（道路与铁道工程专业论文）公共交通与小汽车出行成本对比研究.pdf

摘要 如何优先发展公共交通，限n d , 汽车的使用已成为中国城市交通决策者们所面临的重 要课题之一。本论文通过对公共交通与小汽车出行成本的对比研究，以期从经济学的角度 给出一个完整地分析和定量的测算，分析交通出行成本对公共交通、小汽车发展的影响， 为实现最大限度的、科学的、公平的使用城市交通资源，实现城市交通的可持续发展奠定 坚实的理论基础。 本论文首先分析了城市交通成本的定义，提出了公共交通与小汽车出行成本的分类。 然后在此分类的基础上构建了出行成本计算模型，并且以南京市为例，对出行者选择公交 车、地铁和小汽车三种交通工具的各项出行成本进行了量化、货币化，得出了南京市公共 交通与小汽车出行成本汇总表。公共交通与小汽车出行成本的对比研究分横向和纵向两个 方面进行。通过对比分析，指出了公共交通与小汽车供需失衡的原因。 为了正确引导人们对出行方式的选择，优化交通出行结构，本论文阐述了交通外部成 本内部化的问题，进而对我国公交优先政策的内涵、实施公交优先的必要性以及保障公交 优先的政策倾斜措施进行了论述。最后，在成本计算分析的基础上，对我国城市公共交通 与小汽车的发展对策进行研究探讨。 关键词：公共交通与小汽车；出行成本货币化；出行成本对比；外部成本内部化；公 交优先 a c o m p a r a t i v ea n a l y s i so nt h et r a n s p o r t a t i o nc o s t s b e t w e e np u b l i ct r a n p o r t a t i o na n dc a r s a b s t r a c t h o wt op r i o d t i z et h ed e v e l o p m e n to fp u b l i ct r a n s p o r ta n dt or e s t r a i nt h eu s eo fc a r s b e c o m e sav i t a li s s u ef o rd e c i s i o n m a k e r si ns e c t o r sc o n c e r n i n gt r a n s p o r t a t i o n t h i sp a p e r , t h r o u g h ac o m p a r a t i v ea n a l y s i sb e t w e e nt h et r a n s p o r t a t i o nc o s t sb yp u b l i ct r a n s p o r ta n d b yc a r s ， i n t e n d st og i v eaf u l la c c o u n to fa n a l y s i sa n dq u a n t i t a t i v ec a l c u l a t i o nf r o mt h ep e r s p e c t i v eo f e c o n o m i c s i ta n a l y z e st h ei m p a c tt h et r a n s p o r t a t i o nc o s t sh a v eo nt h ed e v e l o p m e n to fp u b l i c t r a n s p o r ta n dc a r s ，w i t ht h ep u r p o s eo fl a y i n gat h e o r e t i c a lf o u n d a t i o nf o rt h es c i e n t i f i ca n df a i r u s eo ft r a n s p o r t a t i o nr e s o u r c e si nc i t i e sa n df o r t h es u s t a i n a b l e d e v e l o p m e n to fu r b a n t r a n s p o r t a t i o n t h i sp a p e rf i r s tp u t sf o r w a r d st h ed e f i n i t i o no ft r a n s p o r t a t i o n c o s t s ，c l a s s i f i e st h e t r a n s p o r t a t i o nc o s t so fp u b l i ct r a n s p o r ta n dc a r s b a s e do nt h i sc l a s s i f i c a t i o n , t h i sp a p e rb u i l d s u pac a l c u l a t i o nm o d e l i tt a k e st h ec i t yo fn a n j i n ga sa l le x a m p l e t h e n , i tq u a n t i f i e sa n d m o n e t i z e st h et r a n s p o r t a t i o nc o s t sb yb u s e s ，s u b w a y sa n dc a r s ，a n dd r a w sat a b l es u m m a r i z i n g t h et r a n s p o r t a t i o nc o s bi nn a n j i n g t h ec o m p a r a t i v es t u d yb e t w e e nt h ec o s t so f p u b l i ct r a n s p o r t a n dc a r si sd o n eb o t hh o r i z o n t a l l ya n d v e r t i c a l l y t h r o u g hc o m p a r a t i v ea n a l y s i s ，i tp o i n t so u t t h a tt h er e a s o n sf o rt h ei m b a l a n c eb e t w e e n s u p p l ya n dd e m a n do fp u b l i ct r a n s p o r ta n dc a r s i no r d e rt og u i d ep e o p l et oc h o o s et h e p r o p e rm e a n so ft r a n s p o r t a t i o n , o p t i m i z et h e t r a n s p o r t a t i o ns t r u c t u r e ，t h i sp a p e ri l l u s t r a t e st h ep r o b l e mo ft h ei n t e r n a l i z a t i o no fe x t e r n a l t r a n s p o r t a t i o nc o s t s t h e ni ti l l u s t r a t e st h ep o l i c yo ft h ep r i o r i t yo fp u b l i ct r a n s p o r t a t i o n , t h e n e c e s s i t yo fi m p l e m e n t i n gp u b l i ct r a n s p o r t a t i o na n ds o m ep o l i c i e sa n dm e a s u r e st oe n s u r et h e p r i o r i t yo fp u b l i ct r a n s p o r t a t i o n f i n a l l y , b a s e do nt h ea n a l y s i so fc a l c u l a t i o no fc o s t s ，i t d i s c u s s e st h ed e v e l o p m e n tc o u n t e r m e a s u r eo nu r b a nt r a n s p o r t a t i o na n dc a r s k e yw o r d s ：p u b l i ct r a n s p o r t a t i o na n dc a r s ；m o n e t i z a t i o no ft r a n s p o r t a t i o nc o s t s ； c o m p a r i s o no ft r a n s p o r t a t i o nc o s t s ；i n t e r n a l i z a t i o no fe x t e r n a lc o s t s ；p r i o r i t yo fp u b l i c t r a n s p o r t a t i o n c h e ny a nl i n g ( r o d ea n d r a i l w a ye n g i n e e r i n g ) s u p e r v i s e db yp r o f y a n gt a o 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行的研究工作 所取得的成果尽我所知，除丈中已经特别注明引用的内容和致谢的地方外，本 论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做 出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。本人完全意 识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者( 本人签名) ：撇叮年易月，7 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解南京林业大学有关保留、使用学位论文的规定，同 意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版( 中国科学技术 信息研究所；国家图书馆等) ，允许论文被查阅和借阅本人授权南京林业大学 可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以汇编和综合 为学校的科技成果，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论 文全部或部分内容。 保密口，在年解密后适用本授权书。本学位论文属于不保密吐 ( 请在以上方框内打“ 靠) 学位论文作者( 本人签名 指导教师( 本人签名 俨多月，7 日 萨二月，7 日 参、曩 求 球郴 x k f 致谢 时光飞逝，转眼间我在南京林业大学求学已经七年了。从本科到研究生这七年的时间 里，我得到了许多的支持与帮助，要感谢的人也太多太多。回首往事，恍如昨日，心情难 以平静。在此论文完成之际，谨向所有帮助过我的人表示诚挚的谢意! 首先，我要感谢我的导师杨涛教授。本论文从选题、修改、完稿的整个过程中，杨老 师都给予了悉心的指导。从师三年来，杨老师以其严谨深入的治学态度、深厚的理论素养、 博览群书的风范、开拓求实的精神，言传身教，使我受益匪浅，并将在今后的人生中不断 地鞭笞我前进。同时，感谢杨老师在工作上、生活上给予的关怀和照顾。您对学生无微不 至的关怀，我将铭记于心，您永远是学生心中的楷模! 感谢南京市交通规划研究所有限责任公司的钱林波总工、何宁总经理以及规划二部的 於昊主任和杨明副主任在论文期间给予的帮助和指导! 感谢交通所规划二部汤祥、潘俊卿、 陆琪、包丹文等工程师，在科研工作、项目实践过程中给予的帮助和指导! 感谢交通所规 划一部的陈阳、凌小静、施泉等工程师为我撰写论文提供相关资料! 感谢南京林业大学土木工程学院的赵尘教授、李国芬副教授，以及汽车与交通工程学 院的马健霄副院长、韩宝睿、林丽、邬兰等老师在学业上给予的热心指导和无私帮助，使 我能够顺利地完成学业! 同时，特别感谢在读研期间给予我帮助和关心的同学，包括已经毕业的陈斌、吕孟兴、 王驰宇、罗中萍等师兄，黄晓虹、张艳玲、周伟丹、贺瑞梅师姐；以及李财、石崎等同学； 励授缙、陆悦、孟丹青等师弟师妹们，与他们相处很愉快，三年的研究生生活让我终身难 忘! 感谢论文中引用的所有参考文献的作者，正是您们的研究给予了我许多启发和灵感， 使得我能够顺利地完成论文! 最后，我要把最深的谢意献给我至爱的父母和亲爱的家人，是他们多年来默默无闻地 支持与付出，才能使我有今天的成绩，我愿意将我的幸福与快乐与他们共享! 陈艳玲 2 0 0 9 年6 月 1 1 研究背景 第1 章绪论 交通运输系统是社会经济系统中的一个子系统，其运行状况的优劣对整个社会的经济 能否健康有序的发展起着关键作用，同时它又是一个为社会成员提供参与社会经济活动机 会的子系统。整个交通运输系统的服务水平体现了全体社会成员享受交通出行服务的程度， 同时也体现了社会的福利水平。 众所周知，城市可利用的交通空间和设施是有限的，然而在有限的资源条件下，如何 最大限度的、科学的、公平的使用交通资源，并且从经济学的角度给出一个完整地分析和 定量的测算，这是一个值得所有交通学者进一步探讨的问题。 1 1 1 中国潜在的购车能力 人均g d p 与轿车拥有量呈正相关关系，发达国家的历史已经证明了这一点。当人均 g d p 为5 0 0 - 1 0 0 0 美元时，普遍为1 0 - 2 0 辆千人；当人均g d p 为1 0 0 0 - 2 0 0 0 美元时，普遍为 2 0 - - 4 0 辆千人；当人均g d p 为2 0 0 0 - 5 0 0 0 美元时，普遍为5 0 - 1 0 0 辆千人【l j 。2 0 0 0 年中国人 均g d p 突破8 0 0 美元，至u 2 0 0 2 年底首次达到1 0 0 0 美元，如果按照发达国家的经验，中国目 前还处于小汽车普及的准备阶段。但是，对于一些发达地区而言，如珠江三角洲的广州、 深圳、珠海一线，长江三角洲的上海、杭州、南京一线，以及京、津、唐地区的人均年收 入，都已超过3 0 0 0 - - 4 0 0 0 美元，而这些地区的人口总数则都超过了6 0 0 0 万人，相当于欧洲的 法国，而与国外经验相比，这些地区的小汽车拥有水平还很低 2 1 。另外，据国家统计局2 0 0 0 年对北京、上海、广卅1 9 0 0 余个家庭进行调查显示，有购车愿望的居民占5 2 6 ，比一年前 调查时增加4 4 5 ；没有购车愿望的占4 0 6 ，比一年前调查降低2 6 9 ；拿不定主意的6 8 ， 比一年前降低1 7 4 ，大城市居民购车愿望日益强烈1 3 1 。可见我国潜在的购车能力巨大，特 别是对于东部、南部经济发达的地区更是如此。 1 1 2 中国道路的供给能力 研究表明，国民收入增j j h i ，道路总长度会增加0 5 ，铺筑路面的道路长度会增j j l ：1 1 。 与国家级道路不同的是，城市级道路长度( 城区内测得的道路长度) 的增长比收入增长要 慢得多，城市收入每增加1 ，道路长度仅增加0 1 1 4 1 。目前，我国一些特大城市的道路投 资近年来一直保持在占g d p 的2 3 ( 个别达5 以上，如上海) ，高于国际一般水平吲。 且不论这一比例能维持多久，这种高投资下建成的快速路和主干道上的交通量往往在2 3 年后就接近或达到饱和。另外，由于中国城市用地的高密度布局、中国城市历史文化遗产 的保护以及中国城市道路基础的薄弱等特点，使得中国城市道路的实际供给能力在一定程 度上处于较低的水平。由此可见，中国城市道路的供给能力远远赶不上城市小汽车增长， 单靠城市道路的铺筑是不能解决这一矛盾的。 1 1 3 对存在矛盾的思考 小汽车和机动车保有量的迅速增长与道路资源的相对稀缺是全世界范围内交通问题的 根源所在，这是交通学者们普遍的共识。因此，交通学者们不断的研究和寻找解决交通拥 堵的方法，希望可以通过增加道路资源、加强交通管理和优先发展公共交通，运用智能交 通技术、新的规划技术等方法来改善交通系统的运行质量，减少拥堵和缓解由于交通拥堵 等交通问题而引发的一系列社会与环境问题。这些方式和方法在一定程度上、一定范围内 对缓解交通问题有很大的作用，但是仍然很难根本解决城市交通问题。城市交通仍然是城 市居民生活和社会发展的瓶颈，单纯依靠增加基础设施的规模来解决交通问题已难以成效。 因此，如何从政策和经济激励层面寻找解决方案成为又一条思路。基于这种情况，交通学 者和经济学家们希望可以通过合理的价格政策来引导人们合理的使用各种交通出行方式， 尤其是合理使用小汽车这一出行方式，从而达到合理的交通资源分配。这样就促使交通学 者和经济学家们开始对各种交通方式的成本与效益分析进行研究，使各种交通出行方式的 使用者合理的承担交通成本和获得交通收益，从而制定合理的交通投资与交通管理政策， 为各个阶层的用户提供合理公平的道路使用空间，以及有效的配置公共资源。只有这样才 能构建一个城市居民所希望的快速、可靠、方便、快捷、安全和舒适的交通系统，并以一 个合理的成本为基础进行运行。 目前，针对上述问题，国内还没有成熟的量化方法和模型，只有台湾大学的张学孔教 授针对台北都会区做过系统的研究。另外，东北林业大学的高婷婷同学在其硕士论文里应 用了张教授的计算理论与方法，对哈尔滨地区各种交通出行方式的成本进行了计算。但是 由于大陆地区交通的具体情况与台北存在差异性，因此大陆交通学者们还需要做进一步的 研究。 1 2 研究的目的和意义 随着我国很多大城市机动化的快速推进，小汽车保有量的急剧增加与道路资源相对稀 缺这对矛盾己经凸现出来，北京、上海、广州和南京等许多大城市正在寻找解决城市交通 拥堵的对策。但是，汽车工业的发展尤其是小汽车工业的发展是国家政策积极作用的结果， 汽车工业作为g d p 的主要拉动产业，已经成为四大支柱产业之一，不容忽视的是，汽车工 业的发展对城市环境和城市发展产生了相对的负面影响。交通消耗、消费的内部性和外部 性的不对称性，引发了资源c - t - 地) 占用、能源消耗、污染排放、社会不公、拥堵损失等 一系列的社会、经济问题。基于这样的原因，交通学者提出“不限制小汽车的拥有，而限 制小汽车的使用”，以期通过减少小汽车的使用来改善城市交通的质量。中国城市正处于居 民消费能力和消费取向升级转型，居民出行向机动化转变，公共交通与小汽车争夺出行分 担的关键时期。而从世界范围看，公共交通与小汽车的竞争，前者往往处于不利的、被动 的境地，除非政府采取明确的、有力的优先倾向政策，使公共交通本身的服务水平有足够 的竞争力与吸引力，但是政府的公交优先举措和对小汽车使用的抑制措施，往往还受到社 会上某些利害群体的质疑。由此而来，如何优先发展公共交通，限n 4 , 汽车的使用就成了 2 中国城市交通决策者们所面临的重要课题。 在我国，城市出行一般以步行、自行车、地面公交、小汽车和出租车为主，个别大城 市还有轻轨和地铁。这些出行方式都同时占用道路空间资源和时间资源，而且个别出行方 式还承担着巨大的能源使用成本和外部成本。那么怎样才能寻找到一种相对比较合理的出 行方式结构来引导合理的交通资源配置呢? 因此，交通运输的成本效益分析，是本课题研究的重点。对于任何出行者而言，清楚 的了解不同的出行决定将产生不同的成本与收益，出行者将根据自己的支付能力和出行性 质，决定选择相应的出行方式。本文通过对公共交通与小汽车出行成本的对比研究，揭示 了公共交通与小汽车内、外部成本的特征与机制，帮助政府制定合理的交通政策；帮助企 业制定合理的营运方案和核算体系；帮助公众理解公交政策，理性地进行出行选择，从而 引导城市交通管理部门立足科学发展观，以建设节约型、环境友好的和谐社会为目标，优 先发展公共交通体系，实现城市交通的可持续发展，这对制定符合我国城市发展和交通发 展战略具有重要的指导意义。 研究本课题的意义在于： 通过对公共交通与小汽车出行成本的对比研究揭示公共交通、小汽车所需的各种 成本，从理论上分析和阐明影响出行者出行消费行为的选择决策、内在原因及其 经济学解释； 通过公共交通与小汽车出行成本的对比研究解释和评价既有的交通政策、投资方 向、价格体制、税收等合理性及其公平性。为决策者制定更加公平合理的交通政 策、价格体制、税收等提供参考依据； 通过公共交通与小汽车出行成本的对比研究可以从价格和财政机制上引导出行者 合理的选择交通出行方式，优化城市客运交通结构，减少不必要的拥堵及其带来 的负面影响，提高整个社会的基本出行水平； 交通运输政策与交通项目对社会经济发展有十分重要的影响。公共交通、小汽车 的成本效益分析可以用来帮助评价社会经济的发展； 交通公平是社会公平的重要组成部分，它有益于帮助弱势群体。由于弱势群体承 担了不应该承担的外部成本，在公平性分析中，弱势群体将得到相应的补偿，这 样交通公平有益于帮助交通弱势群体获得应有的权益和避免承担不适当的外部成 本； 公共交通与小汽车出行成本的对比研究还对节能减排有很重要的意义。 基于上述的目的和意义，公共交通与小汽车出行成本的对比研究对交通需求管理、减 少拥堵，合理定价和改善环境等有积极意义，同时所涉及的成本分析是制定各种政策，收 费标准和管理措施的基础，也是通过价格引导正确出行方式选择的基础。 1 3 国内外研究概况 公共交通与小汽车出行成本的对比研究要考虑这两种交通方式的各种出行成本，包括 提供者成本、使用者成本和社会成本，所以这里有必要对交通成本的研究进行检索。 1 3 1 国外研究现状 国外发达国家在城市交通成本的研究方面起步比较早，自1 9 7 5 年在利马召开第1 4 届泛 美铁路大会，第一次用货币形式量化交通运输破坏环境产生的外部成本以来，外部成本理 论及其计算方式已逐步发展成为最好的运输方式的先进理论和成熟技术之一，尤其是欧盟、 美国和加拿大等国家，这与这些国家较早的进入汽车机动化是分不开的。 2 0 世纪7 0 年代，由加州伯克力地区发展研究所k e e l e r 等人提出城市交通的成本分 析和综合比较。这是关于交通系统成本和效益分析的最早研究，对目前的交通成 本效益分析仍然有很大的借鉴意义。该报告以旧金山海湾地区小汽车、公交车辆 和轨道交通的通勤费用分析情况为基础，分析了拥堵边际成本、公共服务成本、 噪声成本、空气污染成本、设施成本、事故成本、停车成本和使用成本。 1 9 9 2 年7 月华盛顿联邦公路管理局的马克汉深出版了城市道路使用的社会成本 及其本质。该报告论述了城市道路运输的外部成本；描述了成本分析方法；推荐 了能够计算外部成本的计算方法，使用户价格可以反映外部成本；运用最小成本 规划方法进行交通运输规划。 1 9 9 2 年，华盛顿世界资源研究所的詹姆斯麦克尼兹等人进行了交通成本效益分 析，出版了增长的价格。分析的成本类别包括道路设施和服务、停车、空气污 染、全球变暖、燃油进口的安全成本、交通拥堵、交通事故、噪音和土地使用。 报告总结出驾驶导致每年产生3 0 0 0 亿的外部成本。这是一项关于综合分析美国机 动车交通成本的研究。 欧盟国家城市交通外部成本总共占g n p 的6 左右，约为3 6 0 0 亿欧元。各项外部成 本占g n p 的比例如下表1 1 所示。 表1 1 欧盟国家城市交通外部成本f i - c a q p 的比例5 1 项目 外部成本占g n p 比例p 噪声1 3 空气污染 1 4 温室效应 0 1 交通事故 2 1 交通拥挤 2 1 总计 6 o 1 9 9 3 年，自然资源保护联合会的皮特米勒和约翰牟菲特撰写了运输的价格， 这项研究希望可以量化小汽车、公交车辆和轨道交通的全部成本，这是一本关于 交通成本最为全面的著作之一。同年美国联邦铁路管理局出版了交通系统外部 成本和社会成本分析，该报告描述了与机动车交通相关的社会成本。 1 9 9 4 年，加州能源委员会进行了关于“汽油和其它交通燃油经济和环境成本评价 与分析 ，通过分析和研究，加州能源委员会制定了最小环境和经济成本的交通能 源政策。成本分析包括交通拥堵、事故、基础设施维修、服务、空气污染、汽油 4 损失和能源安全。这些成本按车公里或汽油消耗进行了货币量化。 1 9 9 6 年，戴维德麦迪逊等人出版了道路运输的真实成本，这本书研究了道路 运输外部性的经济效率与公平内涵。估计了英国交通的外部成本：空气污染、噪 声、拥堵、道路设施成本和事故成本。同时也包含瑞典、北美、荷兰和其他地区 对外部性的评估。 1 9 9 6 年，美国学者l e v i n s o n e t a l 提出了与机动车有关的三种成本：基础设施成本、 使用者成本和外部成本。基础设施成本包括道路的建设和维护费用；使用者成本 包括固定成本、变动成本和时间成本；外部成本包括交通事故成本、交通拥挤成 本、交通噪声成本和空气污染成本。这种观点为城市交通成本的量化研究奠定了 坚实的基础。 欧洲运输部长联合会、经济合作与发展组织在交通运输成本的内部化一书中 将交通运输外部成本进行了分类，并用下图1 1 形象的表示出来。 对自然环 境的影响 对社会环 境的影响 使用者对 使用者的 影响 实际的交通运输行为引起的外部成本 i车辆相关的外部成本l 交通基础设施相关的外部成本 图1 1 交通运输外部成本的类型分类【6 】 美国宾西法尼亚大学v u k a nr i v u c h i c 以交通工具的运用把城市客运交通系统大致 分为私人交通( p r i v a t et r a n s p o r t a t i o n ) 、准公共交通( p a r at r a n s i t ) 和公共交通( m a s s t r a n s i t ) 三大客运系统。城市客运交通系统中任何一种运输方式的社会成本( s c ) 都是由个人成本( p c ) 和外部成本( e c ) 构成。一般说来，城市客运交通的个人成本 主要包括客运工具的购置费、运行消耗的费用和维修费等。交通运输外部成本包 括由于交通运输而引起的空气污染成本、拥挤成本、交通噪声成本和交通事故成 本的总和。公式如下所示： s c i = p c 扩+ e c 琥( 1 - 1 ) 一v 一 “ = l 七；l 式中：s c , 一第i 种交通方式的社会成本； 尸e ，一第i 种交通方式第j 种个人成本； e e 。一第i 种交通方式第k 种外部成本。 1 9 9 7 年，国际能源保护研究所的c h r i s t o p h e rz e g r a s 等人进行了“圣地亚哥交通系统 的成本与影响分析”。成本分析包括了车辆、道路、停车、拥堵、事故、和环境成 本。这是第一次对发展中国家的交通成本进行全面分析。 2 0 0 0 年，s i l v i ab a n f f 等人研究了西欧国家的交通“环境与拥堵成本 。研究了事故、 噪声、空气污染、气候变化以及非环境效应；预测并评价了1 9 9 5 年至u 2 0 1 0 年1 7 个 欧洲国家铁路、道路、航空和水运四种模式的拥堵情况；计算了每个国家交通运 输的总成本和外部成本，提出外部成本应该被定价。 2 0 0 0 年，j e a nv i v i e r 发表了一篇大巴黎区的城市公交与小汽车交通的外部成本比 较的文章。在巴黎有着一套详尽的数据资料可以作为城市出行方式量化分析的 可靠依据。它对城市交通外部成本各项指标均以“单位乘车公里 为标准，得出 的结果不仅适用于巴黎地区，而且可以推广到所有具有高效率公交网络的欧共体 国家的城市。另外，巴黎根据城市交通在空间利用方面的频率来衡量出行成本。 对于私人交通与公共交通的外部成本对比方面，欧盟国家做了研究，并得出以下 结论：城市客运交通系统中各种运输方式的外部成本差异较大。小汽车所造成的 各种外部成本远远大于公共汽车和轨道交通，且轨道交通产生的外部成本最低。 表1 - 2 私人交通与公共交通的外部成本对比 外部成本欧元( 千人k m ) d 项目 小汽车公共汽车轨道交通 噪声1 0 2 52 32 3 空气污染 6 1 2 1 l 温室效应1 0 - 5 0 小汽车的1 3小汽车的1 4 1 1 0 交通事故 5 1 1 交通拥挤5 0 加拿大将城市出行方式的研究按固定成本与变动成本、内部成本与外部成本来分 析。它通过城市的巴士、公交、轻轨、摩托车等不同交通工具在以上各个方面的 研究，分析出交通成本的1 3 为外部成本，并且其中有一半以上的不经济成本。基 于此，加拿大研制开发了交通成本分析器。这是一种能够满足各种情况下交通成 本估算的软件系统，它能够提供高达1 1 种出行方式的2 0 种成本在城市交通高峰和 低峰时的成本计算。 1 3 2 国内研究现状 我国对城市交通成本的研究起步比较晚，只是在近几年随着城市化进程的加快，随着 私人汽车拥有量的迅速增长，大城市交通问题日益严重，我国的交通工作者才着手进行研 究。城市出行成本涉及到的范围比较广，有些数据很难量化，因此，以往只是着重研究了 6 影响最大的外部成本。 在北京市汽车驾驶外部性分析及简要对策一文中，李鑫、李若木等人通过对北京 市机动车的研究，大致估算了北京市机动车二年的外部成本，并且给出了简要的政策建议。 该文认为外部成本分为三个部分，交通拥堵带来的外部成本；，机动车尾气污染的经济 损失；交通事故带来的外部成本。然后运用计量等方法分别估算出外部成本，将它们加 总，得到北京市机动车总的外部成本。 由张新宇和陈景艳两人撰写的交通运输外部成本评估及内部化一文中，综合分析 了交通运输外部成本的影响和评价，指出了外部成本评价在对交通运输外部影响进行货币 化估值方面所作出的贡献，并对外部成本内部化效果进行了经济分析，同时还给出了实施 外部成本内部化的策略。 对于小汽车社会成本和个人支付成本对比研究方面，齐彤岩、刘冬梅等人根据北京市 各历史年城市客运交通领域的投资等数据，汇总得n = j i - , 京市2 0 0 0 年、2 0 0 5 年小汽车社会成 本和个人支付成本，并进行了对比分析。研究结果表明：北京市小汽车个人支付成本偏低 并且低于社会成本，从一定程度上可解释小汽车出行比例增高的现象。同时说明，可通过 一定措施来调整个人支付成本与社会成本的差异，以引导北京市公众出行方式的选择。 表l - 3 北京市小汽车社会成本与个人支付成本的比较( 不计时间成本) 1 7 1 成本数据年份小汽车( 元人k m ) 2 0 0 00 7 6 社会成本 2 0 0 50 9 5 2 0 0 0o 7 7 ( 直接支付0 1 1 ) 个人支付成本 2 0 0 50 9 0 ( 直接支付0 3 2 ) 2 0 0 0 + o 0 1 差值比较( 个人支付成本一社会成本) 2 0 0 50 0 5 2 0 0 02 3 2 出行结构 2 0 0 5 2 9 8 另外，上海海事大学的王正教授及其研究生在小汽车出行成本方面也做了相应的研究。 在调查分析的基础上，通过对小汽车购买阶段成本、使用阶段成本、时间成本和外部成本 的分析计算，得出上海市不同区域范围的小汽车出行综合成本( 小汽车出行综合成本包括 固定成本、使用成本、时间成本和延误成本四项) 。研究结果表明：2 0 0 7 年，上海浦西内环 的出行综合成本最高，为2 3 5 8 元k m ，其次是浦东内环为1 6 6 8 元k i n ，而上海郊区的出行 综合成本最低，为8 7 9 元k i n 。在成本构成方面，固定成本占总成本的比例最高，一般为8 0 左右，而使用成本只占总成本的1 0 - 1 5 引。 我国对城市交通成本做过量化分析的城市并不多，只有台北都市区和哈尔滨市做过此 类分析，而其他的城市( 如西安、无锡等) 都是从城市客运结构入手，通过某一方面进行 的成本分析。 7 表l _ 4 台北都市区出行成本构成“ 出行总成本= 使用者成本+ 基础设施成本+ 出 出行总成本 行时间成本+ 外部成本 使用者成本使用者支付的费用 基础设施成本道路基础设施成本和停车设施成本 出行时间成本乘车时间内成本、乘车时间外成本 外部成本空气污染、噪声、肇事及拥挤成本 表l 台北都市区成本分析的主要成果 交通方式实际支付的费用占总出行成本的百分比 步行 扫行车 9 6 6 摩托车 小汽车 5 96 出租车4 78 公交车 8 16 地铁 表l - 4 、1 - 5 是台湾张学孔教授及其研究生的研究成果。其一：它对都市出行成本试图 作出全面公正的定义。但此定义概念似乎并不完全严谨。因为：出行时的舒适性成本， 也是使用者要付出的广义成本之一；基础设施成本是社会支付的广义外部成本的一部 分。其二：张学孔教授通过仔细的理论推导和实证研究，得出了出行者实际支付成本与他 ( 她) 所应该分担的都市出行成本之间的比例关系。尽管这只是基于台北市的物价水平、 建造成本和票价水平上的研究成果，但仍然是有很强启发、指导、参考意义的成果。 圈l 哈尔滨市各交通出行方式成本 总图”1 另外，东北林业大学的高婷婷同学受到张学孑l 教授研究成果的启发，在其硕士学位论 文城市不同交通方式的出行成本数量化研究中，以哈尔滨市为例，对城市中几种常见 的出行方式，主要包括步行、自行车、摩托车、公共汽车、小汽车和出租车在使用成本、 基础设施成本、出行时间成本以及外部成本四个方面进行了数量化研究，并对台北都会区 和哈尔滨市的交通成本作了比较。哈尔滨市各交通出行方式成本汇总图，如图1 乏所示。 1 4 研究的主要内容 2 0 世纪7 0 年代至今三十多年的时间里，交通出行成本分析经历了从单纯的内部成本分 析到综合的内部、外部成本分析，从对外部成本进行定义、分类到对外部成本进行定性、 定量等几个阶段。目前，关于交通系统成本与效益分析主要存在以下三个方面的问题。 交通系统成本的分类和定义 交通系统成本的分类和定义是进行各种交通方式成本与效益分析的先题条件。但是交 通成本的分类根据各种标准呈现出不同的分类结果，尤其是外部成本的分类对成本效益分 析结果有很大的不确定性。 交通系统外部成本的量化 外部成本和非市场成本如何定量是一个比较困难的经济学问题。对于交通系统来说， 目前多为定性分析，量化不仅需要寻找合适的数学模型和方法，也需要寻找合适的量化标 准。 交通系统成本的货币化 为了进行交通系统的成本分析和比较，对各种交通成本有必要统一标准。在货币的基 础上进行各种成本与效益的比较，但是目前外部成本的货币化和一些内部成本货币化没有 采用具有可比性的指标。 公共交通与小汽车出行成本对比研究当然也与上述问题息息相关。由于该课题在我国 相对而言是比较新的方向，我国的国情与其他发展中国家和发达国家不尽相同，因此，我 们要具体情况具体分析，从而也就确定了本文的研究内容。 对城市交通成本进行分类和定义，进而论述公共交通与小汽车的出行成本及其差 别； 构建公共交通与小汽车出行成本计算模型； 货币化公共交通与小汽车的出行成本，并将这两种出行方式的出行成本与费用进 行比较研究； 提出内部化交通外部成本的策略与手段，强调在我国实行公交优先的必要性，进 而对我国公共交通和小汽车的发展对策进行探讨。 1 5 技术路线 根据上述的研究方向，现拟本论文的技术路线如下图1 _ 3 所示： 9 制定合理价格体系引导交 通出行，提高交通公平性 图l _ 3 本文研究的技术路线 1 0 第2 章公共交通与小汽车出行成本基础构成研究 2 1 城市交通成本的概述 2 1 1 城市交通成本的内涵 讨论城市交通成本，首先要明确承担或支付交通成本的主体对象。交通成本的主体对 象通常分为交通使用者、交通经营者、城市政府。这三种主体的交通成本之间通过交通定 价、税收等途径建立起内在的联系。本文要研究讨论的核心问题是交通使用者的交通成本， 而且仅限于客运，也即城市居民的交通成本，包括其定义、构成、影响因素、成本合理性、 公平性以及对居民出行选择决策、对政府城市交通规划建设管理决策等影响。而居民出行 成本既与出行者的出行方式选择相关，也与城市交通经营者成本、城市政府的交通建设管 理成本直接相关。下文中所谓的交通成本，在非特指的情况下，即是指城市居民的交通成 本。 一般来讲，成本是指为了达到特定目的所失去或放弃的资源【1 1 1 。在经济生活中，一个 基本的前提是资源相对稀缺，依据理性人的假设，人们所拥有的有限资源都是有代价的， 这种代价就是经济学上所说的成本。因此必须通过努力降低成本，使资源得到合理配置和 有效利用，必须以效益为基本原则，以实现利润最大化为目标。美国会计学会( a a a ) 所属 的成本与标准委员会对成本的定义是：“为达到特定目的而发生或未发生的价值牺牲，它是 可以用货币单位加以衡量的。 在经济学中，成本被简单地认为是获得某一特定商品或服务所需付出的经济支出。运 输的目的是为了完成人和物的移动。为了完成人或物的移动，必须借助于道路空间、交通 工具以及政府、社会、企业等所提供的相关服务。所以，交通经济学中的成本就是指人们 为了完成人或物的移动所应当支付的经济支出。然而，交通消费并非是简单的出行者个人 消费，尤其是机动化出行，由于其占用了道路空间、城市土地、排放尾气、引起事故等， 带来很多需要全社会承担的成本和影响。因此，交通成本相应地被扩展到了出行者直接承 担支付的货币支出和并没有完全包含在相关票价或税费中的非货币支出上【l 引。 广义的或者更确切地说，完整意义上的城市交通成本指出行者所应当支付的全部成本， 包括货币支出和非货币支出的成本。其中货币成本包括车辆成本与运输成本两部分；非货 币成本包括出行者自身付出的时间成本、舒适性成本等。狭义的交通成本是指其中的货币 成本部分。车辆成本主要包括：车辆购置费、牌照费、保险费、维修保养费和附加费等； 运输成本( 狭义，指的是居民出行过程中支付的成本) 主要包括：车票费、燃油费( 含税) 、 过路费、停车费等；时间成本主要包括在交通工具上的乘车时间成本、候车时间成本和换 车时间成本等；舒适性成本是指出行者在整个出行过程中消耗的体力与舒适程度用货币来 衡量。 这里需要特别指出的是：出行成本中也应当包括政府和全社会承担的社会成本。社会 成本主要包括：出行者所消耗的空间占用成本、交通拥挤成本、交通事故成本、噪声和空 气污染成本等。这部分成本理论上应当以车辆牌照费( 税) 、燃油税、车票费、拥挤费( 税) 、 排污费( 税) 等货币形式纳入到车辆成本或运输成本中。严格意义上看，全体居民出行的 总成本应该大于等于交通建设经营者的成本、合理利润、政府及社会承担的社会成本之和， 即： 全体居民出行总成本交通建设经营者成本+ 合理利润+ 社会成本 但是，实际上，只是其中的一部分也许是一小部分显形的成本，如部分道路、轨道、 公交车辆的成本等被纳入进去了，还有很大部分并没有纳入进去，如上面所说的空间占用 成本、交通拥挤成本、交通事故成本、噪声和空气污染成本等。由此可能带来出行者与非 出行者之间、不同出行方式的出行者之间所承担的社会成本不公平问题，这正是本文研究 试图深入探讨研究的地方。 经济学的研究方法与自然科学的研究方法有所不同。自然科学所采用的方法是比较严 谨与准确的，而经济学是一门“科学加艺术 的学问。所谓的“艺术性 强调的是人们的 经验与感觉的重要性；而所谓的“科学性 强调的是逻辑推理与数学计算的重要性。比如 说：如果我们用数学公式来表示一个人的满意度或幸福程度，这属于“科学 的范畴。但 是，一个人的幸福程度难以用数学公式来准确的表示。通常情况下，我们可以凭经验和感 觉来判断一个人的幸福程度，这属于“艺术的范畴。因此，经济学不能过多的强调某个 公式的准确程度，只要这个数学公式确实反映了现实经济的主要特征就可以【1 3 】【1 4 】。由于本 文中研究的成本属于经济学的范畴，因此它也符合经济学的研究方法。 2 1 2 交通成本的类型 交通成本在经济学中是一个十分重要的范畴，微观经济学中涉及到各种成本的概念， 主要有如下类型： 内部成本、外部成本 交通成本按承担用户的不同可分为内部成本、外部成本。 内部成本也称私人成本，是指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。外部成本 是指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分。 交通直接经济成本和间接经济成本 交通直接经济成本通常是由使用者直接付费和税收等方式支付的成本。像交通工具的 购置费、养路费、燃油费、税费和维修费等，这种成本是很容易统计的。 交通的间接经济成本既包括了出行者非货币支付形式所付出的代价，如：时间、体力、 心力、舒适程度等；也包括了非出行者和社会要承担的成本，它一般与拥堵、地区及全球 空气污染、交通事故、交通噪声和振动、超载机动车对交通基础设施的磨损和损坏、有害 的障碍影响和视觉干扰等因素有关。这些交通影响都意味着成本的产生，即由于发生影响 造成了资金流失。如拥堵导致了旅行时间的增长和油耗的增加，这不仅增加了旅行者的延 误时间，同时也增加了对使用同一紧缺的道路空间的其他旅行者的延误时间。 固定成本与可变成本 交通成本按变化情况可分为固定成本和可变成本。 固定成本是指在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本， 1 2 如交通基础设施的折旧费、运输设备和工具的折旧费、运输企业的管理费等。只要运输企 业存在，不管是否进行运输生产，都需要支付的那部分费用。 可变成本是指随着运输服务的数量变动而变动的成本，如燃料、物料、动力等费用的 支出，以及直接生产工人的工资等。 增量成本和沉没成本 增量成本是指随某一特定决策而发生变动的成本。与此相反，如果成本不因决策而发 生变化，那么这种成本就是沉没成木。例如，某运输公司在新增运输业务后将会引起可变 成本( 燃料、物料、直接生产工人的工资等) 的增加，但不会引起固定成本( 折旧费、管 理费、保险费、借贷资本的利息等) 的变化。因此，可变成本的增加部分就是增