全部是煤，不办理煤炭以外的其它客、货运 输。在准旗站预留办理其它大宗货运的条件。设计运量为初期 3 m t 、近期6 m t 、远期l o m t ，其中初期、近期全部在虎石集配站 发运，远期虎石集配站发运6 m t 、乌素沟集运装车场发运4 m t 。 煤炭主要来自东胜煤田南部纳林庙矿区和红进塔矿区，由汽 车集运至虎石站，然后经本线、大准线、大秦线至秦皇对运往华 东地区或出口。 7 本线薛家湾虎石段区段货流密度为：上行初期3 m t 、近 期6 m t 、远期l o m t ，下行无运量。 1 5 设计年度 本线2 0 0 0 年底建成，2 0 0 1 年正式投入运营，设计年度为： 初期2 0 0 2 年、近期2 0 0 5 年、远期2 0 1 0 年。 北方交通大学硕士学位论文第一章 图1 1 6 北方交通大学硕士学位论文 第二章 第二章地方铁路项目经济评价的方法 2 1 项目经济评价的发展” 关于项目经济评价最早可以追溯到资主义早期。当时的项目 经济评价主要是以寻求企业最大利润为基本目标，与现在的财务 评价出发点是一致的，而且随着经济与管理科学的不断发展使得 当时的项目经济评价逐渐切合实际和系统化。当微观经济学的一 些基本观点和分析方法运用于经济评价后，发现了公正的评价所 需假定的经济环境是完全的自由竞争条件。在亚当斯密和马歇 尔古典经济学派的思想指导下，1 9 2 9 年资本主义社会出现大萧条 前的百余年间，西方社会一直推崇自由放任的经济社会，因此， 任何项目也只有企业利润，即资本主义家的利润，无社会效益而 言，当时的项目经济评价只是私人投资项目的评价。 在1 9 2 9 1 9 3 3 年的大萧条以后，随着资本主义带有浪漫色彩 的自由放任体系的崩溃，一些政府运用了新的财政政策、货币政 策和政府投资项目来挽救萧条的经济。这类短期的手段，实际上 就是形成凯恩斯宏观经济学的主要宏观控制措施，而且一直统治 西方至今，取得了较好的成效，这样以往的评价项目的基本目标 就非单一不变的企业利润了。随着政府计划、公共服务和政府投 资项目的增多，项目中费用与效益的涵义并不象以前那样简单而 容易计量。这样，项目的费用效益分析与计量在经济评价中所占 的地位也逐渐重要起来，促进了项目经济评价理论与方法的发展， 逐渐形成了系统的方法论。总结它的发展过程，可分为三个阶段： 1 本杰明富兰克林( b e n j a m i nf r a n k l i n ) 是最早用他自已称 之为项目的费用一效益计算( c o s t - b e n e f i tc a l e u l a t i o n ) 或公正代数 法( m o r a lo f p r u d e n t i a la l g e b r a ) 来对项目进行分析和评价的。1 8 4 4 年法国工程师杜比( j u l e sd u p u i t ) 发表了“公共工程项目效用的 度量”的论文，首先提出了消费剩余、公共工程的社会效益的概 念。他认为公共项目的最小社会效益等于项目净产出乘以产品市 场价格。在相当长一段时间里，这种最小社会效益与消费者剩余 构成了公共项目的评价标准。 2 本世纪3 0 年代，美国在控制洪水过程中采用的评价方法遵 循这样的一个原理，如果效益大于所耗费用，则项目是可行的， 7 北方交通大学硕士学位论文 第二章 以后数年中，项目的评价方法主要是在洪水控制、河道整理及水 土资源开发等方面取得了较广泛的应用与发展。而后逐渐在水利 以外的其它公共项目领域如：公路、机场、港口和军事工程等方 面也得到了应用。 3 。近3 0 年来，项目评价方法有了新的突破，主要反映在发展 中国家的推广应用与发展中。 发展中国家项目评价最大的特点就是价格失真问题，针对这 一关键性的问题，牛津著名福利经济学家李特尔( i m dl i t t l e ) 和经济数学教授迈尔利斯( j am i r r l e s s ) 于1 9 6 8 年在为o e c d ( 经 济合作发展组织) 写的工业项目手册中提出了l m 法，还 有达斯古朴塔( p d a s g u p r a ) 等人写的项目评价准则中采用 简称u n i d o 法利用影子价格来解决价格失真问题。还有一种比 较有影响的方法就是s v 法，它是由斯奎尔( l y n s q u i r e ) 和塔 克( h e r m a n g v a n d e r t a r k ) 在项目经济分析一书中提出的。 我国的建设项目经济评价始于5 0 年代初期，在“一五”期间， 我国对重点建设项目的前期研究论证是比较重视的。经济评价主 要沿袭前苏联的评价方法，采用投资回收期和投资效果系数等静 态指标。从1 9 5 8 年到7 0 年代中期，由于强调“算政治帐”忽视 了社会经济效益。建设项目的经济分析与评价，在我国真正得到 发展是在中共十一届三中全会实行以经济建设为中心和改革开放 的方针以后，开始重视项目的前期工作，并以积极的态度引进和 使用西方国家工程项目评价方法。并结合我国的具体实践，探索 并制定了适合我国国情的条例和方法。1 9 8 1 年以来国家科委和国 务院经济社会发展研究中心组织力量对建设项目经济评价的基础 理论和方法论进行了研究，先后提出了建设项目企业财务评价和 国民评价两项科研成果，并初测了一些参数，但是还没有建立完 善的地方铁路建设项目评价体系。至1 9 8 7 年l o 月国家计划委员 会公布了建设项目经济评价方法与参数，形成了我国较为完善 的评价标准和规范。并于1 9 9 3 年对建设项目经济评价方法与参 数进行了修订，使得评价体系更趋完善。 我国开展地方铁路建设项目经济评价遵循的基本原则： ( 一) 科学评价方法 现代经济评价作为可行性研究的一部分，最早是美国于3 0 年 代开发田纳西河流域时开始试行的。第二次世界大战后，新的科 技成果不断涌现，对它们在生产中的运用和推广，需要进行科学 的论证和评价。在客观要求和近几十年经济管理科学及计算机技 术发展的不断推动下，地方铁路建设项目的经济评价逐渐形成了 一套完整的、系统的科学方法，它已在世界各国、各部门内得到 8 北方交通大学硕士学位论文 第二章 了广泛的采用。联合国工业发展组织经过多年的研究和实际工作， 在1 9 7 7 年及1 9 7 8 年间编写了工业可行性研究报告编写手册 ( m a n u a l f o r t h ep r e p a r a t i o no f i n d u s t r i a lf e a s i b i l i t ys t u d i e s ) 和项目评价准则 ( g u i d e l i n e sf o rp r o j e c te v a l u a t l 0 n ) 等书，作为 有关国家开展可行性研究工作的参考。 我国是在7 0 年代未把建设项目的经济价作为可行性研究的一 部分从国外引入的。8 0 年代以来，已受到国内各建设部门的普遍 重视。1 9 8 2 年国家计委、国家建委规定：“基本建设项目决策必 须建立在科学可靠的基础上，立项目之前一定要进行可行性研究 和技术经济论证”。1 9 8 6 年国家计委又规定，凡大中型建设项目 的可行性研究和大型项目的初步设计，均由国家计委委托中国国 际工程咨询公司组织评估，根据“评估报告”决策审批。为此， 国家计委于1 9 8 7 年出版了建设项目经济评价方法与参数一书， 作为有关部门编制可行性研究报告的依据。 我国地方铁路部门从8 0 年代初开始试行这方面的工作，在此 基础上，铁道部于1 9 8 4 年颁发了铁路建设项目可行性研究的经 济评价试行办法，对推进地方铁路经济评价工作和计算投资效益 起了推动作用，并正结合具体情况不断充实和完善。目前有关建 设项目财务评价部分日趋完善，国民经济评价正在进行探讨中。 2 2 经济评价目的、内容和原则卵耵。 1 经济评价目的 可行性研究是以投资的经济效果为目的，故对投资决策效果 的研究分析是可行性研究的中心内容，因而必须对投资项目进行 经济评价，其任务是在确定的设计范围内，根据国民经济发展计 划，以及行业和地区发展规划的要求，在做好产品( 吨公里) 的 市场需求( 运量) 预测、及线路主要技术标准和基本走向确定的 基础上，计算该地方铁路投入费用和产出的收益，对拟建项目的 经济可行性和合理性进行分析论证，从而做出全面的经济评价， 为项目的决策和投资控制提供科学依据，选择最佳方案。所以， 经济评价是地方铁路建设项目预可行性研究和可行性研究的重要 组成部分，它为项目建议书和设计任务书的审批提供重要经济依 据。 2 经济评价内容 地方铁路建设项目经济评价内容有：财务评价、国民经济评 价、不确定性分析和综合评价。 ( 1 ) 项目的财务评价 9 北方交通大学硕士学位论文 第二章 在国家现行基建投资、运营支出、财税制度和价格条件下， 对项目本身的收支、盈利状况和偿还能力进行考察； ( 2 ) 国民经济评价 从国家宏观角度考察项目需要国家付出的代价，以及项目对 国家的贡献。 ( 3 ) 不确定性分析 研究分析当计算的基础数据发生变化时对经济评价指标的影 响程度，以预测项目的抗风险能力，主要进行盈亏平衡分析和敏 感性分析等。 ( 4 ) 综合经济评价 根据财务评价，国民经济评价和不确定性分析等评价结论， 并结合其它定性的经济效益分析论证，从而对项目做出经济评价 的全面结论和建议，作为项目可行性综合评价的依据。 3 遵循原则 ( 1 ) 项目经济评价应遵循效益与费用计算口径对应一致的原 则，则务评价只计算项目本身的直接效益和直接费用，即项目的 内部效果；国民经济评价还应计算项目的间接效益和间接费用， 即项目的外部效果。 ( 2 ) 项目的经济评价应以国民经济评价为主，当与财务评价 结论有矛盾时，项目及方案的取舍一般应取决于国民经济评价结 果。某些国计民生急需的建设项目，可向国家主管部门提出相应 经济优惠措施建议，使项目具有财务上的生存能力。 ( 3 ) 经济评价必须同时做出静态分析和动态分析，并以动态 分析为主，静态分析的指标可做为辅助分析。 ( 4 ) 经济评价必需贯彻实事求是的科学精神，在周密调查基 础上，切实反映客观情况，数据准确核实，评估必须客观公正。 4 评价方法 ( 1 ) 宏观和微观，直接效果和间接效果相结合： ( 2 ) 定量与定性分析相结合； ( 3 ) 静态分析与动态分析相结合。 2 3 铁路建设项目的财务评价 建设项目的财务评价是根据国家现行财税制度和现行价格， 测算分析项目的效益和费用，考察项目的获利能力，偿还能力等 财务状况，以判断建设项目财务上的可行性。 财务评价的主要指标是财务内部收益率( f i l 氓) 、投资回收 期和投资借款偿还期。根据项目特点和实际需要也可计算财务净 现值、财务净现值率、投资利润率和投资利税率。 l o 北方交通大学硕士学位论文第二章 评价指标计算方法有静态法和动态法。静态法是过去的传统 算法，特点是简单，不考虑资金的本身时间价值。动态法也称“析 现金法”( d c f 法) ，它是6 0 年代发展起来的方法，这种方法考 虑到了货币的时间价值，是采用的主要方法。 ( 一) 财务内部收益率( f i r r ) 财务内部收益率( f i r r ) 是指项目在计算期内各年净现金流 量现值累计等于零时的折现率。求出的f i r r 应与铁路建设项目 的基准内部收益率相比较，当求出的f i r r 大于基准内部收益率i 时，项目在财务上可行。其表达式为： m r = i i - ”f 2 ) 器 ( 2 1 ) 式中i 、i 2 _ 一分别为内插试算的两个相邻折现率，一般i ，为 试算的低折现率，i ：为试算的高折现率：两者相差不应超过1 2 f n p v 。为低折现率i 的净现值( 正值) ； f n p v ：为高折现率i 。的净现值( 负值) 。 当f i r r 一 i 。( 标准折现率) 时，认为项目在财务上是可以接 受的。 该指标的优点是： 1 利用投资的内部收益率可同银行贷款利率作比较，用来衡 量贷款条件和最高容许的利息率水平。 2 同时可以比较两个同类型项目的投资效益大小( 利润率水 平) 。 主要缺点是，以假定资金到第n 年末才能回收条件，不能反 映资金的周转速度。 ( 二) 投资回收期( p t ) 投资回收期是以项目的净收益抵偿全部投资( 含固定资产投 资、机车车辆购置费和流动资金) 所需要的年限p t ，自建设开始 年起算，并说明白正式开始运营年起算的投资回收期。投资回收 期可按静态法和动态计算，以动态法计算为主。 静态计算法：投资回收期p t 可用财务现金流量表中累计净现 金流量一行的数值求得，计算式为： p i 累计净现金流量开i1 。上年累计净现金流量的绝对值 1 i 始出现正值年分f l 当年净现金流量 ( 2 2 ) 动态计算法：投资回收期( p 。，) ，可用全部投资现金流量表 北方交通大学硕士学位论文 第二章 中累计净现金流量的净现值推算，计算公式为： 。l 累计净现金流量的净现i 上年累计净现金流量净现值的绝对值| 。一i 值开始出现正值年份数i l 当年净现金流量净现值 j ( 2 3 ) 当计算的投资回收期p t 不大于地方铁路基准投资回收期，认 为该项目在财务上是可以接受的。 该评价方法的优点是：概念明确、计算简单，便于从资金的 周转角度研究问题，对风险分析有用，适用于技术迅速更新淘汰 的工业部门。主要缺点是：关心的只是项目的偿还能力，未衡量 该项目的可盈利率以及一旦项目投资回收后将如何考虑。 ( 三) 财务净现值( f n p v ) 和净现值率( f n p v r ) 财务净现值和净现值率都是反映项目在计算期内获利能力的 动态评价指标。前者是指项目按部门或行业的基准收益率或设定 的折现率( 当未制定基准收益率时) ，将各年的净现金流量折现到 建设起点( 建设期初) 的现值之和；后者是项目净现值与全部投 资现值之比，亦即单位投资现值的净现值。其表达式为： 上 f n p v = ( c l c o ) ，( 1 + i “(x) 2 - 4 ) 莒 f p 瑚：曼坐1 0 0 ( 2 5 ) lp 式中 i p 一一投资( 包括固定资产投资和流动资金) 的现值。 财务净现值和财务净现值率可通过现金流量表计算求得。 财务净现值大于零或等于零的项目是可以考虑接受的。在选 择方案时，应选择净现值大的方案，把净收益和投资进行比较， 表明了资金的使用结果，而且趋向于投资效益率大的方案。在资 金受限制条件下，采用该指标能符合投资少、经济效果好的原则， 故当各方案投资额不同时，需用净现率来衡量。其缺点是它不表 明投资利用效果的大小。 ( 四) 投资利润率 投资利润率一般是指项目达到设计生产能力后的一个正常生 产年份( 运营后第5 、l o 年) 的年利润总额与项目总投资的比率。 对生产期内各年的利润总额变化幅度较大的项目应计算生产期年 平均利润总额与总投资的比率，以判断项目提供利税的能力。其 计算公式为： 1 2 北方交通大学硕士学位论文 第二章 投资利润率：塑型萼焉婴塑塑。1 0 0 ( 2 _ 6 ) 一面- ，又， 年利润总额= 年运营收入一年运输总成本、 一年运输税金一年营业外净支出 7 年运输税金= 年营业税+ 年城市维护建设税 + 年教育费附加= 5 3 5 7 总投资= 固定资产投资+ 机车车辆购置费 + 建设期借款利息+ 流动资金 ( 2 9 ) ( 五) 投资利税率 投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年 份( 运营后第5 、1 0 年) 的年利、税总额或项目生产期内的年平 均利、税总额与总投资的比率。其计算公式为 投资利税率= 年利、税总额或年平均利税总额总投资x 1 0 0 ( 2 一l o ) 年利税总额= 年运营收入一年运输总成本一年营业外支出 ( 2 一1 1 ) 2 4 铁路建设项目的田民经济评价 ( 一) 国民经济评价特点 1 地方铁路建设项目的国民经济评价是全部经济评价的核 心，它从国家整体的角度用影子价格考察度量项目的效益和费用， 计算项目给国民经济带来的净效益，衡量项目在经济上的合理性。 财务评价和国民经济评价都是进行盈利分析，即通过计算工程项 目的成本和利润，对项目做出评价，但不同点在于： ( 1 ) 评价的角度和范围不同。 ( 2 ) 计算的数据和指标的选用的处理上有所区别，例如： 企业的所得税就企业来说是成本和支出部分，就国家来说是效益 和收益部分；采用的价格、贴现率、汇率都不同，国民经济评 价采用影子汇率和社会折现率。 2 建设项目的国民经济评价应遵循统一的效益和费用划分原 则，是从项目对社会提供的有用产品和服务与项目所耗费的社会 有用资源来考察项目的效益和费用。运输量是度量地方铁路建设 项目的效益和费用的基础数据，地方铁路运输使货物和旅客的空 间位置移动，从而使它们具有使用价值并增值，这是地方铁路建 设项目对国民经济的主要贡献。 3 国民经济效果用费用( 投入) 和效益( 产出) 法估算。分 1 3 北方交通大学硕士学位论文 第二章 为直接效果和外部效果。 直接效果为项目本身需要国家付出的代价和对国家作出的贡 献，称为直接费用和直接效益； 外部效果为社会对项目付出的代价和获得的效益，称为外部 ( 间接) 费用和外部( 间接) 效益。 4 国民经济评价方法，采用有无对比法或净增值法。为了正 确估算建设项目对整个国民经济的“真实的”净效益，在进行国 民经济评价时，对在项目的效益和费用中占比重较大，或者国内 价格明显不合理的投入物和产出物，应以影子价格代替财务评价 中所用的现行价格进行效益和费用的计算。 ( 二) 效益和费用的计算 1 直接效益和间接效益 ( 1 ) 直接效益 是用影子运输收入率计算的铁路运输收入的经济价值。 ( 2 ) 间接效益( 外部效益) 促进国民经济的增长： 节省运输时间； 缩短运输时间； 提高运输质量； 其它效益：如企业原以运定产，铁路改造后运输能力提高， 企业增产带来的效益。 2 直接费用和间接费用 ( 1 ) 直接费用 用影子价格计算的建设项目固定资产投资、机车车辆购置费、 运输成本和流动资金。 ( 2 ) 间接费用( 外部费用) 社会为项目付出了代价，如项目的建设和生产需要使用国家 的各种资源( 包括自然资源、劳力、各种原材料、燃料、设备、 动力、交通运输以及社会基础服务设施等) ，有时还要国家外汇贷 款。另外，项目在建设过程中以及投产后可能产生的某些消极影 响，如污染、破坏生态平衡、占用农田、洪涝等。 3 各项主要指标 直接效益= 利润+ 产品税+ ( 折旧一更新) + 本国贷款利息 + 本国股金红利( 2 - 1 2 ) 综合效益= 总产出一总费用 = 直接效益+ 间接效益( 有关煤矿、工厂企业、商 业，就业) 一总投入 = 国家净获利( 年净效益)( 2 - 1 3 ) 1 4 北方交通大学硕士学位论文 第二章 总投入= 本国建设贷款+ 本国股金+ 本国流动资金+ 运行费 ( 不包括折旧，税收) + 偿还国外贷款本息+ 付国 外红利+ 更新费+ 调价因素 ( 2 一1 4 ) 总费用= 年经营成本+ 年折旧费+ 年技术转让费+ 年外部费 用 ( 2 一1 5 ) 相对效果= 综合效益总投入， 或投资净效益= 年净效益总投资1 0 0 ( 2 - 1 6 ) 4 有关财务评价中税金、国内借款利息和补贴等，并未造成资源 的耗费，属于国民经济内部的转移和支付，不计入项目的效益和 费用。 ( 三) 用影子价格度量项目的效益和费用 1 效益部分调整 ( 1 ) 运输收入调整 运价率调整 其他收入调整 增加间接效益 ( 2 ) 流动资金回收调整 ( 3 ) 固定资产余值调整 ( 4 ) 机车车辆余值调整 2 费用部分的调整 ( 1 ) 固定资产投资调整 主要建筑材料( 如钢材、木材、水泥、其他金属、油料等) 价格调整 主要设备价格调整 劳动力和土地费用调整 增加间接费用 ( 2 ) 运营费用调整 ( 3 ) 流动资金调整 ( 四) 国民经济评价指标 关于国民经济评价的指标和方法，我国经济学界正在广泛深 入探讨之中，一般认为进行国民经济评价应以经济内部收益率 ( e i r r ) 作为主要的评价指标，也可根据项目的特点和实际需要 计算经济净限值( e n p v ) 和经济净现值率( e n p v r ) 等傲为辅助指 标。项目初选时，也可采用投资效益率等静态指标。 1 经济内部收益率( e i r r ) 经济内部收益率是反映项目对国尼济贡献的相对指标。它是 使项目计算期内的经济净现值累计等于零时的折现率，其表达式 为。 1 5 北方交通大学硕士学位论文 第二章 l f p 矿l e 馏r 2 i t 一( 2 一1 ) i e n p 屙p v 2 ( 2 1 7 ) 式中：i ：、i ，分别为内插试算的两个相邻折现率，一般i 。为 试算的低折现率，i ，为试算的高折现率，两者相差不应超过卜2 。 e n p v ，为低折现率i 的净现值( 正值) ： e n p v ，为高折现率i ，的净现值( 负值) 。 求出e i r r 与国家确定的社会折现率相比较( 1 9 9 0 年国家调 整社会折现率为1 2 ) ，当e i r r 大于或等于社会折现率时，项目 是可以考虑接受的。 2 经济净现值( e n p v ) 和经济净现值率( e n p v r ) 经济净现值是反映项目对国民经济所作贡献的绝对指标。它 是用社会折现率将项目计算期内各年的净效益折算到建设起点( 建 设期初) 的现值之和。当经济净现值大于零时，表示国家为拟建 项目付出代价后，除得到符合社会折现率的社会盈余外，还可以 得到以现值计算的超额社会盈余。 经济净现值率是反映项目单位投资为国民经济所作净贡献的 相对指标，它是经济净现值与投资现值之比。其表达式分别为： 肿y = ( c z - c o ) ，( 1 + f ，) 。 t - l e n p v r ：f n p v l p ( 2 1 8 ) ( 2 1 9 ) 式中：i 。社会折现率； i n 投资( 包括固定资产投资和流动资金) 的现值。 一般情况下，经济净现值大于或等于零的项目，应认为是可 以考虑接受的。在选择方案时，应选经济净现值大的方案；当各 方案投资额不同时，需用经济净现值率来衡量。 3 投资净效益率 投资净效益率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年 份( 运营后第5 、1 0 年) 内，其年净效益与项目全部投资的比率。 是反映项目投产后单位投资对国民经济所作的年净贡献的静态指 标。对在生产期内各年的净效益变化幅度较大的项目，应计算生 产期年平均净效益与全部投资的比率。计算公式为： 投资净效益率= ! 堡塑差蒌舞i ；! ! 童整堂1 0 0 ( 2 2 0 ) 年净效益= 年产品销售收入+ 年外部效益一年经营成本 一年折旧费一年技术转让费一年外部费用 l 2 - 2 1 1 6 北方交通大学硕士学位论文 第二章 一般情况下，投资净效益率大于社会折现率的项目，应认为是 可以考虑接受的。 2 5 地方铁路建设项目的不确定性分析 ( 一) 地方铁路投资项目中的不确定性因素 1 意义和目的 进行财务评价和国民经济评价时，沿用的大量基础数据和资 料，如运量、投资费用、运输成本和运费率及其他一些技术经济 指标等，大多由预测或估算所得，其中或者估算不准确、或者有 未预料到的变化，或者随着时间的推移有所变动。沿用这些不确 定性的数据，其后果，严重的会影响评价结论，甚至导致决策失 误。 为了分析这些因素对经济评价指标的影响，预测项层可能承担 的风险，确定项目在财务和经济上的可靠性，需要对建设项目进 行不确定性分析，即：假如这些数据和参数发生变化时，对经济 评价指标影响到多大程度。 2 不确定性因素产生 ( 1 ) 运费率：是影响经济效益的重要指标，我国当前主要是 地方铁路运费偏低，运输收入减小。 ( 2 ) 运量：运量大小直接影响牵涉到技术标准的确定、工程 投资和运输收入，但这一重要因素，在我国由于预测理论和国民 经济计划的变更，常有很大的变动。 ( 3 ) 投资费用：工费、料费的大幅度变化和估算准确度以及 效率、浪费等，常会发生竣工决算与估算值较大的偏差，一般估 算的都偏低。 ( 4 ) 工期延长影响偿还期。 ( 5 ) 生产成本：主要是工费、料费因通货膨胀而导致的成本 增加。 ( 6 ) 项目经济寿命的变化：设备的提前老化，工艺材料的革 新等缩短项目使用周期。 ( 7 ) 基准折现率变化：对现值计算、折现率是个十分敏感的 因素，往往只有百分之几的变化都会改变对项目评价的结论( 我 国折现率在8 一1 2 之间，以8 做为初始值) 。 ( 8 ) 外汇汇率变化：直接影响对项目的提资、成本或销售收 入，例如汇率上提： 增加项目国内价格( 用国内原料生产) 。 对产品外销的项目会使以国内价格表现的销售收入增加。 3 产生原因 1 7 北方交通大学硕士学位论文第二章 主要由于：基本数据误差；数据量不足：统计方法局限性：未 知因素作用；不准确的假设；价格的变动；技术工艺变革：新材 料新产品的出现；国民经济结构调整变化等。 4 不确定性分析方法 ( 1 ) 所谓不确定分析是指，以研究各种不确定性因素的变化 及其对经济效益影响程度为目的经济分析手段，是一系列经济分 析手段的总称。 ( 2 ) 分析方法类型 盈亏分析方法：用于财务评价 敏感性分析法 概率分析法可同时用于财务评价和国民经济评价。 ( 二) 盈亏平衡分析( 收支相抵分析) 盈亏平衡分析( 只用于财务评价) 主要进行盈亏平衡收入( 保 本运价) 和进行盈亏平衡运量( 保本运量) 的分析，是通过收支 相抵点( 盈亏平衡点b e p ) 分析项目对市场变化适应能力的一种 方法，在该点上运输净收入等于运输成本。 1 收支相抵点的代数确定法 x ：运输量( 万换算t k m k m ) ； y ：运输成本( 收入) ( 万元年) f ：固定成本( 包括固定设备维修费、基本折旧费) ( 万元年) ： v ：可变单位成本( 单位运费) ( 万元万换算t k m ) ； p ：收入率( 单位运费) ( 万元万元换算吨公里) 0 0 5 3 营业税率。 则运输净收入y = p x运输成本y = v x + f 当盈亏平衡时p x o = v x 0 + f 即x o = f ( p - v ) ( 万t 年) 运输收入和运输成本两线相交处( 见图2 - 1 ) 即收支相抵点， 固定成本越高，收支相抵点也越高，则易受生产水平变化的影响； 而收支相抵点越低，表明项目适应市场变化的能力越大，抗风险 能力越强。 收入 成本 ( 万元) 图2 - 1 盈亏平衡分析图 ( 万换算t l a n ) 1 8 北方交通大学硕士学位论文 第二章 2 盈亏平衡运量( 保本运量) 前式x 。即为运输收入和运输成本相等时的运输密度，可用来 分析不同运量( 不同设计年度) 下项目盈亏情况： ( 1 ) 当某年的实际运输密度xt x 0 时，运输盈利； ( 3 ) 当实际运量达到设计能力x m a x 时，得到最大盈利额r m a x 。 3 盈亏平衡收入率( 保本运输) 盈亏平衡收入率p 与运输密度x 有关，可分别按第3 年、第 5 年的运输密度和设计运输密度推求，其计算式如下： p = ( v x + f ) ( 卜0 0 5 3 ) x( 元万换算t k m )( 2 - 2 2 ) ( 三) 敏感性分析 敏感性分析是分析主要基础数据变化对经济评价指标的影 响：通常分析对内部收益率的影响，也可分析对投资回收期和借 款偿还期的影响。 敏感性分析首先根据基础数据的可靠程度，分别假定其可能增长 与降低的百分数，再据此算出评价指标的相应值，并绘出敏感性 分析图( 图2 - 2 ) 。 f i r r收入率 、 | 运输密度 | 一纱 基本方案瀹 一。 f 蕊 2 0- 1 51 0- 5051 0 1 52 0 图2 - 2 敏感性分析示意图 根据敏感性分析图对下列各项进行研究。 1 基础数据变化时对评价指标的影响： 1 9 北方交通大学硕士学位论文 第二章 2 找出对评价指标影响较大( 敏感曲线较陡) 的因素，进行更深 入的研究，以期使评价指标更可靠。 3 当评价指标达到临界点时，找出各种因素的允许变化幅度。 当两上以上的基础数据同时发生变动时，也可以算出变动后 的f i r r ，可以通过网格法来计算各种因素对项目最有利和最不利 的组合。 北方交通大学硕士学位论文 第三章 第三章项目评估决策 3 1 项目评估的由来“1 1 项目评估是由国外介绍的有关投资项目管理的一套科学完 整的对投资项目进行事前分析的理论和方法，它直接为科学的投 资决策服务。由于是对投资项目进行事前的审查和分析，从而为 已确定的投资提供依据，避免重大失误和浪费。例如，新建一条 地方铁路或高速公路，或者二者都在拟建，怎样对各种建设方案 进行选择，以保证投资取得最好的效果，这就需要对这种投资活 动事先进行评价和分析，亦即对企业委托设计部门所作的可行性 研究报告进行审查，以使投资无误。 2 项目评估者 西方国家，由于大多由银行作出最终投资决策，银行为了保证 自己的投资不受损失，其重要工作之一就是对每一个申请贷款的 投资项目进行认真评估审查。 我国情况有所不同，在目前的经济体制下，我国投资者不是银 行而是地方部门，所以项目评估是各级地方部门进行投资决策的 重要手段。但是，我国的银行，如建设银行，也担负着管理建设 投资的重要责任，银行规定，凡申请贷款项目，必须经过项臣评 估确认可行的，才给予贷款。因此，项目评价也是有关银行进行 投资决策的重要手段。 3 投资决策划分阶段 世界银行进行投资决策一般按六个阶段进行，即：项目选定、 项目准备、项目评估、项目谈判、项目执行和项目总结评价。它 们构成项目一个投资周期。其中，项目准备阶段主要是进行可行 性研究，项目评估是在可行性研究之后进行的，它是在对可行性 研究报