（产业经济学专业论文）关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究.pdf

上海海事大学硕士学位论文 关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 摘要 港口岸线是港口发展的重要物质基础，是可以用来为人们创造财富的一种资 源。尽管人们在长期的计划经济体制下不考虑岸线的价值，但客观上，作为资源的 港口岸线，其本身具有价值。随着社会主义市场经济的逐步建立和健全，港口岸线 资源的价值在不断地显现出来。加强上海港口岸线资源管理，研究用经济手段管理 上海港口岸线资源，将促进上海国际航运中心建设和上海城市功能提升，实现上海 港口又好又快、可持续地发展。 本文首先对港口岸线资源价值作理论思考，在与土地资源的比较中认识岸线资 源的价值化，在了解港口岸线的功能中寻找影响港口岸线资源评估价值的因素，从 理论上探究港口岸线资源的价格决定和构成。然后从上海港口4 6 0 0 公里岸线的分 布、使用配置、使用效率、供需状况、行政管理状况等方面分析上海港口岸线的现 状，归纳出上海港口岸线资源使用中存在的问题。即深水岸线供应紧张，满足不了 国民经济发展对于岸线的需求；黄浦江相当部分的岸线需要进行功能置换；部分岸 线未得到合理使用；港口岸线资源配置方式单一，缺乏市场化的资源配置机制；港 口岸线资源的管理存在盲区等。在此基础上，本文研究用经济手段管理上海港口岸 线资源的必要性和可行性，探讨经济手段在上海港口岸线管理中的运用，提出上海 港口岸线资源市场应当实施统一管理，港口岸线资源要有偿使用、市场化配置，港 口岸线使用费要兼顾岸线水深、所属区域、所属航道和岸线使用导向等因素。 本文认为改善原有的政府行政管理，按社会主义市场经济规律办事，用经济手 段管理上海港口岸线资源，以弥补单一行政手段管理中的不足，有助于政府提高管 理资源的能力，也有助于促使岸线使用者加强经济核算，科学使用岸线、提高岸线 的使用率，使有限的上海港口岸线资源更好地为城市发展报务。 关键宇经济手段，上海港口，岸线资源 a b s t r a c t t h ep o r ts h o r e l i n e ，a ni m p o r t a n tm a t e r i a ib a s i sf o rt h ep o r td e v e l o p m e n t 。c a nb e u t i l i z e da sas o r to fr e s o u r c et oi n c r e a s eh u m a nf o r t u n e a l t h o u g ha s s u m e du s e l e s s a g a i n s tt h ep l a n n e de c o n o m i cb a c k g r o u n df o ri o n gi nt h ep a s t t h ep o r ts h o r e l i n e s h o u l db eh i g h l yv a l u e d n o ww i t ht h ee s t a b l i s h m e n ta n dj m p r o v e m e n to ft h em a r k e t e c o n o m y , p e o p l ea r eb e c o m i n gm o r ea w a r eo ft h ev a l u eo fp o r ts h o r e l i n e t a k i n ga n e c o n o m i ca p p r o a c ht ot h em a n a g e m e n to ft h ep o r ts h o r e l i n ew i l ip r o m o t et h e d e v e l o p m e n to fs h a n g h a ii n t e m a t i o n a is h i p p i n g c e n t e ra sw e l ia st h eu r b a n s u s t a i n a b i l i t y f i r s t l y , t h i se s s a yd i s c u s s e st h ev a t u eo fs h o r e t i n ei nc o m p a r i s o nw r h t h a to fi a n d r e s o u r c e sa n di d e n t i f i a ss o m ef u n c t i o n a le l e m e n t sf o re v a l u a t i o no ft h ep o r ts h o r e l i n e r e s o u r c e s s e c o n d l y , i ta n a l y z e st h es t a t u sq u oo ft h es h o r e l i n ei ns h a n g h a ip o r t i n c l u d i n gi t sg e o g r a p h i cd i s t r i b u t i o n a l l o c a t i o n ，u t i l i z a t i o ne f f i d e n c y , d e m a n da n d s u p p l ya sw e l ia si t sm a n a g e m e n t a f t e ra n a l y s i s t h i se s s a yo u t l i n e st h ec u r r e n ti s s u e s f a c e d b ys h a n g h a ip o r ts h o r e l i n e a si n s u f f i c i e n ts u p p l y , o u t d a t e df u n c t i o n s ， u n r e a s o n a b l eu t i l i z a t i o n ，n od i v e r s ea l l o c a t i o n 。l a c ko fm a r k e t i n ga p p r o a c h e sa n d i n a t t e n t i v em a n a g e m e n t t h i r d l y ，t h i se s s a ye l a b o r a t e sb o t ht h en e c e s s i t ya n dt h e f e a s i b i l i t yo ft a k i n ga ne c o n o m i ca p p r o a c ht ot h em a n a g e m e n to ft h es h o r e l i n ei n s h a n g h a i p o r te n de x p l o r e si t s a p p f i c a t i o n ，蛙p r o p o s e su n i f i e dm a n a g e m e n t c h a r g e a b l eu s ea n dm a r k e t i n gc o l l o c a t i o no fs h o r e l i n er e s o u r c e s u t i l i z a t i o nf e e s s h o u l db ec h a r g e dd e p e n d i n go l lw a t e r d e p t h ，j u r i s d i c t i o n ，c h a n n e ia n do t h e rf a c t o r s i nc o n c l u s i o n ，t a k i n ga nm a r k e t - o r i e n t e de c o n o m i ca p p r o a c ht ot h em a n a g e m e n t o fs h o r e l i n ei ns h a n g h a ip o r tw i m a k eu pt h ed e f t c i e n c i a si nu n i l a t e r a ia d m i n i s t r a t i o n b ys o u n d u t i l i z a t i o no fi i m i t e ds h o r e l i n er e s o u r c e s t h e e f f i c i e n c yo fo f f i c i a l m a n a g e m e n ta n de c o n o m i cb e n e f i t sw i l lb ei m p r o v e d w a n gg u a n y u n ( i n d u s t r i a ie c o n o m i c s ) d i r e c t e db yp r o f q ul i n c h i k e y w o r d se c o n o m i ca p p r o a c h ，s h a n g h a ip o r t ，s h o m l i n er e s o u r c e s 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包括其他人或其他机构已 经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名， 至呈。兰 嗍1 2 ：2 ：堡 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公 布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签名：血导师签1 2 ：皇：三箩 上海海事大学硕士学位论文关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 引言 上海是因港而成的城市，上海又是以港而兴的城市，上海港口及其相关产业的 发展在上海城市经济的发展中举足轻重。改革开放以来，上海港得到了长是的发展， 2 0 0 6 年，上海港口完成货物吞吐量5 3 7 亿吨，连续二年列全球港口货物吞吐量之首。 上海港的集装箱运输更是超常规持续快速增长，近十多年来，集装箱码头泊位正逐 步实现由黄浦江内向长江、向大海的战略迁移。上海港全港完成集装箱吞吐量从 1 9 9 6 年的1 9 7 万t e u 发展到2 0 0 6 年的2 1 7 2 万t e u ，期间每年平均增幅高达3 0 。特别是 最近3 年，港口集装箱吞吐量绝对增长量每年超过3 2 0 万t e u ，港口集装箱吞吐量排 名连续四年保持世界第三位。2 0 0 7 年一季度起，上海港的集装箱吞吐量首次超越香 港，年终有望越居世界第二位。根据党中央建设上海国际航运中心的战略决策和上 海民众福祉不断提升的要求，上海港在可预见的未来必须更有作为。这客观上对管 理港口岸线资源提出了更高的要求。如何最大限度地合理利用上海港口岸线这 种既稀缺，又不可再生的重要资源，是建设资源节约型社会，实现经济可持续发展 的意义所在。 在上海港口的快速发展过程中，人们越来越清楚地感受到了港口岸线资源的管 理存在着不足。港口岸线是港口发展不可缺少的物质基础，是国家稀缺且不可再生 的宝贵战略资源。离开了港口岸线，港口就无从生存，更谈不上发展。但在原计划 经济的港口体制下，国家全权承担了港口岸线资源的具体配置、管理和使用责任， 一统天下的国有企业没有自己独立的经济利益，因而对港口岸线资源的有效配置不 予重视。加上当时国家以封闭经济为主，社会经济总量规模较小，上海港口岸线资 源尚相对充裕，上海港口实行了外延扩张、增量发展使用港口岸线的方法，逐渐形 成了上海港口大部分岸线资源被开发、使用的局面，其中也不乏相当部分岸线资源 被不合理地占用和空置。 上海港口虽然岸线资源相对丰富，但深水岸线不多，经过前一时期的开发，可 供使用的深水岸线已所存无几。面对上海城市功能布局的调整和上海港口迸一步发 展的宏伟蓝图，人们不得不研究如何加强港口岸线资源的科学管理，保障上海港口 又好又快地可持续发展。 加强港口岸线资源的科学管理就是要在国家法律制度的保障下，综合运用行政 上海海事大学硕士学位论文 关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 的和经济的手段调控港口岸线资源，促进港口岸线资源有效使用、合理流动。在我 国长期的计划经济体制下，生产什么、由谁生产、怎样生产和生产多少等，都由政 府行政决策而定，经济手段失灵，行政手段成为政府管理资源时最习惯也是唯一运 用的手段。随着我国社会主义市场经济体制的建立和港口体制改革、政企分开，企 业要成为“自主经营，自负盈亏”的法人实体，政府则必须从对市场的微观干预中 解脱出来，回归为市场公平竞争环境的维护者，探索用经济手段配以必要的行政手 段对市场进行宏观调控。 经济手段是政府机关按经济运行规律的要求，运用税收、价格、利率等经济杠 杆来管理、调节被管理对象行为的方法。从根本上说，经济手段是利用被管理对象 及其活动的经济利害关系，通过利益诱导进行间接管理的办法。在社会主义市场经 济条件下，也就是要通过市场机制引导企业和其它经济组织，使它们的活动大体上 符合整个宏观经济发展的目标。因此经济手段具有其自身的特点：( 1 ) 以经济规律 为基础。在行政实旌中根据价值规律、经济政策等，充分利用政府的经济职能进行 宏观调控与管理，使企业和经济组织成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我完 善的法人实体，发挥企业和经济组织的主观能动性。( 2 ) 通过对企业、经济组织和 个人的物质利益的调节来间接影响其行为，调动其积极性，使其自觉自愿地服从行 政决策目标的要求。( 3 ) 经济手段的方式是多种多样的，包括税收、价格、信贷、 利率等。 综观世界，各著名的发达港口如新加坡港、香港港、鹿特丹港、釜山港、高雄 港、汉堡港、洛杉矶港、纽约港、温哥华港、大阪港、悉尼港等多属于资本主义制 度的国家或地区。在那里，港口岸线与相邻土地都作为一体化资源，主要以资本主 义私有制为基础进行市场配置，即资源的私有者通过收取包括港口岸线资源在内的 土地资源的地租，以实现自身利益的最大化为目标，决定资源的用途。 我国是社会主义制度的国家，自新中国成立起，港口岸线和土地等一直都实行 社会主义公有制，并在相当长的时期里按计划经济的方式配置，无偿、无限期地使 用。其中，多数港口都未将港口岸线单列出来管理，而上海因为港口对城市经济的 重要性，自始就实行了土地资源与港口岸线资源分开管理。随着改革开放和我国社 会主义市场经济体制的逐步确立，各地都重视起土地资源的管理，但一般都漠视港 口岸线。上海港口比其它港口都先出现了港口岸线资源供应紧张的问题，因而，上 海在全国港口中率先立法并实施对港口岸线作了有偿使用的突破性探索。基于此， 本文将立足于上海城市和港口发展的大背景，研究在社会主义市场经济条件下用经 济手段管理上海港口岸线资源。 2 上海海事大学硕士学位论文 关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 第一章港口岸线资源价值的理论思考 一般认为，岸线是水域与陆域的分界线，是随着潮水的涨落在一定的空间范围 内周期性变动的一条线。港口岸线是通航水域与陆域的分界线，在沿海是指海水平 均高潮面与陆地的交界线，在内河是指驳岸线。 在辞海中，资源是资财的来源，一般指自然的财源。港口岸线历经千百年自然 形成，人们可以使用港口岸线创造财富，因而港口岸线是一种资源。尽管人们在长 期的计划经济体制下可以忽视岸线的价值，但客观上，作为资源的港口岸线，其本 身具有价值。而且随着社会主义市场经济体制的形成，港1 ：3 岸线的价值逐步为人们 所认识。 第一节港口岸线资源与地资源的比较 马克思在资本论中深入研究了土地价值理论，为人们揭示了有关土地资源 的基本经济特点。随着后人对土地经济学研究的不断深入，土地价值理论也越来越 完善。我国在探索社会主义市场经济制度下的资源管理时，也将土地资源作为重点， 进行系统化的研究和实践。因此，我们可以通过对岸线资源与土地资源作一些比较， 帮助研究港口岸线资源的价值。在我国，岸线资源与土地资源同属国家资源，岸线 资源具有陆域和水域一体性的特征，两者相互关联，缺一不可。当岸线与一定的陆 域和水域组合成三维立体空间，成为人类可资利用的岸线资源，为人类带来经济效 益时，其价值才得以显现。在港口岸线资源与其他资源的财富效应比较中，港口岸 线的价值量才得以凸显。 一、岸线资源与土地资源的相同点 1 、稀缺性。随着经济的快速发展，工业化、城镇化进程持续加快，消费结构 不断升级，对土地、岸线资源的需求急剧增长；但是，我国自然的土地、岸线资源 禀赋有限，人均资源占有率低。需求的急剧增长和供给的有限固定造成了土地、岸 线资源短缺。 2 、有使用价值。根据土地经济学的概念，土地使用价值是指土地这一实物所 具有的人民能够感知、能够加以利用的属性，是指土地这一实物所具有的可满足人 3 上海海事大学硕士学位论文关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 民物质与精神需求的性能。通过比照我们不难发现，岸线资源也具有土地资源的上 述属性，对港口建设、航运业的发展、旅游业、临岸工农业的巨大使用价值是显而 易见的。 3 、有有效需求的支持。港口作为一种重要的交通基础设施，在国民经济和社 会发展中发挥着相当重要的作用，特别是在对外贸易往来愈加频繁，现代物流飞速 发展的今天，港口的作用愈加显现。然而，可以建设港口的岸线资源是有限的，特 别是可以建设供大型船舶停靠使用的深水岸线资源则更是十分有限。在未来相当长 一段时间内，我国港口仍将保持快速发展的态势，还会有更多的码头开工建设。因 此，岸线资源的有效需求量很大，开发利用前景广阔。 二、岸线资源与土地资源的不同处 与土地资源相比，岸线资源也有自己的特有属性。 1 、资源用途不同。港口岸线资源主要是用于或者规划用于港口码头或者相关 水域工程设旄建设；而土地可按使用性质不同，有多种用途。 2 、资源范围不同。港口码头是对陆域和水域的综合利用，一段理想的岸线， 不仅需要有较好的水域条件，也需要良好的陆域拓展空间和便捷的集疏运网络。岸 线价值是水域条件和陆域状况综合的结果，水域和陆域的价值也通过岸线价值的形 式得以体现；而土地资源相对单纯直观、易于确定，其价值一般是通过地租得以实 现。 3 、资源重要性不同。港口是城市的交通枢纽。在世界著名的国际经济中心城 市如伦敦、纽约、香港等的崛起过程中，港口起了十分关键的作用。如果说港口是 城市的经济命脉，那么岸线就是港口的生命线。 4 、资源稀缺程度不同虽然土地是稀缺的，但岸线资源的稀缺程度更甚。上 海市管辖的港口岸线长度虽然有4 0 0 0 多公里长，但自然综合条件好，腹地阔宽的岸 线资源极其有限。同时，土地可以通过填海造地增加，而一个城市的岸线长度是相 对稳定的。 5 ，资源管理的基础不同。土地是人们最早开发并广泛利用的资源，也是历来 受经济学术界关注、研究的对象，由此形成了比较完整、系统的理论体系，被社会 公认，形成了相应的管理制度。港口岸线则较少被人研究，在多数国家和地区都将 港口岸线依附于土地管理。 第二节港口岸线资源的价值 根据经济学的理论，港口岸线价值有两部分组成，一是岸线资本价值，它是人 4 上海海事大学硕士学位论文 关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 类对岸线资源的劳动投入，包括物化劳动和活劳动投入。作为岸线的固定资本而形 成的价值。二是岸线的物质价值。岸线的物质价值来源于岸线的稀缺性、有限性， 它是在可预见的未来，人类对岸线投入的可能性和潜在性。其价值量，前者是资本 回收量，后者是租金量。 岸线价值化使岸线不仅具有自然属性，而且具有商品属性、资产属性和法律属 性。岸线可以在流通、盘活过程中实现其价值；岸线可以在占有和利用中获得效益 和增值，在经济上得以实现；岸线可以产权的形式表现出来并得到法律的保障。可 以说，岸线的价值化是将岸线的利用从静态到动态、从无偿到有偿、从资源到资产 的过程，是将岸线资源客观存在的价值得以实现、计量和显化的过程。 第三节合理评估港口岸线资源价值应当考虑的因素 影响岸线资源价值的因素可涉及方方面面，其中，岸线所处的自然条件、港口 的集疏运条件、相关企业的相邻程度、港口生活服务设施和岸线资源替代品的稀缺 性对岸线资源价值的综合影响尤其大。 一、自然条件。 水深、沿岸陆域、岸线资源稀缺等因素是影响港口发展的重要因素。世界海运 业发展的重要趋势之一是船舶的大型化，由于洲际远洋货运使用大容量的船舶可节 约大量水运成本，远洋矿石等散货船和油船吨位多发展到了2 0 万吨以上，要求港口 的航道和码头前沿水深超过2 0 米。第五代、第六代集装箱船，要求港口的航道和码 头前沿水深不小于1 5 米。在一个地区，千百年来自然形成的岸线是屈指可数、基本 稳定不变的，其中符合一定水深要求和通航条件的岸线更少。如上海行政区域内就 没有水深1 4 米以上的岸线，长江自然航道水深不足8 米，内河缺少一、二级航道。 船舶的大型化的运作直接导致了到、离港口码头的货物量快速增长，要求港口 码头有相应的吞吐能力，也就要求沿岸陆域有宽广平地可作临港工业、仓储及其他 港口设旌用地，用于装卸、堆存、集散货物。 同时，一个港口的发展，还必须具备深水线离岸近，风浪掩蔽好等自然条件。 二、港口的集疏运条件。 港口是以水运为主的客、货多式联运的转换枢纽，是为客、货运输服务的。水 路、公路、铁路、航空及管道等各种运输方式的通达度和运输能力决定了港口交通 枢纽客、货的集聚、疏散速度，从而影响着港口岸线的价值。现代旅客出行、货物 流动对时间要求越来越高，追求准时、迅捷、可控，尽可能地减少各种运输方式换 乘的次数和滞留时间。因此，港口码头通常都选择建在有便利集疏运条件的地方， 上海海事大学硕士学位论文 关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 或通过投资改善集疏运条件来提高港口岸线的价值，如上海洋山深水港就投资1 0 0 亿元人民币建设了3 2 公里长的东海大桥，并规划再建公铁两用桥。 三、相关企业的相邻程度。 港口的生存与发展离不开充足的货源，邻近工业开发区、商贸仓储区等货运大 户是大型港口发展的有利条件，它不仅能缩短运输时间，还可以降低港口至货主之 间的运输距离。上海的黄浦江码头、外高桥码头，由于近邻大型企业，货运量充足， 近年来这些码头都得到了迅猛的发展。 值得关注的是，一个港口的腹地范围以及与相邻大货运量企业之间的经济距离 不是静止的，它们可以通过交通设施的建设和地区间经济协作关系的建立而发生交 化。如近年来，随着以香港为中心的铁路新干线的建成使香港的腹地向西南地区、 华东地区扩大，香港港口与该些地区企业的经济运输距离缩短，为香港港口发展注 入了新的活力。 四、港口服务、生活设施。 完善的通讯、金融、保险、供水、供电和优良的生态环境是港口吸纳高技术人 才，提高港口管理水平和运输效率的重要保证。 五、岸线资源替代品的稀缺性。 除了自然形成的岸线，人们可以在一定的条件下人工建造岸线，但人工建造岸 线是举世公认的浩瀚工程，既艰难又昂贵。因而千百年来，世界上人工建造的岸线 是风毛麟角。 六、港口替代品的价值。 水路、公路、铁路、航空及管道等五种基本运输方式的相互关系是既有协作， 又有竞争。当水路运输在竞争中胜出时，主要为水运配套的港口及对应的港口岸线 价值就提高；反之，则降低。 第四节港口岸线资源理论价格的决定 我国在相当长的一段时期内实行的计划经济，由政府对国有资源在国有企业之 间进行无偿分配、调拨，这种国有产权与国有企业的结构使经济关系内部化，从而 使社会普遍误认为资源是没有价格的。而且从表面上看，资源性资产一般都是天然 形成的自然物，尽管它是经济活动必不可少的基础，有很高的使用价值，但在开发 利用前，人类没有向它投入劳动，所以它没有价值。这进一步加深了人们的误会， 以至这种习惯性的误会时不时地会发生作用，影响我国当前的社会主义市场经济建 设。 6 上海海事大学硕士学位论文关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 其实，在市场经济中，包括资源在内的各种不同的生产要素本质上都具有一定 的市场价格，它是由生产要素在经济活动中的贡献决定的，一般情况下，资源的利 用是由价格机制来调节的。港口岸线是港口业的生产要素之一，因此，港口岸线也 应该是有价格的。 经典经济理论指出，对生产要素的需求是引致要求，在竞争条件下供求关系决 定生产要素的价格。岸线使用者需要使用港口岸线，不是为了从港口岸线的使用中 获得直接的满足，而是因为他们希望从使用港口岸线中间接地得到有关产品和收 益。因此，岸线使用者对港口岸线的需求是引致需求，是消费者对港口产品的需求 引致岸线使用者对港口岸线的需求。见图1 - 1 。 巷 口 盘 品 的 价 恪 港口产品港口岸线 图卜1对产品的需求和引致的对生产要素的需求 在这里我们假设，可以使那些与港口岸线发生作用的生产要素，如码头、劳动 和装卸机械等的价格保持不变。在每一种存在于市场的既定大小的地租之下，任何 一个小规模经营的岸线使用者都必须决定他的各种生产要素的最低成本的配合以 及决定他的最大利润的生产规模。 港口岸线的特点之一是：它的总供给量是为大自然所大致固定的，通常不会随 着价格的高低而增减。( 严格说来，有的时候，岸线可以通过造陆或开挖港池而增 加，也可以通过填埋港池而减少。) 因此，我们可以把供给量的固定不变当作岸线 的特点。经济学上将这种现象称为完全缺乏供给弹性，将供给弹性不足的生产要素 的价格或收益称为地租。数量固定的岸线的使用代价完全取决于岸线需求者竞相购 7 上海海事大学硕士学位论文 关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 买的价格。见图卜2 。 图i - 2 地 租 l 港口岸线的数量 竞争状态下的地租的决定 图中，因为港口岸线的供给量是固定不变的，所以将岸线的供给曲线s s 划成弹 性完全不足的曲线。供给和需求曲线相交于均衡点e 。这是地租在其附近波动的岸 线的价格。当地租高于这个均衡价格，一切港口岸线使用者共同需求的岸线数量会 少于现有的供给量，从而某些岸线将闲置，对应的高地租就无法实现。反之，当地 租低于这个均衡价格，一切港口岸线使用者共同需求的岸线数量又会大于现有的供 给量，从而某些岸线使用者会因得不到港口岸线，从而愿意抬高地租，竞相求得岸 线。只有当竞争的价格处于总需求量正好等于总供给量的状态时，才有均衡。 在竞争的市场经济中，港口岸线的价格和收入分配并不是随意决定的。如果稀 缺的港口岸线在生产具有购买力的人们所需要的产品上是很有用的话，存在于现实 中的供求作用将使得这些稀缺的港口岸线得到优厚的报酬。也就是，港口岸线的价 格将最终取决于港口岸线使用者从特定地段岸线获得的边际效用及他们对这种效 用的价值判断。通常一个港口岸线使用者可能会失去理性，对某一段港口岸线的效 用从而接受的港口岸线的价格作出错误判断，但港口岸线使用者作为整体而且是多 次判断，是不会有错的。 在市场竞争的条件下，正常地确定岸线的地租能帮助社会有效地解决岸线如何 使用的问题。在许多情况下，不收取地租会造成缺乏效率的过分需求以及不适当的 使用方法。 8 上海海事大学硕士学位论文关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 第五节港口岸线资源的价格构成 参照马克思对土地资源价格构成的研究结果，港口岸线资源的价格有两部分构 成：绝对地租和级差地租。 绝对地租是优、中、劣各类港口岸线都必须交纳的地租。在私有制下，绝对地 租的主要作用在于所有权在经济上的实现。而在我国当前的社会主义公有制下，国 有资源与国有、民营、外资等多种经济成份的独立核算企业之间形成了经济关系外 部化，绝对地租则可以用于协调不同成份的独立核算企业占( 使) 用全民资源的矛 盾。 级差地租是一个相对于绝对地租的概念，它是指租用较好岸线的港口岸线使用 者向岸线所有者缴纳的超额利润。这个超额利润是由优等岸线和中等岸线港口产品 的个别生产价格低于按劣等岸线个别生产价格决定的社会生产价格的差额决定的。 级差地租又可分为因港口岸线自然条件和位置不同而产生的级差地租i 和因 投资的生产率不同而产生的级差地租。 级差地租是在绝对地租的基础上转化掉由不同港口岸线作用产生的超额利润， 缩小或消除因港口岸线资源禀赋不同而给港口岸线使用者带来的利润差别，实现使 用资源中的公平。 9 上海海事大学硕士学位论文关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 第二章上海港口岸线的现状分析 第一节上海港口岸线的分布 上海港坐落于北纬3 1 度1 4 分，东经1 2 1 度3 9 分，地处太平洋酉岸、东海之滨、 长江入海口。它位于我国1 8 0 0 0 公里大陆海岸线中部，背靠6 3 0 0 公里的长江，这里 是长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点。上海港控长江之咽喉，扼东海 之要津，地理位置十分独特。 上海港口由外港和内河组成。外港岸线分布在黄浦江、长江和杭州湾，主要包 括三岸三岛的岸线，具体为黄浦江两岸自吴淞口至闵行电厂上边界，长江口南岸自 浏河口至南汇嘴，杭州湾北岸自南汇嘴至金丝娘桥以及崇明、长兴、横沙等岛屿的 岸线，约5 8 7 公里( 见附图一) 。内河岸线分布在黄浦江、苏申内港线、苏申外港线、 杭申线、老杭申线、太浦河、大浦线、大芦线、金汇港、平申线、油墩港、大治河、 川杨河、赵家沟、龙泉港叶榭塘、吴淞江、淀浦河、老长湖申线、虬江等1 9 6 条 内河航道的两侧，全长4 0 0 0 多公里( 见附图二) 第= 节上海港口岸线的使用情况 港口岸线是一种经济资源，其突出功能在于水运装卸。同时，港口岸线还具有 多方面的替代功能：用于工矿企业、水运交通、商业储运、公务管理、农牧水产、 市政环卫、旅游观光、公用事业、文教体育及亲水房产等。 一、外港 在外港的5 8 7 公里港口岸线中，已经登记利用的岸线为1 9 0 公里，岸线的利用率 为3 2 3 7 。外港岸线的利用具体情况如下： 1 、黄浦江岸线。黄浦江穿越上海城市中心地带，是长江离入海口最近的一条 支流，也是融航运、交通、饮用水源、排洪泄涝等为一体的多功能综合性河道。黄 浦江自吴淞口到闵行电厂上游边界全长为6 6 公里，两岸可利用岸线为1 2 0 公里，其 中已利用的长度为1 0 0 0 2 公里，岸线利用率约为8 3 。 黄浦江岸线是上海港1 ：3 中最早开发利用的岸线，上海最老的码头、工厂都集聚 l o 上海海事大学硕士学位论文关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 在此。随着经济发展和城市布局的调整，近年来对黄浦江岸线功能进行了局部调整， 昔日外滩北段执行公务业务码头和交通船码头已异地动迁，这里变成了民众休养生 息的亲水场所；迁走了外滩南段原占用岸线的锚泊、粪便、地方船小泊位等有碍市 容卫生的水上单位；陆家嘴、杨浦大桥、南浦大桥附近的岸段也做了功能调整；搬 走了宁国路桥上游的水库。 2 、长江口南岸岸线。长江口南岸( 上海段) 自浏河口至南汇嘴全长1 0 4 公里， 此处深水岸线已进行了充分的开发和利用，成为上个世纪八、九十年代码头、水工 建设的重点岸段。岸线的利用率由内向外呈递减状态。 ( 1 ) 浏河口至吴淞口岸段。该岸线长度为2 5 公里，建有宝钢水库、陈行水库、 罗泾散货码头、油码头、液化气码头、电厂煤码头、车客渡码头等，已使用岸线2 0 6 公里，岸线利用率为8 2 4 ；其余岸线也均属在建岸线和列入规划岸线。 ( 2 ) 吴淞口至五号沟岸段。该区段对应浦东外高桥地区，岸线全长1 7 公里。 此处水深条件较好，建有油类码头、集装箱码头、电厂码头、造船基地等，使用岸 线1 4 公里，岸线利用率为8 2 3 。 ( 3 ) 五号沟至川杨河口段。岸线长度为1 4 6 公里，沿岸水域和滩地主要是长 江口渔业捕捞区和农业围垦区。 ( 4 ) 川杨河口至南汇嘴岸段。该段岸线位于浦东新区和南汇县境内，岸线全 长4 6 公里，其中在浦东新区段为1 3 公里，南汇县境内3 3 公里。主要用于渔业生产、 水产养殖、农业开垦和林业防护带。 3 、杭州湾北岸岸线。杭州湾北岸( 上海段) 位于上海南翼，从南汇嘴至与浙 江交界的金丝娘桥，岸线全长约6 8 6 公里。建有上海石化股份有限公司、漕泾化工 区、芦潮港客运码头等，使用岸线1 7 公里，岸线利用率为2 4 8 。 4 、岛屿岸线。上海境内的岛屿，周边岸线长度为2 9 7 6 公里，其中崇明、长兴、 横沙三岛周边岸线长度为2 9 3 1 公里，是岛屿开发的重点。 ( 1 ) 崇明岛。周边岸线总长度为2 0 4 公里。建有钢厂、船厂、客运码头、电厂 等，已使用1 0 5 公里，岸线利用率为5 1 。 ( 2 ) 长兴岛。周边岸线总长度为5 9 1 公里。建有港机公司、造船厂、客运码 头、电厂等，已使用9 8 公里，岸线利用率为1 6 6 。 ( 3 ) 横沙岛。周边岸线总长度为3 0 公里。建有长江口航道建设公司、客运码 头、交通建设公司、横沙冷库等，已利用岸线达2 3 公里，岸线利用率为7 7 。 二、内河 内河4 0 0 0 公里岸线，已登记使用岸线的码头单位4 0 0 余户，使用岸线5 0 公里。 另据调查，有1 5 0 0 余户未经登记的单位，在各岸段上从事装卸作业，累计使用岸线 1 l 上海海事大学硕士学位论文 关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 约4 0 公里。 内河1 9 6 条航道分布于上海市境内各处，它们的港口功能由航道的通航等级所 决定，实际上内河航道的等级与岸线的水深相关，即航道等级越高，则岸线水深越 深。上海港口内河航道的等级构成，见表2 1 、图2 - 1 。 i 航道等级三级四级五级六级七级八级合计 l 航道长度2 8 ，6 0 01 6 8 ，9 0 0 2 0 8 ，6 0 07 0 9 ，5 7 0 6 2 8 ，1 6 03 9 9 ，6 0 02 ，1 4 3 ，4 3 0 i 比重l 8 1 03 32 91 91 0 0 资科来源：上海市航务管理处、上海市航道管理中心 图2 1上海市内河各等级航道长度比重 需要指出的是，考虑到港口岸线资源使用功能上的替代性，外港、内河实际已 用的岸线资源比向港口管理部门登记的多。 第三节上海港口岸线资源的使用效率 2 0 0 6 年上海港口完成货物吞吐量5 3 7 4 8 万吨。其中，外港完成货物吞吐量4 7 0 4 0 万吨，内河完成货物吞吐量6 7 0 9 万吨。部分港口单位岸线资源使用效率如下： l 、上海国际港务集团公司在外港经营的码头绝大多数进行专业化货物装卸作 上海海事大学硕士学位论文关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 业，岸线的使用效率相对较高，每米岸线年产吞吐量可高达2 3 2 9 0 吨，见表2 2 。 表2 2 上海国际港务( 集团) 公司专业货运码头2 0 0 6 年岸线使用效率情况 单位岸线( 米)货物吞吐量( j y 吨)吞吐量岸线( 吨米) 民生港务公司 7 3 82 8 0 3 ，7 9 4 煤炭港务公司2 ，0 0 9 3 7 2 9 1 8 ，5 6 1 新华港务公司1 ，5 8 4 8 5 2 5 ，3 7 9 张华浜港务公司 5 4 05 1 6 9 ，5 5 6 军工路港务公司 7 4 35 4 7 7 ，3 6 2 共青仓储公司 8 0 06 0 7 7 ，5 8 8 龙吴港务公司2 ，4 8 5 9 5 7 3 ，8 5 1 宝山港务公司 7 8 04 8 9 6 ，2 6 9 罗泾港务公司 7 2 21 5 7 7 2 1 ，8 4 2 s c t 2 ，2 8 2 4 2 9 9 1 8 ，8 3 9 港务工程公司 2 0 61 57 2 8 沪东集箱公司 1 ，2 5 0 2 8 3 9 2 2 ，7 1 2 浦东集箱公司 9 0 01 9 0 5 2 1 ，1 6 7 振东集箱公司1 ，5 6 6 4 1 1 7 2 6 ，2 9 0 明东集箱公司1 ，1 1 0 2 4 8 l 2 2 ，3 5 1 中海集箱公司 2 3 15 3 8 2 3 ，2 9 0 资料来源；根据上海市港口管理局、上海港港政管理中心提供的数据整理 2 、上海港口的专业化集装箱装卸码头是整个港口中岸线使用效率最高的。专 业集装箱码头每米岸线年产吞吐量可高达3 2 0 0 t e u ，见表2 3 。 表2 - 3专业集装箱码头2 0 0 6 年岸线使用效率情况 单位岸线( 米)集装箱吞吐量( 万t b u )吞吐量岸线( t e u 米) s c t 2 ，2 8 2 3 7 0 21 ，6 2 2 沪东集箱公司i ，2 5 0 3 4 0 1 2 ，7 2 1 浦东集箱公司 9 0 02 5 1 7 2 ，7 9 7 振东集箱公司i ，5 6 6 5 0 1 1 3 ，2 0 0 明东集箱公司l ，1 1 0 2 8 0 1 2 ，5 2 3 资料来源：根据上海市港口管理局、上海港港政管理中心提供的数据整理 上海海事大学硕士学位论文关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 3 、外港的冶金、电力等其他单位使用岸线大多以从事产品生产为主业，其所 拥有的码头主要从事单位自用原材料和成品的装卸。经统计，每米岸线年产吞吐量 为3 1 1 6 7 9 1 3 吨的单位约占1 0 ( 多是主业产生大量货物的单位或专业装卸单位， 如宝山钢铁股份有限公司每米岸线年产吞吐量7 9 1 3 吨，上海客运轮船公司每米岸线 年产吞吐量7 3 2 5 吨) 。每米岸线年产吞吐量1 0 1 7 2 6 7 5 吨的单位占2 5 ，每米岸线年 产吞吐量1 0 7 9 5 8 吨的单位占4 5 ，每米岸线年产吞吐量在1 3 9 8 吨的单位占1 5 ， 另5 的单位每米岸线年产吞吐量在1 0 吨以下( 如有的单位每米岸线年产吞吐量仅1 吨) 。还有些单位对岸线是只占不用或多占少用。可见，一般单位的岸线使用效率 不高，严重地浪费稀缺的岸线资源，加重了岸线供需矛盾。 4 、内河受航道通航能力和可用水域的限制，码头规模都不大。部分岸线使用 效率，见表2 4 。 表2 4内河部分单位岸线使用效率情况 单位岸线长度( 米)年吞吐量( 万吨) 吞吐量岸线( 吨米) 上海市装卸储运总公司i ，9 8 5 2 9 9 1 5 0 6 上海石油化工仓储航运有限公司 9 3 93 3 8 9 9 3 ，6 1 0 上海宝山区交通( 集团) 有限公司 4 9 61 8 6 6 3 ，7 6 2 装卸运输分公司 上海一钢运输公司 1 ，0 0 0 5 4 45 4 4 0 上海汤臣国建混凝土有限公司 1 2 53 2 1 2 ，5 6 8 上海松江崔龙装卸有限公司 1 2 03 0 2 ，5 0 0 上海闵行房屋建筑材料有限公司 9 2 5 2 8 8 5 ，7 4 8 上海国贸服务公司9 71 4 7 5 1 ，5 2 1 嘉定新木桥物资商行 1 0 02 5 2 ，5 0 0 上海市木材总公司沪东公司 1 6 51 3 1 97 9 9 资料来源：根据上海市航务管理处提供的数据整理 第四节上海港口岸线的供需状况 外港剩余可用的8 米以上深水岸线不足3 0 公里( 因部分崇明岸段由于自然地理 位置而不能使用) ，见表2 - 5 。 1 4 上海海事大学硕士学位论文关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 表2 5上海港口外港岸线状况表 单位：公里 水深d ( 米)总岸线长已用岸线 d 89 6 86 5 1 5 d 82 5 5 44 4 6 2 d 51 7 2 94 7 4 d 1 81 9 07 3 13 0 5 d 83 51 3 51 1 0 2 d 52 59 66 0 d 21 03 81 0 合计 2 6 01 0 0 02 1 0 资料来源：根据上海市港口管理局、上海港港政管理中心提供的数据整理 内河岸线目前供求情况基本平衡。 今后随着国民经济的不断发展，对岸线的需求还会有不同阶段的增长。 第五节上海港口岸线的管理状况 从有记载的历史看，1 8 4 3 年上海正式对外开放港口前，上海港口已建有许多码 头。到上海解放前，黄浦江两岸已是码头、工厂林立。上海解放后不久，上海港口 主管部门就对港口岸线实施专项管理，对所有的岸线使用单位发放岸线使用许可 证。对港口岸线的配置则全靠单一的行政审批制。政府在审批岸线使用许可后，对 岸线使用单位收取一点岸线使用费。 上海海事大学硕士学位论文关于用经济手段管理上海港口岸线资源的研究 外港岸线使用费的征收始于1 9 9 4 年，根据使用岸线的码头前沿水深条件和岸线 长度进行计征，每年每米8 6 0 元。2 0 0 5 年对计费标准进行了一次调整，以规划的 码头前沿线水深为准，每年每米1 2 3 6 0 元。见表2 - 7 。 表2 - 7外港岸线使用费标准表 水深d ( 米)9 4 年计价标准( 元米季)0 5 年计价标准( 元米季) d 8 1 5 9 0 5 d 81 03 0 2 d h 6 o6 0 h 4 oh 4 0 占用费率 ( 元米) 1 0 0 0 08 0 0 06 0 0 04 0 0 02 0 0 0 使用费率 ( 元米 月) 9 07 05 03 01 0 资料来源：根据温州市港航管理局提供的资料整理 经营系数： 1、客运码头07； 2 、普通货运码头及其他对外经营性码头1 0 ； 3 、危险品码头1 2 ； 4 、水运工业及其他单位生产自用码头和岸线o 3 ； 5、非生产经营性码头00。 公用系数： 1、港务公用码头05； 2 、货主专用码头 1 0 。 深圳规定特区协议出让土地使用权，应收取土地出让金和土地开发费，使用岸 线的，按不同用途收取岸线占用费。 天津在港区土地管理办法中，对涉及岸线的土地出让金规定了较高的标准，与 一般用地相差约8 0 1 0 0 。 浙江省政府出台的浙江省港口管理条例( 草案) ，其中明确规定岸线将有偿 使用，在运用行政审批手段管理岸线资源的同时，还将运用经济手段对岸线资源进 行有效保护。 重庆市的重庆市港口条例征求意见稿公开征求社会意见，将港口岸线首次 作为国家资源有偿使用，以规范港口规划、建设、维护、经营、管理等相关活动。 第四节用经济手段管理上海港口岸线有一定的法律基础 上海市政府历来重视对港口岸线的管理，先后有1 9