（系统工程专业论文）交通运输与区域经济发展的适应性分析.pdf

i e 塞銮适盘璺亟堂焦逾塞史塞坦鼍 中文摘要 摘要：随着国民经济的稳步发展，社会生产与人民生活对交通运输的需求目 益增大，交通运输作为国民经济发展的基础性产业，在国民经济的发展中起着越 来越重要的推动作用。可是，在交通运输不断发展的同时，交通运输的社会成本 也在不断增加，对能源、环境的影响也越来越大，对社会经济发展的负效应也更 加突出，寻求交通运输与区域经济发展间的相互适应已经是一个紧迫的现实问题。 本文首先对交通运输与社会经济发展之间的关系进行分析，从交通运输的性 质、交通运输与社会经济发展的关系、国外交通运输发展的经验几个方面进行阐 述，并主要介绍了交通运输对经济的负效应，说明了交通运输社会成本的主要构 成与核算方法。 其次，在阐述了交通运输与社会经济发展之间关系的基础上，对交通运输与 区域经济发展的适应型进行阐述，分析了区域及其划分方法、交通运输与区域经 济的关系、交通运输与区域经济的适应性、交通运输与区域经济的数量关系等， 并提出了适应度的计算方法和计算指标的选取。 最后，以上海为例对交通运输与社会经济发展数据进行分析，得出上海市的 交通运输与区域经济发展间的适应性良好的结论；对上海市交通运输指标与经济 指标进行了定量分析，另外，对上海市的交通运输社会成本与国内生产总值进行 了回归分析，得出两者之间的线性回归方程。 希望通过对交通运输与区域经济发展之间适应性问题的研究，以小见大，管 中窥豹，最终能为研究交通运输与整个国民经济发展关系问题提供一个新的见解 和方法。 关键词；交通运输；区域经济；负效应；适应性。 分类号：f 5 韭瘟銮通太堂臻主堂焦垃室垦s ! b ! a b s t r a c t a b s t r a c t ：w i t ht h es t e a d yd e v e l o p m e n to fn a t i o n a le c o n o m y , t h ei n c r e a s i n g d e m a n do ft h es o c i a lp r o d u c ta n dt h el i v e so ft h ep e o p l et ot h et r a n s p o r t a t i o n , t h e t r a n s p o r t a t i o n i s p l a y i n gm o r ei m p o r t a n ti m p e t u s r o l ei nt h en a t i o n a le c o n o m y d e v e l o p m e n ta st h ef o u n d a t i o n a li n d u s t r yo ft h en a t i o n a le c o n o m yd e v e l o p m e n t n 坨 s o c i a lc o s to ft r a n s p o r t a t i o ni n c r e a s e s u n c e a s i n g l yw i mt h ed e v e l o p m e n t o f t r a n s p o r t a t i o na n dt h ei n f l u e n c ei sd e e p e rt 0t h ee n e r g ya n dt h ee n v i r o n m e n t h o wt o a d a p tm u t u a l l yb e t w e e nt h et r a n s p o r t a t i o na n dt h ed e v e l o p m e n to fr e g i o ne c o n o m yh a s b e c o m ea nu r g e n tp r o b l e m f i r s t , t h i sa r t i c l ec a r r i e so nt h ea n a l y s i sb e t w e e nt h ed e v e l o p m e n to ft h e s o c i a l e c o n o m ya n dt h et r a n s p o r t a t i o n i te x p a t i a t e so ns e v e r a la s p e c t sf l o r at h et r a n s p o r t a t i o n n a t o r e ，t h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h et r a n s p o r t a t i o na n dt h ed e v e l o p m e n to ft h es o c i a l e c o n o m ya n dt h ed e v e l o p m e n te x p e r i e n c eo fo v e r s e a st r a n s p o r t a t i o n t h i sa r t i c l e m a i n l yi n t r o d u c e st h en e g a t i v ee f f e c to ft h et r a n s p o r t a t i o no nt h ee c o n o m ya n di ts h o w s t h em a i nc o n s t i t u t i o na n dt h ec a l c u l a t i o nm e t h o do f t h es o c i e t yc o s ti nt r a n s p o r t a t i o n n e x t , e l a b o r a t i n gt ot h er e l a t i o n sb e t w e e nt h et r a n s p o r t a t i o na r i dt h ed e v e l o p m e n t o f t h es o c i a le c o n o m y , t h i sa r t i c l er e s e a r c h e st h ec o m p a t i b i l i t yo f t h et r a n s p o r t a t i o na n d t h ed e v e l o p m e n to ft h er e g i o ne c o n o m y i ta n a l y z e st h ed i v i s i o nm e t h o do ft h er e ：g i o n ， t h er e l a t i o n sb e t w e e nt h et r a n s p o r t a t i o na n dt h er e g i o ne c o n o m y , t h ec o m p a t i b i l i t yo f t h et r a n s p o r t a t i o na n dt h er e g i o ne c o n o m ya n ds oo n , a n dp r o p o s e st h es u f f i c i e n c y c o m p u t a t i o n a lm e t h o da n dh o w t os e l e c tt h ec o m p u t a t i o nt a r g e t f i n a l l y , t a k es h a n g h a ia st h ee x a m p l e ，t h i sa r t i c l ec a r r i e so nt h ea n a l y s i st ot h ed a t a o f t h et r a n s p o r t a t i o na n dt h ed e v e l o p m e n to f t h es o c i a le c o n o m ya n do b t a i n st h a ti ti sa n i c ec o m p a t i b i l i t yb e t w e e ns h a n g h a l st r a n s p o r t a t i o na n dt h ed e v e l o p m e n to f t h er e g i o n e c o n o m y f r o mt h i s s t u d y t ot h e c o m p a t i b i l i t yb e t w e e n t h e t r a n s p o r t a t i o n a n dt h e d e v e l o p m e n to f t h er e g i o ne c o n o m y , b ys l i g h t l ys e e si nab i gw a y , w eh o p et op r o v i d ea n e w o p i n i o na n dm e t h o df o rt h es t u d yo f t h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h et r a n s p o r t a t i o na n d t h ed e v e l o p m e n to f t h ee n t i r en a t i o n a le c o n o m y k e y w o r d s ：t r a n s p o r t a t i o n ；r e g i o n a le c o n o m y ；n e g a t i v ee f f e c t ；a d a p t a b i l i t y 。 c i 。a s s n o ： 致谢 本文是在导师赵鹏教授的悉心指导下完成的，赵老师严谨的治学态度和科学 的工作方法给了我极大的帮助和影响。 在这两年多的学习过程中，我在赵老师悉心指导下，参与了多个课题项目， 并在期刊上发表了学术论文；赵老师在研究方法、研究手段上都给予了悉心指点， 赵老师不仅是在学习上关心我、教导我，而且还在生活方面，给予了我很多的帮 助，在此向赵老师表示衷心的谢意。 在撰写论文期间，师妹郭海燕同学等对我论文中的研究方法、研究内容、数 据处理等方面给予了非常热情帮助，在此向他们表达感激之情。在本文的写作过 程中参考了一些国内外已经发表的论文，在此也向这些论文的作者表示感谢。 另外也要非常感谢我的爸爸、妈妈，是他们的理解和支持使我能够在学校专心完 成学业；也非常感谢我的妹妹，是她长期在家里帮我照顾身体不好的妈妈，让我 能安心的在这里学习和生活。 韭立交道盘堂亟堂僮i 金塞丑直 1 引言 1 1论文的背景与意义 人类对运输的认识，有一个历史的发展过程，说清楚交通运输与经济发展的 关系，摆对运输业在国民经济发展中的位置，探索交通运输的发展演变的规律， 及时采取适宜的政策和调整的措施，是运输经济学家永恒的研究主题。 众所周知，运输产品不能储存，由于运输产品的生产和消费同时进行，所以， 他们是同始同终，能够储存的只是运输产品的生产能力。英国人文地理学家b 郝 伊尔在1 9 7 3 年由他主编出版的运输与发展一书的序言中认为：任何地方都无 法逃脱运输，即便是最遥远、最落后和人烟稀少的地区，某种形式的运输也仍旧 是那里日常生活节奏的基本组成部分。运输与发展的观念，随时间的不同会有很 大变化。他主张，在一定的发展阶段上，需要有一定水平的运输能力与之适应， 以最大地发挥地区地潜在经济能力。在任何发展水平上都有一个最优的运输规模， 得不到满足的运输需求会在长时间对经济产生不利的影响；相反，对仅凭预计的 虚假需求保持过度的运输能力，也是不可取的u 】1 2 j 。 交通运输是国民经济系统中的一个子系统，是国民经济系统中的组成部分。 交通与经济的关系是多方面、多层次的，有的交通问题是宏观性质的，关系到国 民经济的整体；有的交通问题是中观的，是交通体系以内的问题；有的是微观性 质的，如交通企业内部的问题。为了使运输系统得以有序的运行，按系统论原理： 运输业的发展必须与国民经济的发展相适应、相协调，以适应国民经济发展的变 化【3 】。 交通运输与经济发展的高度相关性，如交通发展的总量或者总规模、总供给 等多大时，与经济发展的适应性最佳，当交通的供给与经济发展的需求最佳时， 交通运输系统应该具备哪些特征，这些特征又如何通过指标体系进行衡量和确定， 这些都是分析交通运输与经济适应度时必须要考虑的问题，也是本文要探讨的主 要内容。 1 2国内外研究综述 1 2 1国内外对交通运输与经济发展关系的理论认识 北塞銮逗左堂亟堂僮监塞 l 直 对于交通与区域经济发展的关系，国内外的许多学者都进行了专门的研究， 传统上人们一向认为，交通运输对经济发展产生了强有力的促进作用，生产的增 长同运输的改善直接相关。这一点，在铁路运输刚刚出现时表现地特别明显，英 国经济学家巴克斯特( b a x t e r ) 在十九世纪末宣称，“铁路对商业的进步，改进工人 阶级的生活条件和开发国家的农业和矿产资源是最有力的动力” 4 1 。 对于交通运输与经济发展之间的联系，或者说，交通运输如何促进经济发展， 主要有以下一些理论和观点： 1 、运输设施与经济发展之间的正面联系，可以划分为直接运输投入效应和包 括乘数效应在内的间接效应。良好的运输条件提供了较低的货运成本，因此使广 大的市场得到服务并能以广泛范围的活动开拓大规模生产。 2 、现在一般把经济发展看作一个复杂的过程，而运输能使一个国家或地区的 自然资源和人才得到开发。 交通运输与国民经济相互关系的理论主要有运输化理论、交替推拉理论、运 输成本阀值理论和相互作用理论1 5 j 。 运输化理论认为：运输化是工业化的重要特征之一，是伴随工业化而发生的 一种经济过程，在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代交通 运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入持续增长所依赖的最主要的 基础产业，基础结构和环境条件之一。 交替推拉理论认为：近现代交通运输的成长过程可以分为“渐变期”和“剧 变期”两种形态，它们交替占据主导地位，形成了交通运输业“脉冲式发展理论”。 一种新的代表性的运输方式的出现会引起一次“剧变期”，两个剧变期之间的时期 属于“渐变期”。在运输业成长的渐变期，交通运输技术没有重大突破，交通运输 对于经济增长的作用是推动，即支持国民经济增长，而在“剧变期”交通运输对 国民经济的发展作用变为拉动，新型运输方式的崛起给经济带来了巨大的社会节 约量，降低直接性生产活动成本，支持新的运输方式发展的新* 工业，成为国民 经济的带头或支柱产业，突出地带动整个国民经济的进步。 运输成本阀值理论认为：运输技术的创新与突破，是新运输方式或运输体系 形成的首要的或决定性的力量，每一次运输技术的创新或者突破导致运输成本的 降低，而运输成本降低是经济发展的首要前提，对推动现代经济增长至关重要， 现代经济增长过程只是在运输成本降低到某一个阀值时才出现的，而现代经济增 长的成本阀值是指大工业的劳动分工，公司制、经理制等所需要的人与货物空间 位移的最低运行速度和可以接受的最高运输成本。 相互作用论认为：交通运输与区域经济发展相互影响共同发展。一方面交通 运输将各经济区域通过运输联系在一起，是各区域经济赖以实现相互之间运输联 韭塞奎遁太堂亟堂焦盈銮 i i 畜 系的必要基础条件 6 1 。交通运输决定着各经济区域之间运输联系的数量、强度、速 度及旅客与货物的流向，对各经济区域的经济发展与繁荣、社会进步产生积极的 影响，并促进资源的合理配置。与此同时，经济发展对经济结构、社会分工与协 作、地区分工与协作以及生产的专业化程度有不同的要求，并要求经济结构按经 济发展的要求进行调整和重新配置，以保证经济发展的顺利进行。经济结构的变 化将导致一些行业的高速发展，而这种变化必然要求引发各行业的生产要素的重 新配置。这必将引起运输需求的变化，拉动交通运输的发展。 以上概述的各种理论均认为交通运输以不同方式在经济发展中发挥着积极作 用，但事物的发展必定有利有弊，交通运输对经济发展的负面影响也同样需要重 视，特别是在走可持续发展道路的今天，必须要认真对待交通运输对经济发展的 负面影响。 日本的衡藤卓也认为，在肯定交通运输的基础性的同时，建立交通运输的价 值体系需要考虑交通运输对环境影响 7 1 。呢山真也认为，在实现可持续的交通运输 发展过程中，要充分考虑交通运输对环境的负面作用，要采用经济手段进行干预， 比如，增加税收和提高交通工具的能耗标准，要综合考虑交通运输外部成本【8 j 。另 外，角本良平中认为，交通运输在三个方面对社会产生负面影响：交通事故、交 通公害和交通成本，其中交通成本主要是从投资收益的角度来考虑的，他认为应 该提高交通运输的收益，降低负债水平，减少赤字【9 j 。森口书占一认为，交通运输要 走可持续发展的道路，要降低交通运输对能源的消耗，减少对地球环境的污染； 认交通运输的为可持续发展不仅仅是对环境而言，更是要从经济、社会和制度方 面考虑i 1 0 1 。 综上，交通运输的发展应该确定一个适应经济发展需要的运输供应量，在经 济发展的特定时刻，一个国家或地区需要某一水平的运输供应以使其增长潜力最 大化，因而，对于某一发展水平来说有一相适应的运输能力。 1 2 2 国内外定量研究交通运输与经济协调发展的方法 汪传旭老师运用大系统的理论与方法，建立了反映交通运输与经济协调发展程 度的综合指标协调发展指数，并建立了定量分析模型，提出了相应的定量评价 计算方法 1 1 】。其协调发展指数d ( k ) 为： 2啊 d ( 后) = 弓( 尼) 杉( 尼) 吕正昱，季令老师针对交通运输对经济发展产生的各种负效应，提出了站在 国民经济总体的角度、遵循可持续发展的原则，应考虑各种交通运输方式对能源、 韭廛蛮逼塞堂亟堂僮j 金室 i 直 资源的需求以及对环境造成的影响，交通运输的定价方法中最终应当引入外部成 本t 埘。其主要公式如下： s5 m i n c j = 厂( e ，置，足，e ) t = lt = l s j b l ，s i ，r t ，e l 0 目前定量化计算交通运输对环境破坏的损失有如下几种方法【b j ： ( i ) 房地产价格损失计算法。分析住宅价格、地产价格等资产价值以及周边环 境的关系，因噪音和交通工具排放物的影响，靠近路边和机场的房地产价格会下 跌。通常采用二次回归模型对交通噪音、大气污染等使资产价值下降的影响进行 定量化计算。 ( 2 ) 市场评价法。对受影响人为改善环境所愿付出代价进行调查、分析处理的 计算方法。 ( 3 ) 旅行费用法。应用交通需求预测模型对消费者剩余进行计算的方法，如温 室效应造成滑冰场开放时间缩短，使消费者数量减少。 ( 4 ) 间接评价法。因废气污染造成疾病而减少出勤的损失或医疗费支出的增加， 采用回归分析法。对由于疾病导致的缺勤日数或受限制活动日数与大气污染之间 的关系进行计算。 ( 5 ) 赔偿金额法。因交通工具造成的环境破坏，法庭判决业主向居民赔偿的金 额。 ( 6 ) 维持费用法。计算消减大气污染的必要费用，若要治理环境污染，减少交 通工具对环境的破坏所需要的投资。 上面介绍的这些理论与方法，基本上都肯定了交通运输在国民经济中的基础 作用及其重要性，并对交通运输与经济之间的关系从不同角度给予了理解，同时 也认识到了交通运输对经济发展的负面影响，并给出了相应的计算方法。不过并 没有对如何评价交通运输与区域经济发展的适应性，给出详细的理论说明和具体 的计算方法。 1 3论文的主要内容 哲学思想里面有“度”的概念，生活中也有“适可为止”、“过犹不及”的说 法，数学中也有黄金分割点“o 6 1 8 ”这个比例系数，从这些理念和实际中不难看 出，一切事物的发展要讲究“平衡”和“适度”。 为了实现国民经济稳步、快速、高效的发展，为了满足不断增长的交通运输 的需求，需要大力发展交通运输，特别是一些专家也认为：中国国情也决定了不 4 i e 衰交道左堂亟堂焦j 佥塞 j 宣 仅仅要大力发展交通运输而且要超前发展交通，这是交通运输作为社会的基础设 施和其自身的性质决定的。但是，好坏相对、福祸相依，一切事物都有两面性， 在大力发展交通运输的同时也要清楚的看到交通运输发展所带来的负面效应。在 超前发展交通运输的同时更要注重与经济发展的适度，对于一个区域而言就是要 注重交通运输与区域经济发展的适应性，力求达到两者的和谐发展、双赢共进。 本论文以事物平衡发展的理论思想为指导，在深入分析国民经济与交通运输 的关系的基础上，针对区域经济发展过程中对交通运输的需求以及交通运输发展 过程中对区域经济发展带来的负效应进行认真分析，寻求运输供给与运输需求的 平衡点、适应度。 本文分为三部分： 在本文的第二章“交通运输与社会经济发展的关系”中，首先对交通运输的 性质、交通运输的作用、经济发展的影响因素分别进行说明，以便深入了解交通 与经济发展各自的特点，在此基础之上，将进一步着重分析交通运输与经济发展 的关系，进一步阐明两者之间的种种影响因素，并介绍国外发达国家如何认识交 通运输与经济发展两者之间的关系。 其次，在分析了交通运输和社会经济发展关系之后，将视角从国民经济的整 体上转移到某一地理区域的个体上，将探讨“面”上的问题具体细化到“点”上， 这样更有针对性和参考价值。第三章首先介绍了区域经济的概念、性质和不同划 分的方法，然后提出了“交通运输与区域经济发展的适应性”这一概念。最后， 在介绍了目前几种常用计算适应性的数学方法基础上，提出自己的计算公式、指 标类型，为下一章的具体实例分析做准备。 最后，通过“交通运输与社会经济发展的关系”和“交通运输与区域经济发 展的适应性”这两章的理论性分析和阐述，对本论文的核心内容、基本观点、基 本方法都有了一个比较明确的认识，但这些都是定性的，缺乏真实数据的支撑， 缺乏可信度。因此，在第四章里以上海为例，通过对交通运输与上海社会经济有 关数据的分析和计算，定量地研究了交通运输与区域经济发展之间的适应性问题。 另外，在第五章将对本论文进行回顾和总结，同时也指出应该进一步思考和 研究的地方，为后续的研究做个探讨。 1 4 本章小结 本章主要对论文的背景、国内外研究情况、论文结构和论文意义做简单阐述， 也是对整个论文的概括性的说明。 业塞銮遭盘堂亟堂焦j 金塞銮逼运验皇整金经蕴笪蕴屋 2 交通运输与社会经济的发展 2 1交通运输的性质 交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门，其生产活动不提供具有 实物形态的产品，只是实现旅客和货物的时空位移。交通运输系统在整个国民经 济大系统中起着纽带的作用，它把生产、分配、交换和消费各个环节有机的联系 起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件l 。 2 1 1 交通运输的基础性 交通运输是指利用运输设备和运输工具，在生产、分配、交换和消费这四个 生活基本的领域内，实现人和物位移的活动和过程。 人类生活和社会发展都离不开交通运输。人类为了生存，必须不断地进行物 质资料地生产，在生产活动过程中，生产工具、劳动对象、劳动产品和劳动者本 身都会发生位移，这种位移在农业社会主要靠徒步跋涉、肩挑人抬，或者利用畜 力来完成，而在现代社会中，必须依靠现代化交通运输工具才能完成。这种运输 活动主要有两类：一是内部运输，主要依靠生产者自身组织完成；另一类是社会 运输，也就是企业外的运输，它由独立的交通运输企业来承担。随着社会分工和 市场经济的发展，社会运输的重要性也日益提高。任何企业的生产都必须通过运 输从市场取得原材料、设备和工具，产品要变成商品，要实现其价值就必须通过 交换，通过买卖，而这个过程就必须要交通的参与。因此，运输是生产过程在流 通过程中的继续，是社会再生产过程必不可少的重要环节。同时，随着社会进步 和人类生活水平的提高，人们的出行机会和对出行方式的要求也都日益增多，出 差和旅游己成为人们生活中愈来愈重要的内容，这就对交通运输提出愈来愈高的 要求，因此交通运输日益成为经济社会发展不可缺少的重要基础。发达国家的经 验表明，现代经济起飞是从交通运输的发展开始的，即交通运输是实现工业化的 先驱和必备条件，高度发达的市场经济都是建立在四通八达的现代运输的基础之 上，它的适度超前发展是经济快速增长不可少的因素。 6 韭塞銮通太堂亟堂焦i 金壅 銮逼运输星延会经渣鳆蕴星 表2 - 1中国各种交通运输方式线路里程( 单位：万公里) 铁路营业国家铁路电 年份 公路 高速公路 内河民航 管道 里程 气化里程 1 9 8 75 5 8 0 4 69 8 2 21 0 9 83 8 9 l 1 3 8 1 9 8 85 6 l 0 5 79 9 9 6 0 o l 1 0 9 43 7 3 8 1 4 3 1 9 8 95 6 9 0 6 41 0 1 4 30 0 31 0 9 04 7 1 9 1 5 1 1 9 9 05 7 80 6 9 1 0 2 s 30 ，0 51 0 9 25 0 6 81 5 9 1 9 9 15 7 80 7 81 0 4 1 10 0 61 0 9 75 5 9 i 1 6 2 1 9 9 25 8 lo 8 41 0 5 6 70 0 71 0 9 79 3 6 6 1 5 9 1 9 9 35 8 60 8 91 0 8 3 5o 1 1 ，0 29 6 0 81 6 4 1 9 9 45 ，9 00 9 0l l i 7 8o 1 6l o - 2 7 1 0 4 5 61 6 8 1 9 9 55 9 70 9 71 1 5 7 0o 2 11 1 0 61 1 2 9 0 1 7 2 1 9 9 66 4 91 o l1 1 8 5 80 3 41 1 0 81 1 6 6 5 1 9 3 1 9 9 76 6 01 2 01 2 2 6 40 4 8l o 9 8 1 4 2 5 02 0 4 1 9 9 86 6 41 3 01 2 7 8 5 0 8 71 1 0 31 5 0 5 82 3 l 1 9 9 96 7 41 4 01 3 5 1 71 1 6 1 1 6 5 1 5 2 2 2 2 4 9 2 0 0 06 8 71 4 91 4 0 2 71 6 31 1 9 31 5 0 2 92 4 7 2 0 0 l 7 0 l1 6 9 1 6 9 8 0 1 9 41 2 1 51 5 5 3 62 7 6 2 0 0 2 7 1 91 7 41 7 6 5 22 5 11 2 1 61 6 3 7 72 9 8 2 0 0 37 3 0 i 8 l1 8 0 9 82 9 71 2 4 01 7 4 。9 53 2 6 2 0 0 47 4 41 8 6 1 s 7 0 7 3 4 3 1 2 3 32 0 4 9 43 8 2 注：以上数据来源于中国统计年鉴( 2 0 0 5 ) 。 表2 - 1 是我国改革开放后各种交通运输方式发展情况，从中可以看出，随着我 国经济的高速发展，交通运输方式也更加多样化，高速公路、电气化铁路和管道 运输也从无到有，从少到多的逐步发展起来。这一方面可以体现社会经济发展对 交通运输需求不断增多，必然要求交通运输加快发展速度，以提供更大的运输供 给能力，更多的运输方式，更高的运输效率。另一方面，随着经济的发展，交通 运输业的生产总值也迅速增加，在国民经济中的比重也不断提高，也可以体现交 通对经济发展的推动作用。 表2 - 2 是中国交通运输仓储、邮电通信业历年的生产总值和对国民经济与第三 产业的贡献额。其中交通运输仓储、邮电通信业在整个国内生产总值中的比重平 7 j e 塞銮迢态堂亟堂焦! 金塞 銮逼运箍皇整金经渣曲筮匮 均为5 2 3 ，在第三产业中的比重平均为1 7 9 5 ，单位交通运输仓储、邮电通信 业产值对国内生产总值的贡献额平均为1 9 4 6 元，单位交通运输仓储、邮电通信业 产值对第三产业生产总值的贡献额平均为5 6 3 元。 表2 2 中国交通运输仓储、邮电业发展情况表 c h a r t2 - 2 d e v e l o p m e n to f t h et r a n s p o r t 越i o np o s t sa n dt h ec o m m u n i c a t i o n 交通运输仓对国民经济 对第三产 国内生产总 第三产业 在国内生产在第三产业 年份储、邮电业的贡献额业贡献额 值( 亿元)( 亿元)总值中比重中比重 ( 亿元)( 元) ( 元) 1 9 8 9 1 6 9 0 9 25 4 0 3 27 8 6 04 6 5 1 4 5 5 2 1 5 l 6 8 7 1 9 9 0 1 8 5 4 7 95 8 1 3 5 1 1 4 7 56 1 9 1 9 7 4 1 6 1 6 5 0 7 1 9 9 l 2 1 6 1 7 8 7 2 2 7 0 1 4 0 9 7 6 5 2 1 9 5 1 1 5 ，3 4 5 1 3 1 9 9 2 2 6 6 3 8 1 9 1 3 8 6 1 6 8 l ，8 6 3 1 1 8 4 0 1 5 8 4 5 4 3 1 9 9 33 4 6 3 4 41 1 3 2 3 82 1 2 3 26 1 3 1 8 7 5 1 6 3 1 5 3 3 1 9 9 44 6 7 5 9 41 4 9 3 0 02 6 8 5 95 7 4 1 7 9 9 0 01 7 4 15 5 6 1 9 9 55 9 4 7 9 t1 7 9 4 7 23 0 5 4 75 2 2 1 7 ，0 2 1 9 ，1 45 8 8 1 9 9 66 7 8 8 4 62 0 4 2 7 53 4 9 4 05 1 5 1 7 ，1 0 1 9 4 3 5 8 5 1 9 9 77 4 4 6 2 62 3 0 2 8 73 7 9 7 25 1 0 1 6 4 9 1 9 6 l 6 0 6 1 9 9 87 8 3 4 5 22 5 1 7 3 54 1 2 i 35 2 6 1 6 3 7 1 9 0 l6 n 1 9 9 98 2 0 6 7 52 7 0 3 7 74 4 6 0 35 4 3 1 6 5 0 1 8 4 06 0 6 2 0 0 08 9 4 6 8 ，l2 9 9 0 4 65 4 0 8 66 0 5 1 8 0 9 1 6 5 45 ，5 3 2 0 0 19 7 3 1 4 83 3 1 5 3 05 9 6 8 3 6 1 3 1 8 0 0 1 6 3 15 5 5 2 0 0 21 0 5 1 7 2 33 6 0 7 4 86 4 2 0 3 6 1 0 1 7 8 0 1 6 3 8 5 6 2 2 0 0 31 1 7 3 9 0 23 9 1 8 8 o6 6 4 4 35 6 8 1 6 9 6 1 7 6 75 9 0 2 0 0 41 3 6 8 7 5 94 3 7 2 0 67 6 9 4 25 6 2 1 7 6 0 1 7 7 95 6 8 注：以上数据来源于中国统计年鉴( 2 0 0 5 ) 。 图2 1 与图2 - 2 用更形象的折线图表示出中国交通运输仓储、邮电业的发展 情况。通过这些数据可以更加直观的了解到交通运输与经济发展的相互关系，也 更能体现出交通运输在整个国民经济的基础性地位。 韭塞銮逼太堂亟堂焦途塞 交道运输生社金经渣数蕴屋 7 0 0 0 。捌6 0 珀5 0 0 0 l4 0 l 妒3 0 0 0 量 图2 - i 交通运输、仓储和邮电业发展情况( 亿元) f i g2 - l t r a n s p o r t a t i o na n dc o m m u n i c a t i o n 图2 - 2 交通运输、仓储和邮电业在国民经济中的比重 f i g2 - 2 r a t eo f t r , u e p o r t a t i o na n dc o m m u n i c a t i o ni nt h en a t i o n a le c o n o m y 2 1 2 交通运输的依附性 一方面，交通基础设施在空间和地域上不能挪动，必须就地兴建。哪里运输 能力不够，就要需要在哪里建设路网和港站，不能把其它地区闲置的运输能力转 移过来；另一方面，运输能力在时间上不可以挪动。由于运输与生产、消费是同 时发生的，运输能力不能像其他行业那样可以储存备用，也不能靠临时突击来解 决，而是要长期有计划地、持久地建设和积累( i 瓠。 交通运输系统的这一特性，决定了交通运输系统的发展和国民经济其它生产 子系统的发展在时间上有着密切配合的相关性，而这种相关性又表现为交通运输 系统的发展必须适度超前，因为交通运输建设投资大、建设周期长，从兴建到形 成综合生产能力，需要一定的过程和时间：同时由于交通运输系统的这一特性， i 宝銮遭盘堂亟雯焦i 金塞 交通运输皇踅金经涟鳆蕉屋 又决定了交通运输系统的建设在运力上要保持一定的富裕程度，因为各行业对交 通运输的需求在时间上、运量上都存在随机性，一定的富裕程度就可以随时便需 求得到满足，使整个社会经济系统处于良性循环状态。 2 1 3 交通运输对国民经济发展的作用 从交通运输的职能角度来看，交通运输主要的作用是实现人和物空间的位移， 这在任何国家都是可以适用的，只是因不同的国情状况，侧重点不同而已。以下 结合我国国情来说明交通运输对国民经济发展的作用。 交通运输的发展满足了商品和信息流通的需要。在商品经济社会，交通运输 是人类赖以生存和发展的基础条件之一，交通运输将社会生产、分配、交换和消 费这四个环节有机的整合起来，使人类的经济社会活动得以正常进行，为协调发 展提供基础【1 6 1 。交通运输的发展，疏通和拓宽了商品流通领域，满足了人们不同 层次的需求，交通运输的发展加快了物资流通的速度，提供了多元化的物资流通方 式。表2 - 3 是我国历年交通运输货运量的统计表，表2 - 4 是我国历年交通运输货 运周转量的统计表。图2 3 我国历年交通运输货运量变化柱形图，图2 - 4 我国历 年交通运输货运周转量变化柱形图。 表2 - 3 历年交通货运量统计表( 单位：万吨) 年份铁路公路水运民用航空管道总计 1 9 7 8 1 1 0 1 1 9 8 5 1 8 2 4 3 2 9 26 41 0 3 4 72 4 8 9 4 6 1 9 8 01 2 7 93 8 2 0 4 84 2 6 7 6s 91 0 5 2 55 4 6 5 3 7 1 9 8 51 3 0 7 0 95 3 8 0 6 26 3 3 2 21 9 51 3 6 5 0 7 4 5 7 6 3 1 9 8 91 5 1 4 8 97 3 3 7 8 l8 7 4 9 33 1 o1 5 6 4 19 8 8 4 3 5 1 9 9 01 5 0 6 8 17 2 4 0 4 08 0 0 9 43 7 o1 5 7 5 09 7 懈2 1 9 9 11 5 2 8 9 37 3 3 9 0 7s 3 3 7 04 5 21 5 5 7 89 8 5 7 9 3 1 9 9 21 5 7 6 2 77 8 0 9 4 l9 2 4 9 05 7 51 4 7 8 31 0 4 5 8 9 9 1 9 9 3 1 6 2 7 9 4 8 4 0 2 5 6 9 7 9 3 8 6 9 41 4 8 4 5 1 1 1 5 9 0 2 1 9 9 41 6 3 2 1 68 9 4 9 1 41 0 7 0 9 i8 2 91 5 0 9 21 1 8 0 3 9 6 1 9 9 5 1 6 5 9 8 2 9 4 0 3 8 71 1 3 1 0 4 1 0 1 11 5 2 7 41 2 3 4 9 3 7 1 9 9 61 7 1 0 2 49 8 3 8 6 01 2 7 4 3 01 1 5 01 5 9 9 2i 2 9 8 4 2 1 1 9 9 1 7 2 1 4 99 7 6 5 3 61 1 3 4 0 61 2 4 71 6 0 0 2 1 2 7 8 2 1 8 l o 韭立銮适塞堂亟堂僮淦塞 交塑运箍皇社会经渣趁蕴匮 续表2 3 历年交通货运量统计表( 单位：万吨) 年份 铁路公路水运民用航空管道总计 1 9 9 81 6 4 3 0 99 7 6 0 0 41 0 9 5 5 51 4 0 11 7 4 1 9 1 2 6 7 4 2 7 1 9 9 91 6 7 5 5 49 9 0 4 4 41 1 4 6 0 8 1 7 0 02 0 2 3 21 2 9 3 0 0 8 2 0 0 01 7 8 5 8 l1 0 3 8 8 1 31 2 2 3 9 11 9 6 7 1 8 7 0 01 5 5 8 6 8 2 2 0 0 1 1 9 3 1 8 91 0 5 6 3 1 21 3 2 6 7 51 7 1 01 9 4 3 91 4 0 1 7 8 6 2 0 0 22 0 4 9 5 51 1 1 6 3 2 41 4 1 8 3 22 0 2 1 2 0 1 3 31 4 8 3 4 4 6 2 0 0 3 2 2 1 1 7 81 1 5 9 9 5 71 5 8 0 7 02 1 9 02 1 9 9 71 5 6 1 4 2 2 2 0 0 42 4 9 0 1 71 2 4 4 9 9 01 8 7 3 9 42 7 6 7 2 4 7 3 41 7 0 6 4 1 2 注：以上数据来源于中国统计年鉴( 2 0 0 5 ) 图2 3 历年交通运输货运量增长柱形图 f i g2 - 3 i n c r e a s eo f f r e i g h tt r a f f i c 从上面的表2 - 3 和图2 - 3 中可以看出1 9 7 8 年以后，随着我国经济的发展，交 通货运量也迅猛增长。在各种运输方式中，民航货运量增长幅度最大，其次是公 路，铁路货运量增长相对滞后，交通运输货运量增长了5 8 5 。4 5 。另外从下面的 表2 - 4 和图2 4 也可得知各种交通运输方式在货运周转量方面的变化趋势，其中 民用航空的增长速度依然是最快的，其次是公路，管道的货运周转量增长速度最 幔，交通运输货运周转量增长了6 0 6 5 3 。可以看出民航和公路在社会生产和人 民生活中的地位逐渐增强。 j l 塞变通太堂亟堂僮j 金塞 蛮煎垂箍董整会丝盗塑蕉匮 表2 - 4 交通运输货运周转量( 单位：亿吨公里) 年份 铁路公路水运民用航空管道总计 1 9 7 85 3 4 5 22 7 4 13 7 7 9 2 0 9 74 3 09 8 2 9 1 9 8 05 7 1 6 97 6 45 0 5 2 8 1 4 l4 9 l1 2 0 2 6 1 9 8 5引2 5 71 9 0 3 27 7 2 9 34 1 56 0 3 1 8 3 6 5 1 9 8 91 0 3 9 4 23 3 7 4 81 1 1 3 6 86 9 0 6 2 92 5 5 9 1 1 9 9 01 0 6 2 2 43 3 5 8 11 1 5 9 1 98 2 0 6 2 72 6 2 0 7 1 9 9 l1 0 9 7 2 03 4 2 8 01 2 9 5 5 ，41 0 i o6 2 l2 7 9 断 1 9 9 21 1 5 7 5 63 7 5 5 41 3 2 5 6 21 3 4 26 1 72 9 口1 9 1 9 9 31 1 9 6 8 94 0 7 0 51 3 8 6 0 81 6 6 i6 0 83 0 5 2 5 1 9 9 41 2 4 7 i 44 4 8 6 31 5 6 8 6 61 8 5 96 1 23 3 2 7 5 1 9 9 51 3 0 4 9 54 6 9 4 91 7 5 5 2 22 2 3 05 9 03 5 9 0 9 1 9 9 61 3 1 0 6 2 5 0 1 1 21 7 8 6 2 52 4 9 35 8 53 6 5 9 0 1 9 9 7 1 3 2 6 9 9 5 2 7 1 51 9 2 3 5 02 9 1 05 7 93 8 3 8 5 1 9 9 81 2 5 6 0 15 4 8 3 41 9 4 0 5 83 3 4 56 0 63 8 0 8 9 1 9 9 91 2 9 1 0 35 7 2 4 32 1 2 6 3 04 2 3 06 2 84 0 5 6 8 2 0 0 01 3 7 7 0 56 1 2 9 ，42 3 7 3 4 25 0 2 76 3 64 4 3 2 l 2 0 0 11 4 6 9 4 16 3 3 0 42 5 9 8 8 9 4 3 7 2 6 5 3 4 7 7 1 0 2 0 0 21 5 6 5 8 46 7 8 2 52 7 5 1 0 6 5 1 5 56 8 35 0 6 8 6 2 0 0 31 7 2 4 6 77 0 9 9 5 2 8 7 1 5 85 7 9 07 3 95 3 8 5 9 2 0 0 41 9 2 8 8 87 8 4 0 94 1 4 2 8 7 7 1 8 08 1 56 9 4 4 5 注：以上数据来源于中国统计年鉴( 2 0 0 5 ) 。 赢7 0 0 0 0 曾c a 6 0 0