小区架空层停车位的归属.doc

中央民族大学本科生毕业论文(设计)前 言笔者在物权法的学习过程中发现学者们对作为停车位的小区架空层的论争很多，大多数学者都通过理论参照实际，结合我国现行法律规定的方法对这类架空层的归属做了辨析和理解。遗憾的是不少这类研究作品对架空层归属的辨析大多倾向于从利益平衡和对弱者的保护层面上做出理解，使得小区架空层归属的理论依据未能充实起来。笔者还关注了近几年来国内发生的不少有关停车位纠纷的案例，法官的判决依据也不尽相同，这类问题的解决对法院也是一个不小的难题。究其根本原因，如上所说症结在于这类理论研究的孱弱和肤浅。最新颁布的物权法在解决停车位归属的问题上没有大的突破，宜粗不宜细的制法思想并没有给停车位问题的解决提供多少便利。笔者认为对作为停车位的小区架空层归属的理论再深入研究有助于让我们更加清晰地认识小区停车位的性质，这对解决小区停车位的归属难题是有很大的指导作用的，其影响效果也是卓越显著的。笔者的这篇理论将专门对作为停车位的小区架空层的理论归属依据进行总结和补充，志在引起学者们对小区停车位这一领域的关注，同时希望有望在将来制定和颁布的物权法实施细则能够在解决这类问题时更具操作性。本文主要通过理论研究以及参考我国现行法律规定的研究方法，对作为停车位的小区架空层的性质进行研究。研究思路是寻找对该类架空层的性质产生分歧的根本原因，进一步深化解决该类问题的理论基础和提出一些解决办法。架空层目前主要有以下几种表现形式：一是在坡地上建造建筑物必然形成的技术性的架空层；二是在裙楼上，为了增加绿化面积和休闲活动空间，特别设计形成的架空层；三是用深基础做的地下架空层；四是为了通风、绿化和增加公共停车位，特意将住宅建筑底层挑高而建成的敞开式架空层。本文的研究对象是第四类架空层。小区首层架空停车位是一种特殊的停车位，它在表象上既体现地面停车位的特征，又具备地下停车位的一些特征，所以具有代表性，对这类架空层的研究无疑对小区其它类型停车位的权属问题解决有可参考和借鉴之处。一、 小区首层架空停车位不是小区的从物（一）从物的认定我国学界通说在义是22222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222认为认定从物应从下列几个方面考虑：第一，非主物的构成成分。第二，常辅助主物的使用。第三，须与主物同属一人。第四，没有从物不随主物处分的交易习惯。对第三个标准，尽管是学界通说，但仍有学者对其有不同认识，各国立法实践也不一致。其实，主物、从物的分类是对两个独立的物之间关系的判断，标准应根据两个物之间的客观状况来确立，与这两个物归属何人所有是没有关系的。有些国家之所以要求主物、从物同属于一人，是为了修正“从物随主物”原则的法理效果，因为“如果二物不属于一人，则从物随主物的转移而转移，将会严重损害第三人的利益”。但这种为了迁就“从物随主”的法律效果而改变从物认定标准的做法非常不可取，会破坏标准的客观性与统一性，也是有违逻辑的。应该是先要判断出物之间的主从关系，再设计主从物之间关系的法律效果“从物随主物”，而不能根据主从物法律效果的设计反推主从物关系的认定1 凌斌：论主物与从物，载理论界，2009年第12期，第47页。笔者还认为，通说将“须交易上无特别习惯”作为认定从物的标准，是与上述将“须与主物同属于一人”作为认定标准犯了同样的错误，破坏了标准的客观性与统一性，也违背了逻辑性。综上，初步的，从物的认定标准只能从是否为主物的构成成分和是否经常辅助主物的使用两方面来考察。此外，我国学界通说对从物的定义是：“在必须结合使用才能发挥经济效益的两个独立的物中，起主要效用的为主物；在两个独立物结合使用中处于附属地位，起辅助和配合作用的物是从物。如船和配合其使用的桨等。”2 魏振瀛：民法（第二版），北京大学出版社，2006年版，第127页。2（二）小区首层架空停车位不具有从物属性首先小区首层架空停车位可以作为物是没有争议的。其次有的小区首层架空停车位四周都有界限明确的墙壁与外界相隔离，同时其还有独立的门窗，可供业主在不借用其他物的出入口的状态下方便的使用，既具备结构上的独立性还可以独立使用，与一般专有权的客体无异。有的架空层虽然没有四至的墙壁，但实践中普遍认为其已具备“观念上的墙壁”，也认可其构造和使用上的独立性。但剖析从物的定义却不难发现，假如我们对该定义作反向理解主从物不结合使用其各自便不能发挥经济效用，主从物的经典例子船与桨，马与马鞍都很好地印证了这一点。楼房首层架空停车位确因业主入住小区而具有了经济效用，但没有了停车位的商品楼依旧具有旺盛的经济效益。综上，小区首层架空停车位在法理上不能认定为小区主建筑的从物，不随主物的转移而转移，业主不能当然取得首层架空停车位的所有权或使用权。二、小区首层架空停车位是小区的共有部分（一）建筑物区分所有权共有部分范围的界定共有部分是指区分建筑物除专有部分以外的其他部分以及不属于专有的附属建筑物，从而为全部或部分区分所有人共同享有权利的部分。它在功能上表现为区分所有人对于共用部分的潜在的应有份额，因而又叫共有持分。共有所有权包括三项权能：使用权、收益权和处分权。通过对各国立法和学说的比较，笔者发现：日本、德国，法国、美国及我国台湾立法和学说一致见解，以排除法，列举法及推定方式对共用部分之内涵予以确定。我国先在城市异产毗连房屋管理规定中列举了部分共有部分名称，如第6条“门厅，阳台、屋面、楼道、厨房、厕所以及院路、上下设施等”。之后，物权法出台采取了排除法和列举的立法方式来确定共有部分。物权法第72条中规定到“业主对建筑物专有部分以外的共有部分”，又在第73条中将比较有争议的权属进行规定如，绿地、道路、公共场所等进行补充。我国建设部的公有住宅售后维修养护管理暂行办法第4条采用的是详细列举的方式，但基本上局限于建筑物本身，该条规定：“住宅的共用部位，是指承重结构部位(包括楼盖、屋顶、梁、柱、内外墙体和基础等)、外墙面、楼梯间、走廊通道、门厅、楼内自行车存车库等。住宅的共有设施设备，是指共用的上下水管道、落水管、邮政信箱、垃圾道、烟囱、供电干线、共用照明、天线、暖气干线、供暖锅炉房、高压水泵房、消防设施和电梯等”。梁慧星教授课题组的物权法草案建议稿对共有部分采用排除法予以界定，该建议稿第90条第2款规定“共有部分，指区分所有建筑物，除专有部分以为的其他部分及不属于专有部分的附属物”。王利明教授课题组的物权法草案建议稿对共有部分采用的是排除加列举的方式，该建议稿第182条第1款规定“除专有部分以外，共用的走廊、庭院、楼道、厕所及院落，上下水设施等，属于共有部分，适用共有的规定”。通过比较上述法律规定和部门规章，以及参考了众学者的建议后，笔者试以列举法概括小区共有权的客体：1、建筑物的基本构造部分，例如支柱、房顶、外墙或地下室等。2、居住在该栋建筑物中的全部住户所共同使用的部分及附属物，例如楼梯、电梯、消防设备、走廊、水塔、自来水管道、紧急出口路灯等，以及仅为部分区分所有权人所共有的部分，例如各层楼之间的楼板，以及仅属于相邻部分的所有权人所共有物等。3、建筑物所占有的基地使用权和非开发商单独报建审批的小区其它空地的土地使用权。4、住宅小区的绿地、道路、公共设施、公益性活动场所、围墙、小区大门建筑、艺术装饰物等地上或地下共有物和水电、照明、消防、安保等公用配套设施，以及小区的物业管理用房，除依法应当归属于围家或有关法人所有以外的，原则上应当归属于全体住宅小区的业主所有。（二）小区首层架空停车位应该作为共有权的客体首先从建筑工程专业角度定义，所谓架空层是指建筑室内地坪以下基础回填土以上的三维空间，当该空间可供人利用时，架空层也可被称为“地下室”或“半地下室”3 蒋应军：关于架空层的权属问题，载现代物业，2004年第6期，第57页。3。建筑工程中架空层的基本作用是防止建筑底层地坪回潮，即防潮通风是架空层的本体功能。现在的架空层顶下还常常布置各类管线，省去每单元地埋支出且便于维护。我国早期的架空层高大多在六十公分以下，其不具备构造上的独立性和使用上的独立性，依据建筑区分所有权理论，此类架空层应和电梯井、楼梯道等一起归入建筑物的公用部分，成为建筑区分所有权中共用权之标的。其次，架空层的梁柱作为整个建筑物的基础，起到支撑加固和防震作用，与业主休戚相关。最后,用小区首层架空停车位类比于绿化架空层，我们发现因为用地紧张 ,小区绿地率一般都达不到要求,许多国内城市根据法律规章都规定了2030不等的小区绿化率，且要保证区内人均2平方米的规模,所以利用架空层通风、采光、搞绿化 ,补充绿地率不足 ,是开发商必须做的,理应由开发商埋单，并且开发商不应享有这类架空层的所有权。综上，小区架空层体现很强的共有特征，应认定为上述总结的共有权的客体中的第四类，小区首层架空停车位是业主的共有部分。三、小区首层架空停车位的土地使用权和房屋所有权（一）房地一体化原则就土地使用权和房屋所有权的关系而言，我国现行立法采纳了土地和建筑物互不分离的观点。一方面，土地使用权人应当是地上建筑物的所有权人，即土地使用权和房屋的权利主体必须一致。如城市房屋权属登记管理办法第6条规定：“房屋权属登记应当遵循房屋的所有权和该房屋占用范围内的土使用权权利主体一致的原则”。另一方面，在房地产交易中，房屋所有权和土地使用权应当共同作为交易的标的，而不能分别对待。如城市房地产管理法第31条明确规定：“房地产权利转让、抵押时，房屋的所有权和该房屋占用范围内的土地使用权同时转让、抵押”。上述法律规定，我们可以总结为“房为地存、地为房载、地转房随、房转地随”。土地使用权与房屋所有权的权利主体一致是法律的强制性规定，是国家房地产法的基本原则。在二级房地产市场中，不允许将土地使用权与建筑所有权分离、分割。要取得房屋的权属证书，必须要有相应的土地使用权的存在。而在建筑所有权转移时，对应的土地使用权必须同时转移。这意味着，有土地使用权份额的建筑物才可能取得有房屋所有权，没有土地使用权份额的建筑物在法律上只能依附于具有土地使用权份额的建筑物，因此，土地使用权归属的确定与小区首层架空停车位的权属认定密切相关。（二）容积率概念的引入建筑容积率与建筑房屋的市场价格、居住的舒适程度密切相关，其含义是指在项目规划用地范围内，全部建筑面积与规划建设用地面积的比率。举例说明，如果开发商是基于10000平方米的土地上开发，其中绿化地带和道路等有5000平方米，在其余5000平方米的土地上建10层高楼，那么这lO层高楼的全体业主所享有的土地使用权将不仅仅限于5000平方米的土地，而是整个供开发的10000平方米的土地，如果10层高楼的建筑面积是5万平方米，那么每10平方米的建筑面积就对应2平方米的土地使用面积4 姜松：试论住宅小区停车位的产权归属问题，载热点，2006年第10期，第96页。4。法律上，依“房地一体主义”，须有土地使用权，始能取得建筑物所有权。周延而知，只有计算建筑容积率的建筑物才可以取得相应宗地号的土地使用权面积份额，并可依法取得房屋所有权证或房地产证。不计算容积率的建筑物，未参与用地面积分摊的部分，因法律不承认“无地之房”，故不能单独成为所有权的客体而只能附属于计算容积率的建筑物，应由主物的所有人即各区分所有权人共有5 王梦瑶：城市住宅小区法律问题研究，/Thesis_Y1257231.aspx, 2009年12月6日访问。5。因此，计入容积率是建筑物区分部分成为所有权客体的前提。因此，根据我国的房地一体原则和建筑物容积率的使用规则，在小区首层架空停车位不计算容积率时，其未分摊小区的土地使用权，只能附属于小区的主建筑而存在，可类比于小区共有的管线和不计算容积率的地下室，故而应归属于小区全体业主。而当架空层停车位整体计算容积率时，开发商取得了它的土地使用权，之后与其上的房屋所有权一并转移给开发商和支付对价的业主。四、成本分摊对小区首层架空停车位权属的影响在判断住宅小区首层架空停车位的归属问题时，很多学者都以首层架空停车位土地使用权和其建筑成本是否己经被业主分摊作为标准来判断它的归属。笔者也认为可以将其作为判断停车位归属的标准之一。这里指的成本分摊包含了建筑物成本分摊和土地使用权面积公摊两层含义。业主的和摊物的成本77777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777购房款中一般包括了以下成本：第一，国家土地使用权出让金、土地使用费及相关税费。这一部分成本是开发商取得国有土地使用权时所支付的成本。这部分成本由开发商缴纳后，分摊至销售的房屋中。第二，商品房的开发成本。房地产开发企业的成本费用支出大体分为六大项：(1)土地征用及拆迁补偿费用：(2)前期工程费；(3)基础设施费；(4)建筑安装费：(5)配套设施费；(6)开发间接费等，这些成本开支的范围，已经涵盖了此开发项目的全部费用支出。商品房的本质是商品，开发商将小区的主建筑物转移给业主的同时取得对价是商业交易的一般规则。如同电脑和鼠标的关系一般，零售商将电脑出售给买主的同时，大多都会附送鼠标，买主同时取得了电脑和鼠标的所有权已成为业界共识。开发商既希望保留小区的一部分所有权，同时还希望完整地取得该物的对价是明显不合理的。事实上城市商品房住宅小区的所有开发成本，最终由买房的业主承担，开发商在建设期间只是垫付了部分资金。因此，如果首层架空停车位面积计入共有建筑面积而相应分摊，并且首层架空停车位的建筑成本也已分摊，则各区分所有权人在买受专有部分之际亦同时获得了首层架空停车位的所有权。有人认为在架空层建筑成本和其上土地使用权分别被业主或开放商分别分摊的情况下，应该让双方各占有一半所有权或其中一方对整个首层架空停车位享有35年的所有权。笔者认为双方在没有协商的前提下，应该具体考察计算容积率的架空层所分摊的土地使用权与其上的架空层建筑成本的商业价值，做出精确到量的分析，以此为基础对架空层利益进行法定分配更为公正。五、结语以上笔者从小区首层架空停车位的固有属性分析了这类架空层的归属方法。这里认为，对该课题的论述需要以一定的建筑学知识做基础，这样才能够结合国内现有法律和学说，对停车位归属问题有较深入的研究和理解，避免陷入想当然的误区。通过上述四个层面的理论分析，我们不难发现这类架空层无论归业主所有还是开发商所有都没有一个泾渭分明的标准，在处理具体问题时仍需具体分析。中国时下正处于社会转型期，受到各方面的冲击很大。城市人口剧增与停车位严重不足的矛盾已经如火如荼。为了能够解决这个大难题，在不断深化解决这类问题的理论基础之上，政府的宏观调控应该发挥更大的作用。笔者建议，小区内的非专有建筑和设施，除属于市政建设的外都应该归属全体业主所有，即便开发商能够证明小区配套设施已经单独报建和审批，这体现了以公共利益为导向的立法思想。有学者担心，这种立法政策会挫伤开发商修建停车位的积极性，最终损害的还是广大业主的利益。但实际上从现今美国的小区发展模式看，这种立法倾向并没有给业主带来消极影响，相反却在很大程度上解决了车位的供求矛盾。同时，我们还发现停车位与房价问题，土地使用权划拨出让等问题都密切相关，单纯的头痛医头是不能彻底解决问题的。由于作者才疏学浅，所掌握的资料有限，有些认识还需要进一步深化，有些结论可能尚有牵强之处，难免会有所疏漏，恳请各位老师予以批评指正，以利于笔者今后的法学研究与实践。参考文献1魏振瀛：民法学，北京大学出版社、高等教育出版社，2006年版2陈华彬：建筑物区分所有权研究，法律出版社, 2007年版。3徐海燕：区分所有建筑物管理的法律问题研究法律出版社, 2009年版。4王利明：物权法研究(修订版)上卷，中国人民大学出版社，2007年版。5王利明：论物权法中车库的归属及相关法律问题，载现代法学，2006年，5期。6邓光达：论商品房住宅小区停车位的产权归属及相关问题，载西南民族大学学报，2005年，4期。7罗瑞：对我国小区车库车位问题酌立法解读和探讨，载法制与社会，2008年，2期。8朱金东：小区地下停车位权属探析，载内蒙古电大学刊，2006年，3期。9张南京：论商品房住宅小区中会所、车库的所有权归属，载东华理工学院学报，2007年，3期。10刘阅春：论小区停车位及车库的归属兼议对第74条规定的理解，载现代法学，2007年，5卷。11罗曼秋小区停车位及车库的权属分析，载边疆经济与文化，2009年，1期。12曾进根：架空层产权归谁，载中国建设报，2005年，3期。13洪敬谱：开发商卖房 3 个“面积”一起玩，载中国消费者报，2009年，8期。14江东：小区架空层频频惹纠纷，载中国质量报，2004年，4期。15袁钰菲：浅谈住宅小区内车位、车库所有权的归属问题，载科教文汇，2007年，7期。16赵娜：我国住宅小区车位归属问题探讨，载中国农业银行武汉培训学院学，2008年，3期。17常永青：住宅小区停车位的权利归属，载邢台职业技术学院学报，2009年，26卷。18盛俊：浅析小区车库髓归属与掬权法相关条款羽适用，载法制与社会，2008年，9期。19杨秋林：住宅小区停车位权利归属若干问题研究，载江西社会科学，2008年，12期。20叶朋：住宅小区停车场所产权问题研究，载江苏科技大学学报，2007年，7卷。21王燕军：关于小区停车位权属及车辆保管纠纷的法律思考，载广州广播电视大学学报，2008年，1期。致 谢本论文是在我的指导老师刘阅春副教授的悉心指导和亲切关怀下完成的。她严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。从课题的选择到论文的最终完成，刘老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持，在此谨向刘老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。感谢我的班主任张杰老师的教育和培养，感谢我们的辅导员傅智文老师的关心和照顾。感谢中央民族大学法学院民法教研组的各位老师。他们在论文评阅和答辩过程中对我的指点和鼓励，让我获益匪浅。感谢论文“参考文献”部分所列的各篇精彩文献的作者，以及我所未列出的但在写作过程中做过参考的文献的作者。他们的智慧之光照亮了此篇论文所研究的领域，使我得以在他们留下的足印之上获得启迪。 感谢我毕业论文同组的同学，正是同他们的积极交流与不断沟通才使得我的论文能够顺利完成。 感谢我的父母双亲，焉得谖草，言树之背，养育之恩，无以回报，你们永远健康快乐是我最大的心愿。在论文完成之际，我的心情无法平静，在大学四年的学习生涯中，有多少可敬的师长、可爱的同学、可亲的朋友给了我无穷的知识、无言的帮助和克服困难的勇气，在这里向他们表达我诚挚的谢意！感谢中央民族大学在我人生观、价值观形成的重要阶段给我提供了健康和谐的成长空间，为我的人生征途储备能量，给予我经营生命的力量。文献翻译外文：Possible Solutions of Car Parking Problem of Retail Business in Gothenburg City Center land Syed Tanvir Ahamed and Alexander JovanovThe When it comes to the parking spaces, and how to solve the problem issue in the city, WSP demonstrates that the amount of parking locations are enough, however they should have the right prices and the right time limitations, due to the fact that this “factors” could have the same impact on the traffic as congestion charging. WSP announces that todays parking situation is not convenient for those who travel with cars to the inner parts of Gothenburg. The plan is to that the city-center should be accessible by car; however the roads do not have to be connected with the retailers and the shopping malls. In other words, the parking locations will be crucial for the retailers survival and the citys attractiveness as a tourist place. WSP identified a problem with too many available parking spaces which are to widely spread and too hard to locate. According to their analysis, a well planned segmentation of the parking spaces would be an easy way to solve this problem. With segmentation they refer to garages and parking houses (both under and above ground). WSP analyzes potential places which are suitable for building parking houses: Grnsakstorget, Kungstorget, Stora Teatern, Heden, under Avenyn, Pustervik/Rosenlund, Kungshjd and Vasastan (Source: WSP research, pp. 10). In their report, WSP also announces that the city of Gothenburg composed a new parking policy, which the consulting firm finds very good and well balanced. Moreover, they also add some important notes which they think where significant to have in sight. The city does not have any plans of reducing the parking spaces in the downtown area, however they have to rearrange and divide the widely spread parking place. WSP announces that it is of big importance that the amount of parking spaces are kept, and not declined. The city of Gothenburg wants to reduce the parking places in the down town area and concentrate them at the edge of the inner parts of the city; for instance, Heden and Nordstan. However it is important that the distance of the city-center is not too far. Due to the fact that the city is slowly growing and that the amount of parking spaces will be the same, there must be a more effective solution for dealing with the availability of these parking places. There must be an effective way of how the car users can share these places. It is very important that the parking spaces are primarily kept for the customers and tourist and secondly for the employees that work in this part of Gothenburg. The accessibility for the employees which use their cars must be deteriorating. The solution to this is to use pendulum parking spaces which could be used for the employees that travel collective. There must be a more effective way of pricing the parking spaces so that they cannot be used by long period parking users. Gothenburg city considers that there should be a time limit around 2-4 hours for parking spaces that are available on the streets. However WSP recommend that there should be an alternative for the long period parking spaces. The housing taxes must raise so that there will be a movement to the parking garages, for the residents (Source: WSP research, pp. 16). According to the report, with the new parking policy comes with new arrangements of the priorities. The commercial transportation together with the health care services will have the priority to use the parking spaces, and with commercial transportation it is meant for instance waste collection, services for the real estates etc. On the other hand, the customers and the patients will have to share on the rest of the parking places. Notice here that there is no plan for the employees, except the pendulum parking spaces, due to the fact that with the help of this new policy, they would like to create a movement for the city employees from using their cars to instead choose the local transportations services. The new parking policy also overlooks the situation with the so called environmental cars and their priority. New parking permissions will only be issued for the cars which the owners are registered in Gothenburg. The car owners can only get resident parking issued in the district where they live. And there will also be some changes in the parking time, which means that they cannot use a 10 and 30 minutes parking space for 2 hours parking (Source: WSP research p. 16-17). In their conclusions about the market and commerce development in Gothenburg, WSP predict there will be a higher purchasing power in the city, due to the fact that the population is growing and therefore the demand for commerce will rise. This puts pressure on the collective 15 transportation alternative to really be able and satisfy the users (customers, employees etc) demands. According to the consulting firm, good accessibility is of big importance if the city-shopping shall work in a proper way. With accessibility they refer to the trams, busses and parking spaces, and that they should be placed close to the shopping malls and smaller retailers. However they admit that it is not easy to predict how many new parking spaces should be created in the future, but they explain that in Stockholm and the city malls, there is one parking space for every 1 million Swedish crowns in yearly sales. On the other hand, WSP states that the car customers are only a small part of the total customers (the figure is between 10-40%) depending on place and time. The consultants also affirm that a city with a good accessibility is like a carrot for the retail investors (Source: WSP research pp. 23-24). From: Gothenburg university: summer 2008Vol.6, Iss. 2; pg. 1,40 pgs译文：哥德堡市中心零售商的停车位问题的解决办法艾哈迈德赛义德坦维尔和亚历山大约万诺夫当涉及到停车位，以及如何解决城市面临的困窘时，WSP公司声明，停车位的数量已经足够，接下来应该做的只是对其在使用时间和价格上加以限制，因为这个“因素”如同高峰期的堵塞一般会对交通产生影响。WSP公司宣称时下的停车位状况是无法满足那些随车旅行至哥德堡心脏处的客户的。按照设想，通过私家车到达市中心应是简单易行的，即便这些通道并未与零售店与购物中心相连接。换言之，停车位对零售店的生存起到至关重要的作用，类比作为旅游胜地的城市。WSP公司发现一