（交通运输工程专业论文）中日航线集装箱船型论证.pdf

摘要 本文在综合分析中日之间贸易形势和中日航线集装箱运输现状的基础上，结合中 远集运现有船型，通过船型论证寻找适合中日航线营运条件的最佳船型方案，并对中 日航线如何配置船舶进行了探讨 文章第一章，通过对中日贸易的分析，阐述了中目航线船型论证的意义。 第二章，回顾了中日航线集装箱船型发展历史，对中日航线集装箱运输形势进行 了分析。并着重从船型论证角度对中远集运经营的中日航线盈亏原因进行了剖析。 第三章，介绍了船型沦证中考核体系组成以及如何对考核指标参数进行选定。同 时对论证集装箱这一特殊船型在所需考虑的技术要素也作了分析。除此之外，本章还 介绍了船型论证中考核指标多目标系统优化的主要方法和船型论证的步骤及模型。 第四章，首先介绍了中远集运所属载箱量在1 0 0 0 t e u 以下的船舶，并以上海一名 古屋航线为例对船型进行了论证，同时还从运价、燃油价格、港口费、载箱率4 个方 面对船型论证的敏感度进行了分析。 一 、f 结论部分结合上述论证对中日航线的船型配置提出了综合性建议。y 中文关键词： i 磊飞面面枣 s u m m a r y 1 1 3t h i st h e s i s t h ea u t h o r , o nt h eb a s i so ft h es i t u a t i o no ft h et r a d ea c t i v i t i e sa n d t h ec o n t a i n e r t r a n s p o r tb e t w e e nc h i n aa n dj a p a n ，p r e s e n t s t h ed e p l o y m e n tp l a no f t h eb e s tt y p e so fc o n t a i n e rs h i p sm o s ts u i t a b l ef o rt h es i n g - j a p a nt r a d e st h r o u g h a r g u m e n t a t i o n s ，t a k i n gi n t oc o n s i d e r a t i o nt h ec u r r e n tt y p e so fv e s s e io w n e db y c o s c oc o n t a i n e rl i n e s 。a n de x p o u n d so nh o wt od e p l o ys u i t a b l et y p e so f b o x s h i p s o nt h es i n g j a p a nt r a d e s t h ef i r s tc h a p t e rs t a t e st h es i g n i f i c a n c eo fa r g u m e n t a t i o n so nw h a tt y p e so f b o x s h i p st ob ed e p l o y e do nt h es i n g - j a p a nt r a d e st h r o u g ha n a l y s e so ft h el r a d e a c t = v i t i e sb e t w e e nc h i n aa n dj a p a n 1 。h es e c o n dc h a p t e rr e v i e w st h ed e v e l o p m e n th i s t o r yo ft h ec o n t a i n e rv e s s e i t y p e so nt h es i n g j a p a nt r a d ei a n e sa n df o c u s e so nt h ea n a l y s e so ft h er e a s o n s f o rc o s c o n s p r o f i ta n d i o s si nt h es i n g j a p a nt r a d i n gi a n e s t h et h i r dc h a p t e ri n t r o d u c e st h ee s t a b l i s h m e n to ft h ea s s e s s m e n ti n d e xs y s t e m i nt h ea r g u m e n t a t i o n so ns h i pt y p e sa n dt h es e l e c t i o no ft h ep a r a m e t e r sf o rt h e a s s e s s m e n ti n d e x a n da n a l y z e st h et e c h n i c a l 伯c t o r sw h i c hs h o u l db ec o n s i d e r e d i n e x a m i n i n gac e r t a i nt y p eo fc o n t a i n e rs h i p 1 na d d i t i o n t h i sc h a p t e rt o u c h e so n t h ep r i n c i p a im e t h o d so fo p t i m i z i n gt h em u l t i - ob e c ts y s t e mf o ra s s e s s m e n ti n d e x a n dt h es t e p sa n dm o d e l so fs h i p t y p e sa r g u m e n t a t i o n t h ef o u r t hc h a p t e r f i r s t l yi n t r o d u c e sc o s c 0 c o n t a i n e rv e s s e l so fi e s st h a n10 0 0 t e us l o tc a p a c i t yb e f o r ed i s c u s s i n gh o wt od e p l o yt h e p r o p e rt y p e so fs h i p s ，t a k i n g t h es h a n g h a i n a g o y at r a d es e r v i c ea sa ne x a m p l e a i s ot h ea u t h o r a n a l y z e st h e s e n s i t i v i t yo ft h es h i pt y p e sa r g u m e n t a t i o n sf r o ms u c h4a s p e c t sa sf r e i g h tr a t e ，f u e l p n c e ，p o r tc h a r g e sa n di o a d i n gr a t e 1 nt h ei a s tc h a p t e r , t h ea u t h o r p r e s e n t sc o m p r e h e n s i v es u g g e s t i o n sa n dj d e a so n t h ed e p l o y m e n to fs h i p so fa p p r o p r i a t et y p e so nl h es i n g j a p a ns e r v i c eb a s e do n t h e a r g u m e n t a t i o n sa n dd i s c u s s i o n si nt h ef o r m e rc h a p t e r s k e y w o r a s ： s i 鬲石j ；p a ntrade,shiptypes,tradingl a n e s , i n d e xs y s t e m , s e n s i t i v i t y , a r g u m e n t a t i o n ，c o s c oc o n t a i n e rl i n e s ，o p t i m i z a t i o n 中8 航线集装糖艇墅论证 引言 中日航线作为作为中国出口集装箱运输三大航线之一，对国内班轮公司效益的 影响有着举足轻重的作用。在中日航线上，中国船的承运比例为9 4 5 ，中远集运 作为国内最大的班轮公司，目前投入中日航线的船舶为1 7 艘，是中日航线的几大重 要承运人之一。由于受中日航线运力整体富余，进出口货量极不平衡，以及价格大 战等诸多因素的影响。中日航线成r 近几年制约中远集运效益回升的一大瓶颈。因 此在航线走向、市场状况相对稳定的前提下，进行必要的船型论证，通过运力整合 有效降低成奉，以适应低运价f 了场，对于保证航线效益和航运企业可持续发展具有 重要的意义。 本文通过对中日贸易的分析以及中远集运中日航线经营情况的剖解，从船型技 术经济角度对中日航线的船型配置进行了论证。论文通过建立船型论证模型，以上 海名古屋航线为例，通过考核指标多目标系统优化，对5 种船型进行了评价，选 出最优船型，并对选出的船型进行敏感度分析，得出上海一名古屋航线船型配置方 案。 论文最后，对中日航线的船型配置提出综合性建议，对企业优化中曰航线具有 较强的实际意义。 由于作者水平有限，不当之处敬清批评指正。 中舀航线集装箱船墅论涯 第一章中日航线船型论证背景分析 第一节问题的提出 多年来世界经济、贸易和集装箱货物运输量的增长表明，在一般情况下，世界经 济每增长1 ，国际贸易约增长2 左右，而全球集装箱货运量的增长又比国际贸易量 高出3 个百分点。作为全球集装箱班轮挂靠最多的国家之一的中国，近l o 多年来， 集装箱运输以年均3 0 的速度增长。入世后，随着中国贸易环境和投资环境进一步 改善，中国对外贸易将继续上升。预计到2 0 0 8 年，中国的外贸总额将达到6 0 0 0 亿 美元。而我国外贸货物的9 0 通过海运完成，中高档商品也主要是采用集装箱装运 的。因此我国集装箱运输有着广阔的发展前景。 在中国对外贸易中，日本是中国的第一1 大贸易伙伴，中日贸易的扩大对我国集 装箱运输有着重要影响。如2 0 0 1 年中日航线2 集装箱进出口货物运输量为1 6 7 4 万 r e u ，比上年增长1 6 9 ，已经连续3 年呈现两位数增长。中日航线对于中国集装箱 运输市场来说，已成为三大航线之一的黄金航线，对国内班轮公司效益的影响也有 着举足轻重的作用。 目前，在中日航线上，中国船的承运比例为9 4 5 ，其中中远集运作为国内最 大的班轮公司，投入中日航线的船舶为1 5 艘，是中日航线的重要承运人之一。但由 于受中日航线运力整体富余，进出口货量的不平衡，以及价格大战等诸多因素的影 响。中曰航线成了近几年制约中远集运效益回升的一大瓶颈，据中远集运的财务资 料分析，在2 0 0 0 年世界航运形势整体看好的情况f ，中远集运经营的中日航线卜7 月份仍亏损r m b i ，5 亿元。在航运形势非常低落的今天，中日航线的经营更加惨淡。 在国际商品物流量增长速度大幅放慢的同时，国际航运市场上的集装箱船舶运 载能力却大幅增长，运力过剩的情况十分严重。英国克拉克森公司的数据显示，全 球集装箱船的运力在2 0 0 1 年已突破5 0 0 万t e u ，2 0 0 2 年秋又增长2 0 ，达到6 0 0 万r e u 的规模。就中目航线而言，自1 9 9 5 年以来，年运力一直富余4 0 以上。因 此在航线走向、市场状况相对稳定的前提下，进行必要的船型论证，通过运力整合 有效降低成本，以适应低运价市场，对于保证航线效益和航运企业可持续发展具有 重要的意义。 第二节中日贸易关系对中日航线集装箱运输的影响 中日经贸关系在中国整个对外经贸关系中占有重要地位。双方互为重要经贸合 作伙伴，日本已连续七年为中国最大贸易伙伴，中国为日本第二大贸易国。日本是 中国吸收外资、技术引进的主要来源国之，也是向中国提供政府贷款和无偿援助 最多的国家。 中国对日贸易关系始于7 0 年代初，改革开放以后保持了快速发展的势头。根据 中国海关统计，1 9 7 2 年双边贸易额仪有1 0 4 亿美元的规模，2 0 0 1 年上升到8 7 7 2 亿美元，3 0 年中增长达8 3 3 倍，年均增长速度1 6 5 ，另一方面，2 0 0 1 年对日出 l 、进口分别达到4 4 9 6 亿美元和4 2 8 0 亿美元，比改革开放之初的1 9 8 0 年增加 l o 2 倍和7 3 倍，同样保持了两位数的年均增长水平。但是，中日贸易9 0 年代以 后的发展很不平衡。1 9 9 0 1 9 9 5 年期间，双边贸易的平均增长速度达到3 4 8 ，其中 出口、进口的年均增长速度分别为2 6 3 和4 8 2 ，比同时期中国对外贸易的平均增 长水平高出7 2 个和2 8 3 个百分点。但是t 9 9 5 2 0 0 1 年期间，中国对目贸易增长速 度下降到7 9 ，比对世界贸易低4 1 个百分点；出口、进口年均增长速度是7 8 和 8 0 m ，分别比后者低4 2 个和3 9 个百分点。究其原因，一是1 9 9 7 年东亚金融危机 的影响；二是日本经济衰退加剧；三是日元汇率波动剧烈、特别是1 9 9 6 年以后贬值 趋势造成中国面向日本出口增长减缓；四是贸易争端增加；五是9 0 年代后半期多数 年度日本对华投资趋势放慢、甚至出现大幅度负增长。 根据中国外经贸部统计，2 0 0 1 年日本刘华实际投资达到4 5 8 亿美元，比1 9 8 6 年的2 6 亿美元增加了1 7 6 倍，年均增长速度为2 1 o ，比同时期外商对华投资平 均水平低1 5 个百分点。从2 0 世纪9 0 年代来看，投资增长也经历了前高后低的发 展过程。1 9 9 0 年一1 9 9 5 年，日本对华直接投资年均增长速度达4 3 9 ，比中国利用 外资的平均增长速度低1 8 9 个百分点。1 9 9 6 年- 2 0 0 1 年达到4 5 ，略高于后者2 2 个百分点；实际上在1 9 9 8 年一2 0 0 0 年，日本运载结投资连续出现大幅度负增长， 1 9 9 6 年一2 0 0 1 年的平均水平之所以高于全部外资的平均增长水平，主要是由于1 9 9 6 年1 9 9 7 年、特别是2 0 0 1 年的增长速度明显高于后者所致。总体上看，日本对华直 接投资受国内、国际经济形势等因素的影响，呈现剧烈波动态势。截止到2 0 0 1 年 底，日本对华直接投资累计达2 2 万个项目，累计实际投资额达到3 1 2 5 亿美元。 中国2 0 0 0 年加入了w t 0 ，经济学家普遍认为，中日经济存在互补互鉴的客观条 件，中国加入w t 0 后，更能通过取长补短，促进两国贸易共同发展。日本贸易振兴 会理事长山襄分析指出，中国依靠出色的吸引外资能力、高科技进步、大规模的产 业群和高素质的劳动力等，使其经济在过去几年持续高速增长。“入世”后，短期 中b 航线集装耩船銎论证 内中国的出e l 不会大量增加，贸易收支不会有大的改善，但中国的国际竞争力将随 着“入世”的进程与日俱进。高速发展的中国对不思进取、守i r 的国家和企业肯定 足一种威胁，但对包括日本在内的砸洲国家来讲，更多的是推动与“双赢”。中国 社会科学院日本研究所经济室主任张舒英也认为，中日国情的不同，为彼此提供了 互补互鉴的客观条件。一是中国经济增长为日本提供了不断扩大的新市场。中国从 h 本的进口总额由1 9 9 0 年的1 6 6 亿美元增大到2 0 0 0 年的4 1 5 亿美元，这有利于缓 和日本泡沫经济崩溃后的萧条。二是中国低价消费品对日出口，对化解日本的高成 本结构有好处。三是中国市场为日本过剩资本提供了投资选择的空间。中日经贸人 士对中日经济合作保持乐观，预计今后一至两年内中日贸易总额有望突破1 0 0 0 亿美 元大关。 近年来，随着中国产品质量的提高，使一些不带名牌标志、但质量却堪称上乘 的中国产品在日本市场极为畅销。在日本经济不景气的情况下，这些商品满足了日 本普通消费者的需求。此外，在信息技术相关领域，日本和台湾地区厂商纷纷将生 产基地转移到中国内地，这使半导体、音像器材等零部件以及有机化合物等原材料 向日本的出口增长了4 0 至5 0 。 外贸的迅猛发展必然地带动了中日两国间集装箱运输量的快速增长。而且这一 增长趋势已保持了相当长的时间。从图卜l 中可以看到，自1 9 9 2 年开始，中日航线集 装箱量基本保持了1 0 以上的增长，1 9 9 7 1 9 9 8 年受亚洲金融风暴的影响，增长幅度 较低。但1 9 9 9 年即迅速恢复了增长势头。 1 9 9 2 - 1 9 9 9 年中日航线集装箱运量一览表 表1 一l单位：t e u 年份中国日本e i 本中国合计比上年增长 1 9 9 2 2 9 7 ，3 8 8 1 5 6 8 6 3 4 5 4 ，2 5 1 3 0 5 1 9 9 34 2 4 ，2 9 0 1 6 6 ，5 0 65 9 0 ，7 9 6 3 0 1 1 9 9 4 5 2 5 ，9 2 42 0 1 ，4 5 27 2 7 。3 7 6 2 3 1 1 9 9 5 6 0 2 ，2 6 32 1 1 ，1 7 1 8 1 3 4 3 41 1 8 1 9 9 6 6 5 9 ，0 3 22 7 1 ，0 0 6 9 3 0 ，0 3 81 4 3 1 9 9 7 6 9 4 ，3 2 42 5 7 ，4 6 89 5 1 ，7 9 2 2 3 1 9 9 87l 7 ，o o o2 9 l 、0 0 0 l ，0 0 8 ，o o o 6 o 1 9 9 9 8 6 3 ，0 0 0 3 5 4 ，0 0 0 l ，2 1 7 ，0 0 0 2 1 0 资料来源：2 1 s h i p p i n g t o m 4 中日两国外贸进出口总额的持续增长，使中口航线的集装箱运量增长显著， 2 0 0 0 年全年进出口箱量达到1 4 3 2 2 万t e u ，比t 9 9 9 年增氏1 7 6 ，从中国出口至 日本全年总计为1 0 5 6 7 万t e u 。下面两组数据分别是2 0 0 0 年中国沿海主要口岸出 口日本箱量统计( 表i - 2 ) 和2 0 0 0 年中国沿海主要口岸出口日本箱量统计( 表l 一 3 ) 2 0 0 0 年中国沿海主要口岸出口日本箱量统计表 表l 一2单位：万t e u f口岸出口箱量同比增长出口总运力运力运量比 l大连 1 7 1 02 6 7 1 9 4 3 1 0 0 8 8 i天津 1 3 3 81 2 4 1 5 4 4 1 0 0 8 7 【青岛 1 7 7 72 8 1 2 5 3 4 1 0 0 7 0 l上海 3 9 j 82 8 9 7 6 3 0 1 0 0 5 1 资料来源：2 l s m p p i n g c o l l 2 0 0 1 年1 - 6 月中国沿海主要口岸出口箱量统计表 表1 - 3单位：万t e u f 岸出口箱量同比增长出口总运力同比增长运力运量比 l 大连 7 8 24 7 6 儿3 72 2 3 0 1 0 0 6 9 l 天津 5 4 3一1 7 3 8 8 6 21 1 7 1 0 0 6 3 i 青岛 8 9 61 3 9 6 1 3 8 61 5 7 4 t 0 0 6 5 l 上海 1 9 7 79 3 5 4 2 0 81 0 3 1 0 0 4 7 资料来源：w e f a 公司 中b 航线集装辖轺銎论证 第二章中日航线集装箱运输状况 第一节中日航线集装箱船型的发展回顾 最早的集装箱船出现在1 9 5 6 年，是美国泛大西洋轮船公司用一艘油轮改装的， 其后出现了既能装载集装箱也能装载杂货的半集装箱船，到上世纪的六十年代，才 出现了专门装载集装箱的真正意义的集装箱船。自全集装箱船出现后的近四十年 内，集装箱船舶发展的最明显的特征就是大型化。七十年代还是2 ，0 0 0 t e u ，到八十 年代初就出现了3 ，0 0 0 t e u 的集装箱船，1 9 8 8 年就出现r 船宽突破巴拿马运河限制 的4 0 米宽的4 ，8 0 0 t e u 集装箱船，到九十年代5 0 0 0 t e u ，6 ，0 0 0 t e u 甚至8 ，0 0 0 t e u 的 超巴拿马集装箱船不断刷新最大集装箱船的记录。大型化是经济性的产物，有关研究 表明，一艘8 ，0 0 0t e u 集装箱船与两艘4 ，0 0 0 t e u 集装箱船相比，营运成本要低1 8 左右。因此，有实力的大公司纷纷订造超大型集装箱船，从而掀起新一轮航运竞争 的序幕。 就中目航线而言，由于受运输距离、货量、港口及航道条件等因素的影响，各 家船公司投入的都是1 0 0 0 t e u 以下的船舶，特别是一些地方船公司，为了争抢货 源，不断扩大航线覆盖面、减少挂港、缩短航班周期，投入的船舶大都在3 0 0 t e u 左 右，从表2 1 中也可以看出，虽然从整个船型发展方向看，船舶大型化趋势日趋明 显，但中日航线的船型变化并不大，基本上都是小型船舶在运营。 中日航线集装箱船平均箱位数表 表2 - 1单位：t e u 年僻中目日本第三甚含计 音计十避地方 船平均糟位盘 资料来源：集装箱化9 8 年第1 2 期 第二节中日航线集装箱运输形势综述 、2 0 0 0 年中日航线集装箱运输概况 6 中b 航线集装辕船銎论证 由于受2 0 0 0 年中日贸易大幅度增长的鼓舞，经营中日航线的各家船公司纷纷采 取行动，通过航线调整、新增运力等手段以期抓住这一有利时机增加经济效益。一 些公司在该航线上投入了8 0 0 1 0 0 0 1 、e u 、航速i 7 节以上的新船、快船、以取代原先 使用的3 0 0 4 0 0 t e u 的老旧船；还有一些公司则以租船方式开辟新的航线，或将原有 航线由周班调整为一周两班。但由于受中日贸易区域不平衡和货种结构的影响，各 船公司出口到关东东京、横滨、名古屋地区的舱位利用率仅达到8 0 - 8 5 ，而出口 到关西大阪、神户地区的舱位利用率仅为5 0 一5 5 。2 0 0 0 年中日航线的运价变化走 势，基本上为两头低，中间商，但全年比较平稳，旺季的时候各家船公司运价虽都 有所上调，但涨幅并未达到各家船东预期的目标。 二、2 0 0 1 年中日航线集装箱运输概况 2 0 0l 年以后，由于美国经济增长放缓，l j 本经济度再次出现负增长，日本政府 在公布的经济报告中也承认出现轻度通货紧缩，经济有再度陷入全面衰退的危险。 加之中日之间贸易磨擦不断，使本已惨淡的中目航线更加雪上加霜。从统计数据可 以看出2 0 0 t 年中日航线运力总体有3 0 - 4 0 的富裕。2 0 0 1 年中航线的运价，可以说 是雪崩式的直线直滑，大连、天津、青岛、上海四港出口日本的平均运价大幅下 降。上海至日本关西航线正常运价是4 0 0 一5 0 0 美元，而当时跌至t 0 0 美元以下。更 有几家国内知名的集装箱公司竟以6 0 美元的超低运价在经营，濒临价格崩盘。如此 低迷的市场和运价，造成的直接后果是经营中曰航线的绝大部分船公司出现严重的 经营亏损。虽然各公司纷纷以压缩航线，缩小运力，甚至撤除部分严重亏损航线等 措施来予以应对，但大都收效甚微，亏损局面难以在短期内尽快扭转。 三、造成中日航线效益下降的主要原因 上海航交所信息部负责人分析指出，中曰航线效益下降的主要是中日航线运力 的严重过剩，导致运价低迷。中日航线对于中国集装箱运输市场来说，一直是黄金 航线。美欧航线投入大，一般新船运公司不愿进入欧美市场，而经营中日航线相对 容易，航运公司一旦进入中日航线，就没人退出，使这条航线上的公司越来越多。 虽然激烈的竞争已经使很多国外航运公司撤离了中日航线。外国船公司所求的是利 益最大化，没钱赚就走。而国内一些公司考虑的是，这个市场失去以后就再难回 来，所以就算亏本也不肯出让份额。造成中日航线运价低迷的另一个主要原因，就 是船公司撕毁协议，据民生轮船有限公司一位行业人士介绍，一个集装箱的运价如 果只有6 0 美元，这个概念差不多就是在码头装箱，并用机械吊臂把集装箱装到班轮 上的成本价格。但事实上，近期国内很多集装箱运输公司就是在用这个不可恩议的 低价经营着中日航线。据上海航交所信息部负责人介绍，航交所已经连续5 次召集 国内各大船运公司开协调会，比如中远、中外运、中海集团等，希望停止如此离谱 7 中a 航线椠装端妪墼论证 的价格恶战。当时各公司连保证金都交了，价格也确实稳定了一段时间，但是中日 航线剧烈的竞争很快使协议被撕破，大家又开始降价。 四、中日航线的主要特点 一是航程短，周期快。关西航线一艘船就可以维持周班营运，相对其他航线来 说，对船公司整体实力的要求比较低，也就是俗话说的“门槛低”，因此经营中曰 航线的船公司有一二十家之多，而邑其中有一些公司就是只有一两艘船的单船公 司，市场时机好就进来跑一阵，不好就撤，进退灵活。二是进出口货量极不平衡， 出口与进口货量比为7 比3 ，船公司在忍受出口低运价的同时还要花费不菲的代价 把空箱调回来，进一步增加了经营成本。三是运价低迷，且有不断下滑的趋势，航 线经营的难度和风险大大增加。 第三节中远集运中目航线的发展及现状 一、中远集装箱船舶的发展 中远拥有世界一流的集装箱运输船队，自其发展之初就以世界一流的标准建设 自己的船队。1 9 7 7 年，开辟中用集装箱运输的“丰城”、“盐城”两轮还是杂货 船；1 9 7 8 年，开创中国首次集装箱班轮运输的“平乡城”轮已是半集装箱船；到1 9 8 2 年，中远在德国接收了第一艘全集装箱船“汾河”轮；1 9 8 9 年，中远在德国订造了 “民河”系列的2 ，7 0 0 t e u 集装箱船投入营运；1 9 9 3 年底，中远又陆续投入当时先 进的3 ，8 0 0t e u 系列集装箱船；1 9 9 7 年又将六艘5 ，2 , 5 0t e u 的第五代全集装箱船投 入营运；1 9 9 9 年又在这些5 ，2 5 0t e u 集装箱船的基础上订造了七艘设计航速更快的 5 ，4 4 6 t e u 集装箱船，并在2 0 0 2 年4 月前全部投入营运。目前，中远集装箱船队共 1 1 4 艘全集装箱船，总运力为2 3 0 ，6 7 3 t e u ，持名世界第六。而且，平均船龄不足l o 年，充分体现了整体现代化水平和运输安全可靠性。 目前，中远集装箱船队构成按箱量划分如表2 2 和图2 一l 所示。 8 表2 - 2 中最斌线集装诒船蛩诧证 | 远集装箱船队构成一览表 单位：艘 船型出租船租进船 自营船 1 0 0 0 1 、e u 1 20 2 8 1 0 0 0 - 1 9 9 9t e u 002 8 2 0 0 0 - 2 9 9 9r e u 00 ：3 0 0 0 3 9 9 9 f l ! u 032 0 4 0 0 0 5 9 9 9 t e u0oi3 - 6 0 0 0 t e b ( ) o 0 合计l739 4 资料来源： 2 0 0 2 年中远集装箱运输钶限公司年鉴 蚓2 叫1中远集装箱船队构成饼型图 二、中远集运经营的中曰航线情况 中远集运目前经营着7 条中口航线，7 条航线均为周班，共投入船舶1 5 艘，航 线覆盖了中国的连云港、青岛、 海、烟台、太仓、南通、新港、宁波、福州、厦 门和日本的大坂、神户、门司、横滨、名吉屋、东京、岩国、石垣i l j 以及台湾的基 隆、台中等2 0 个港r 1 。由于投入船舶技术性能较好、航线覆盖率商，中远集运的中 ht 抗线表现出很强的竞争力。 中日航线集装糖瓣型论证 中远集运经营日本班轮航线一览表 航线班次船舶 挂港 绿色快航周班3 艘( 中远兰 连云港、青岛、大阪、神户、门 花、中远樱花、司、上海、门司、大阪、烟台，青 松子) 岛、横滨、名古屋、连云港。 i 连云港、青岛一 周班1 艘( 梅子)连云港、青岛、横槟、连云港 f 横槟 太仓一日本 周班2 艘( 松城、商 太仓、南通、上海、横槟、名古 城)屋、神户、上海、太仓。 上海一名古屋 周班l 艘( 丽海)上海、名古屋、上海 华北一日本 周班3 艘( 紫荆泉、新港、大连、大阪、神户、门司、 牡丹泉、百合 新港 泉) 华东一目本陕航 周班3 艘( 大青河、宁波、上海、东京、横槟、岩国、 子牙河、竹子)宁波、上海、大阪、神户、基隆、 台中、石垣岛、宁波 华南一日本快航 周班2 艘( 汉水河、厦门、福州、大阪、神户、门司、 汉中河) 厦门 资料来源：( ( 2 0 0 2 年中远集装箱运输有限公司年鉴 三、中远集运中日航线船舶主要技术参数 目前中远集运投入中日航线的1 5 艘船舶，除紫荆泉、牡丹泉、百合泉三艘船是 外租船外，其余1 2 艘均为自营船。这些船舶总吨都在1 0 0 0 0 总吨以下，载箱量在 3 5 0 8 0 0 t e u 之间，实际航速在1 2 - 1 8 海里4 时之间。从船舶技术角度来看，这些 船舶非常适合中日航线的营运。 1 0 生旦生壁叁堂型丝堑 表2 - 4 中远集运中日航线船舶主要技术参数览哀 船名载重总吨t 净吨t载箱总长b l型宽m型深m吃水设计航实际航 主机 吨t景删 m 速k t速k t功率 k 霄 汉承弼 q 吼0 8 2 8 z3 5 蹁 4 2 2i 2 6 o o2 i4 01 0 2 07 响l r5 01 3 5 04 9 钒 汉中河 9 4 3 3 8 2 8 2 3 5 8 64 2 21 2 6 0 02 1 4 01 6 2 07 6 51 7 0 01 2 0 04 9 2 8 大膏河1 2 6 6 89 4 7 15 1 8 8 7 6 4 1 4 4 8 3 2 24 0 1 1 0 08 2 2 1 0 1 8 1 7 0 0 7 9 8 0 子牙河1 2 6 5 89 4 7 15 1 8 87 6 41 4 48 32 2 4 01 10 08 + 2 21 9 1 81 7 0 0 7 9 8 0 竹子9 5 0 98 9 5 74 1 3 25 6 41 3 8 0 32 2 4 01 1 3 07 8 22 0 7 01 75 07 2 0 8 紫荆泉外租船，技术参数不详 牡丹泉 百合泉 丽海 5 6 4 8 3 9 6 81 9 6 73 1 61 0 77 71 5 8 585 065 11 5 8 91 36 03 3 5 0 松城 1 3 0 0 3 9 6 8 34 6 3 77 2 41 4 76 02 2 ，2 01 09 08 0 21 6 6 0 1 40 0 5 5 0 2 商城 1 3 0 0 3 9 6 8 34 6 3 7 7 2 4 1 4 75 02 22 01 09 080 21 55 0 1 35 0 5 5 0 2 梅子 9 5 0 9 8 9 5 74 1 3 28 6 41 3 80 32 24 01 13 07 8 22 07 0 1 75 07 2 0 8 松子 9 5 0 9 8 9 5 74 1 3 25 6 41 3 80 32 2 4 0 1 13 078 22 0 7 01 75 07 2 0 8 中远兰9 2 9 98 9 1 73 9 6 05 4 21 3 8 0 32 2 4 0 1 1 3 078 21 80 01 80 07 8 6 0 花 中远樱 9 2 8 78 9 t 7 3 9 6 05 4 21 3 80 32 3 4 0l l3 0 7 8 2 1 80 0 1 80 07 8 6 0 花 资料来源：中远集装箱船舶技术规范( 上、下) 四、中远集运中目航线经营情况分析 中远集运2 0 0 1 年的财务数据显示，2 0 0 1 年中远集运经营的7 条中日航线中除 上海名古屋、华北日本、华南日本快航三条航线盈利外，其余4 条均亏损。2 0 0 1 年中远集运中日航线共计亏损7 1 0 0 万元人民币，现从船型论证角度进行分析。7 条 航线中绿色快航亏损最为严重，达7 0 0 0 万人民币，主要原因，该航线投入的3 条船 舶均为1 9 9 8 年以后建造的新船，服务航速都在1 8 海里d , 时，虽然从技术角度考 虑，竞争优势较大，但船舶固定成本和航运成本都比较高，造成船舶的保本运费太 高，在很大程度上又削弱了该航线的竞争力。加上该航线竞争非常激烈，船舶的平 均箱位利用率为5 7 ，虽然单箱收入较高，但箱量上不去，因此造成了该航线的严 重亏损。连云港、青岛横槟航线亏损的原因基本也是如此。太仓日本航线投入的 “商城”和“松城”两条船舶载箱量都是7 2 4 t e u ，由于市场原因，虽然该航线箱位 利用率也仅维持在6 0 左右，但“商城”和“松城”两条船舶都是1 9 8 3 年建造的船 舶，船舶固定成本相对较低，而且船舶效能和载重量功率比都比较高，因此该航线 亏损不是太严重。上海名古屋航线投入的是一艘载箱量为3 1 6 t e u 小船，虽然市场 竞争非常激烈，浚航线依然能够保持较高的箱位利用率，另外该船龄在l o 以上，船 舶效能也较好。因此该船舶能够盈利。华南e i 本快航盈利的原因基本与该航线相 似。华东日本快航投入的3 艘船舶，“大青河”和“子牙河”是2 艘7 6 4 t e u 的船 舶，是中远集运投入中日航线的两条最大船舶，而且都是1 9 9 6 年投入运营的，当时 船舶造价较高。“竹子”是1 9 9 9 年投入营运的船舶，固定成本较高。这些原因造成 该航线盈利能力较差，加上该航线箱量不平衡。因此造成了该航线的亏损。 2 0 0 1 年中远集运中日航线效益情况一览表 表2 - 5单位：万元( 人民币) 航线投入船舶盈亏情况 绿色快航 中远些花、中远樱花、松子一7 0 0 0 连云港、青岛横槟梅子 一8 0 0 太仓日本松城、商城 一l o o 上海名古屋 丽海 3 0 0 华北日本 紫荆泉、牡丹泉、百合泉 6 0 0 华东日本快航大青河、子牙河、竹子 一1 8 0 0 华南日本快航汉水河、汉中河1 2 0 0 资料来源：2 0 0 1 年中远集运财务报表 中b 靛线集装箱轻型论证 第三章中日航线船型论证 运输船舶是一种建造复杂、投资较大、使用期长的水上运输工具，它受使用年 限、服务对象、作业条件的制约。在某航线投入船舶时，应根据已定的运输任务和 使用条件在总结现有同类型营运船舶经验的基础上，建立不同的船型方案，通过船 舶技术经济论证，选择技术上先进、营运上经济合理的船型，以不断提高船舶运输 效率，更好地发挥其经济效益。这就是船型论证的主要目的。 第节船型论证中主要考核指标体系 船型论证的基本方法是方案比较法，优选的标准是一系列技术指标、营运指 标、经济指标组成的考核指标体系。 一、船舶技术体系 用若干数字与单位，从浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性、适航性、操纵 性，以及推进效率，结构强度、噪声振动等不同方面评价船舶技术性能的指标，数 量众多。在船舶技术经济论证中必需的和能够比较简便地估算出来的船舶技术指 档主要有航速、载重量、载重量系数、海军系数、横摇周期等。其中，服务航速 与满载载重量是船舶方案设立时时就定下来的参数，其余的主要技术指标，简单介 绍如下。 l 、载重量系数。船舶载重量与其满载排水量的比值，即为载重量系数，用e ，表 示。e m d w 载重量系数的大小，不仅与船舶类型、尺度、结构、材料、航速、续 航力、主机类型等因素有关，也取决于船舶的设计建造水平，预期使用寿命以及船 舶规范的要求。例如7 0 年代建造的万吨杂货船，有的载重量系数为0 7 7 ，有的载重 量系数为0 7 0 ，相差7 ，相当于空船重要相差1 5 0 0 t 左右。在载货量相同的条件下， 船舶自身重量相差2 5 。显然，在同种船型同样满足结构强度与营运的要求的条件 下，载重量系数越大，船舶排水量的利用程度越高，船舶的技术经济性能越好。 2 、容积利用率。船舶载货容积与型容积的比值就是容积利用率。其计算方法随 不同船型而异。容积利用率的大小，不仅与船舶类型、尺度、结构、航速、续航 力、主机类型等有关，也取决于船舶的设计建造水平。 3 、初横稳心高。初横稳心高度是指船舶正浮和横向小角度倾斜时稳心在重心以 上的高度，用g m 为代号。其值大者，初稳性好，即船舶在风浪中横摇后的复原能力 大，但在风浪中也较易发生摇摆。理论上，g m o & i j 可。但因装载状态变化，货物在 中舀航线集装糖躲挚论证 风浪中可能移位，风暴天甲板要上浪，冰区航行甲板会结冰等情况，都会导致稳性 恶化，故需要一定的保留值，一般海船取g m = 0 5 - l m 。 甲板上要装大量货物的船，如运木船、集装箱船、重货船以及受风面积大的船，如 客船、载车船、滚装船、木屑船等，更应重视本指标。 4 、横摇周期。横摇周期是指船舶在作无阻尼自由横摇时，每一横摇循环所经历 的时间间隔。横摇周期是船舶适航性的重要指标，r 0 过小，则船舶摇摆剧烈，旅客 不适，船舶难于工作，船上仪器、设备易损坏，不利于货物与船体结构的完好，甚 至造成货物急剧移动而倾复船舶。故希望t 。大些，但横摇周期t 。与初横稳心高g m 是 对互相制约的技术指标。t 。过大，贝, i j g m 过小，对稳性不利。船公司常根据具体船舶 的特点，规定g m 与t o 的范围，以同时满足两者为优选船舶方案的主要技术条件之 5 、海军系数。这是一个比较船舶快速性的系数。在相同大小、航速的条件下， 海军系数越大，船舶快速性越好，主机功率与燃料消耗越小。 6 、同转直径，旋转直径是船舶作稳定圆周运动( 即以固定舵角帮速度旋转 3 6 0 0 ) 时的直径，是船舶回转性的重要标志。船舶进入定常阶段后的回转圈直径， 称定常回转直径，它与船长的比值称相对回转直径。各类船舶的相对回转直径在2 一 l o 范围内，一般海船约为4 8 ，河船约为2 - 4 ，拖船更小。 7 、载重量功率比。载重量功率比是指单位功率拖拉的吨数，是直观地反映货船 功率消耗的指标，用辩为代号。这是反映船舶载重量、航速等与主机燃料消耗量之 间关系的综合指标。 二、船舶营运指标 船舶营运指标是为了分析评定船舶生产活动，生产能力与适用性的数量与质量 指标，主要包括： l 、船舶产量指标。如年货运量、货运周转量、平均运输距离量、载重量等； 2 、船队生产能力指标。如船舶艘数、平均使用船舶数、载货量、载重量等； 3 、船舶使用效率指标。如船舶营运率、航行率、载重量利用率、平均航行速度 暂：； 4 、船舶生产效率指标。如吨天生产量、每吨船生产量等； 5 、船员劳动生产率。 船队能力指标主要用于船舶技术政策与规划的论证中，在船舶技术经济论证中 经常用到的营运指标如下几个。 l 、航次周期。航次周期即营运分析中计算机的往返航次周期天数。它不仅是计 算船舶生产能力用的中间数值，而且本身就是反映船舶营运性能的一项指标，特别 1 4 对于运输队对象是价值或时间要求都高的旅客货物的船舶更显得重要。 2 、船舶年运量。船舶年运量即营运分析中计算出来的船舶年运量( t ) 与年货 运周转量( t n m i l e 或t 1 ( f 1 1 ) ，是宜观地反映船舶生产能力的一项重要指标。 3 、船舶需要量。为完成一定运输任务丽需要的船舶艘数即船的需要量。 4 、发船间隔。航线上发运港发船的时间间隔，即为发船间隔，是反映客货运输 及时性的重要指标。 5 、航行率。指航行时间占船舶营运时间的比率。是反映船舶使用效率的重要指 标。在一定航线上航行率与港口装卸效率成正相关，与船舶航行速度、非生产停泊 时间成负相关。 6 、载重( 客) 量利用率。一定时期内船舶货物( 旅客) 运输周转量与船舶吨位 ( 客位) 海里( 公里) 的比值，反映船舶在各种装载情况下运输能力的利用情况。 影响本指标的因素主要有往返航线上客货流的分布情况、货种与船舶舱容系数的适 应情况，航道条件、运输组织管理工作质量等，在论证中都是通过背最分析作出规 定的。 7 、单位运力产量。单位运力产量是指定时期内船舶单位运输生产能力完成的 客货运输生产量。它不仅综合地反映一定时期( 通常为年度) 内船舶吨位( 客位、 或二f 瓦) 的平均使用效果，又是衡量整个水运业的工作质量的综合指标。单位运力 产量指标包含着船舶修船期、航速、港口效率、航运组织等多方面因素的影响，是 最重要的一个营运指标，尤其在船舶技术政策与船舶规划的论证中，得到广泛的应 用。 8 、船员劳动生产率。这是一个反映船舶劳动效率和社会发展水平的营运指标。 三、船舶经济指标 测定船舶在生产过程中的经济效果的各类指标，包括年总成本、年营运费用等 成本指标，年利润、年收益、年盈利等盈利指标，船舶投资、单位投资、允许船价 等投资指标，净现值指数、内部收益率、平均年盈利指数等投资效率指标，以及投 资回收年限、综合经济指标、单位物资消耗量等。 1 、年收益( a n n u a lr e t u r n ) 。指船舶年度收入扣除年度营运费用的余额。 2 、税后年收益。指船舶年收入扣除年营运费用和税金以后的余额标 3 、单位燃料消耗率。指完成单位运输生产量的燃料消耗量。 4 、钢材消耗率。造船时消耗每吨钢材所能实现的船舶生产能力即为钢材消耗 塞。 5 、总现值( p r e s e n tv a l u e ) 。指船舶( 设备) 使用期内各年总费用与残值的 折现。其值越小越好。 中b 航线集装辖船蛩论证 6 、平均年费用( a v e r a g ea n n u a lc o s t ) 。将投资的现值用复利计算平均分摊 到每年，再加上每年平均的营运费用即为平均年费用。 7 、必要运费率( r e q u i r e df r e i g h tr a t e ) 。必要运费率是指