（交通运输工程专业论文）常州城市交通发展战略性对策研究.pdf

摘要 在常州城市总体规划( 2 0 0 4 2 0 2 0 ) 指导下，针对目前常州城市交通状 况，通过本论文的研究，分析和预测未来常州市区机动车的发展趋势，评估路 网总体适应性容量和未来机动车发展的建议。在对常州市区道路交通现状进行 定量评价基础之上，提出常州城市交通发展的战略性总体对策。同时提出了常 州公共交通优先的实施办法和措施，并给出公交专用道规划建议以及b r t 的设 置方案。根据常州市区交通现状和未来发展，提出一系列的交通管理措施，包 括交叉口的改善、单向交通组织、以及市中心商业区的步行街系统建议等。指 出常州交通衔接存在的问题，提出了完善交通衔接系统以提升常州交通区位优 势的构想。通过对常州城市交通发展的战略性对策研究，可以从宏观上把握常 州城市交通发展趋势，完善城市路网结构和规模，更好地体现公交优先策略， 真正实现常州城市交通的可持续发展。 关键词：城市交通发展对策研究 a b s 仃a c t u i l d e rt h eg u i d a n c eo fc h a n g z h o uu r b a n0 v e r a up l a n ( 2 0 0 4 2 0 2 0 ) a n di nv i e w o ft h ep r e s e n t b a n 仃a 伍cs i t l 础i o no fc h a l l g z h o uc i 坝t h i st h e s i sh a sa i l a l y z e da n d p r e d i c t e dt h e 觚u r ev e h i c l ed e v e l o p i i 玛仃e n di i lc h a n g z h o uu r b a na r e aa s 、v e na s e l u a t e dt h eo v e r a l lr o a da d 印t a b l ev o l 啪ea n dm es u g g e s t i o no f v e l l i c l e d e v e l o p m e n t o nm eb a s i s o fe l u a t m gt h ep r e s e n tu r b a n 舰m cs 讯碰i o no f c h a n g z h o uc i 劬t h es 臼a t e g i co v e r a nc o u n t e m e a s u r e sf o rc h a n 肛h o uu | b a n 舰街c d e v e l o p m e n t h a sb e e nm i s e d ，p r o p o s i i l gt h ep r i o ri m p l e m e n t i n gm e t h o da n dm e a s u r e s f o r d e v e l 叩i n gc h a n g z h o up u b l i ct r a m p o n a t i o na n d t 1 1 e p l a n o fs p e c i a l p u b l i c 仃a 1 1 s p o 僦i o nl a n ea sw e l la sb r ti i l s t a l l i n gp l a n a c c o r d 堍t ot h ec h a n g z h o uw b a n 仃a m cs i t l j a t i o na n dt h 邑如：t u r ed e v e l o p m e n t ，as e r i a l 舰伍cc o n t r o lm e a s u r e sh a sb e e n m i s e d ，i i l c l u d i n gi r i l p r o v e m e n to fc r o s s i n g s ，0 1 1 e - w a yt r a m c ，t h ep e d e s 仃i a ns t r e e t s y s t e mi l lu 而a nb u s i i l e s s d i s 仃i c ta i l d e t c ，p o i m i i l go u tt h ep r o b l e m se ) 【i s t i i 玛i n c h a n g z h o u 舰街cc o n n e c t i o na n dr a i s 堍t h ec o n c e p to fp e r 佗c t 堍t h e 舰伍c c o m l e c t i o ns y s t e ma r l dp r o m o t i i l gt h es u p e r i o r r e g i o n a ll o c a t i o no fc h a n g z h o u t 舢p o r t a t i o n o nr e s e a r c m n gt b es t r a t e g i cc o u n t e 珊n e a s u r e sf o rc h 乏m g z h o u 埘b a n 打a 伍cd e v e l o p m e n t ，c h a n g z h o uu 1 b a nt r a 街cd e v e l o p m e n t 仃e n dc a nb e 粤销p e d ， p e r 佬c t i i l gu 1 b a nr o a ds 仃u c t u r ea n ds c a l e ，b e 执e re m b o d y i l l gt h ep r i o r i 锣o fp u b l i c 觚p o r t a t i o n ，r e a l 讫i n gt h e r e a ls u s t a i n 乏南l e d e v e l o p n l e mo fc 蛔咀g z h o uu 而a n t 舢p o r t a t i o n k b y w o r d s ： u r b a i l 胁n s p o 僦i o nd e v e l 叩m e n t c o u m e r i i l e a s u r e s i 沁s e a r c h 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写 过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。 与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢 意。 研究生签名： 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印 件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和纸 质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布( 包 括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 研究生签名：二去! 垦二导师签名： 日期：汩f 产8 第一章概述 1 1 研究的背景 第一章、概述 长江三角洲地区目前经济和城市化建设正迅猛发展，常州作为长江三角洲地区“苏锡 常 都市圈的中心城市之一，经济和社会发展取得了很大的进步，但也面临着经济发展带 来的一系列交通问题。 必须认识到常州城市交通发展的现实基础及未来面临的挑战，重点考虑长三角及沪宁 沿线的区域一体化发展、机动化交通的发展及小汽车进入家庭、新的常州市城市总体规 划等因素对常州城市交通发展的影响，超前思考面向未来的常州城市交通发展的战略性 对策，真正实现常州城市交通的可持续发展。 1 2 研究的目的 在常州城市总体规划和常州市综合交通规划研究的基础之上，针对近年出现 的交通发展新趋势和新动向，预测未来交通可能出现的不利状态和产生的问题及危机，制 定高层次的战略和高标准及可行的对策，侧重在政府的交通政策和行动指南以及城市重大 的交通基础设施建议，从而综合把握常州城市机动车发展趋势，处理好城市交通设施的现 状和规划建设的衔接，加强和引导居民出行方式的转变，真正体现“公交优先”，以及解决 好各种交通方式的转换，提高居民交通出行效率。 针对城市经济快速成长、城市自身的综合发展、城市规划及土地利用规划、城市交通 发展的现实和趋势，如何积极响应这样的变化和不断出现交通问题，制定适应未来可持续 发展的交通战略性的对策和措施，包括相关政策、规划和技术标准及要求是研究的核心任 务。 1 3 研究的指导思想 适应城市经济和城市化快速发展的要求 为城市交通的全面发展提供咨询意见 渗透城市交通可持续发展的理念 始终贯彻以人为本的思想 1 4 研究的思路 新世纪初期，常州交通发展正面临诸多挑战与抉择，必须高瞻远瞩，未雨绸缪，树立 明确的指导思想和战略目标，正确的政策导向和行动指南。 世界上发达国家制定的可持续发展的城市交通战略的核心主要表现在以下两点： 1 ) 城市土地利用规划和交通规划相结合； 2 ) 使公共交通成为优选的出行方式。 结合国内外同类城市的发展经历和常州城市交通设施基础的现状分析，常州必须在相 当长时期内将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点。交通战略、交通规划要坚持首 先要解决好公共交通问题，突出公交优先，为大多数市民服务，同时提供通畅便捷的交通 东南大学硕士学位论文 基础设旋系统。要适应常州未来交通发展的需要，我们必须坚持建设与管理并重的方针， 加强城市交通的系统化、科学化管理，提高交通系统运输效率，加强城市交通需求管理，减 少低效率的出行。 1 5 研究的重点 开展常州城市交通发展战略研究的重点应该是：依据常州市的社会经济、文化的发展 状况，和城市土地利用规划，参照国内外其他城市的交通发展历程，预测常州城市交通的 发展趋势，分析城市交通发展与城市自身的综合发展、城市总体规划、用地布局、城市综 合交通规划之间的相互关系，提出路网布局、路网结构、道路结构、公共交通、交通管理、 交通战略、交通政策与措施等方面存在的问题，最终制定出适应常州城市交通发展趋势的 战略性对策和措施。 1 6 研究的主要内容 l 、分析和预测未来常州市区机动车的发展趋势，评估路网总体适应性，提出未来机动 车发展的建议。 2 、在对常州市区道路交通现状进行了定量评价基础之上，提出常州城市交通发展和排 堵保畅的总体对策。 3 、提出常州公共交通优先的实施办法和措施，并给出公交专用道规划建议以及b r t 的 设置方案。 4 、根据常州市区交通现状和未来发展，提出一系列的交通管理措施，包括交叉口的改 善、单向交通组织、市中心商业区的步行街系统等。指出常州市交通衔接存在的问题，并 提出了完善交通衔接系统以提升常州交通区位优势的构想。 第二章常州城市发展概况 第二章、常州城市发展概况 2 1 常州在长江三角洲的位置 常州市位于江苏省南部，沪宁线的中部，属长江三角洲北部中心地区。位于北纬3 1 0 0 9 至3 2 00 4 ，东经1 1 9 00 87 至1 2 0 01 27 之间，北倚长江天堑，南与安徽省交界，东濒太湖与无 锡市相连，西与南京、镇江两市接壤。 常州市东距上海1 6 7 公里，西距南京1 3 8 公里，处在我国沿海与沿江“t ”字型轴线发展 战略的结合部附近，地理位置十分优越。 常州市历来交通便捷。沪宁铁路、沪宁高速公路、1 0 4 国道、3 1 2 国道及京杭大运河穿境 而过。全市水网纵横交织，连江通海；长江常州港作为国家一类开放口岸，年货物吞吐量超 过百万吨。4 d 级常州民航机场已与北京、广州、大连、厦门、深圳、海口、西安等全国2 0 多个大中城市开通航线；全市河流纵横，路网贯通，水陆空运输齐备。 2 2 城市规模 2 2 1 城市用地与发展 2 0 0 2 年初，常州市进行新一轮行政区划调整，现辖金坛、溧阳两个市( 面积分别为9 7 6 、 1 5 3 5 平方公里) 和武进、新北、天宁、钟楼、戚墅堰五个区，全市土地总面积4 3 7 5 平方公 里。据常州市城镇体系规划，至2 0 2 0 年，常州中心城市规划建设用地规模约为1 6 0 1 8 0 平方公里。 2 2 2 城市人口与发展 2 0 0 3 年底，常州全市总人口3 4 3 2 4 万人，其中市区2 1 0 5 6 万，武进区9 2 8 0 万，新 北区3 8 5 3 万，天宁区3 7 0 9 万，钟楼区3 4 2 9 万，戚墅堰区7 8 5 万，溧阳市7 8 4 5 万， 金坛市5 4 2 3 万，非农1 5 7 8 2 万。 据常州市城镇体系规划，至2 0 2 0 年，常州市域总人口约4 7 2 万人，其中非农业人口约 3 3 0 万人；常武地区总人口约3 3 6 万人，其中非农业人口约2 5 5 万人；常州中心城市规划人 口规模约为1 6 0 一1 8 0 万人。 2 2 3 经济总量与发展战略 2 0 0 3 年，常州市国民经济继续保持健康、快速发展，社会生产力水平进一步提高：全 市实现国内生产总值( g d p ) 9 0 0 2 亿元，人均2 6 1 1 0 元( 约3 1 5 4 美元) ，年增长率1 4 5 ； 2 0 0 3 年全市财政收入1 3 6 1 亿元，比上年增长3 2 3 。常州“十五 发展的预期目标是：国 民经济保持较快增长，到2 0 0 5 年，全市国内生产总值力争达到1 0 0 0 亿元，年均增长1 1 左右，人均国内生产总值达到2 9 万元以上；城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入 分别达1 2 0 0 0 元和6 1 0 0 元，城乡环境质量明显改善，人民群众过上初步富裕生活；到2 0 1 0 年，经济总量再上新台阶，人均国内生产总值达到4 万元以上。常州市城镇体系规划：2 0 1 0 年全市g d p 总值1 5 0 0 亿元左右，2 0 2 0 年3 0 0 0 亿元左右。 东南大学硕士学位论文 2 2 4 产业结构 从各个产业来看，2 0 0 3 年第一产业增加值4 7 3 亿元，比2 0 0 2 年增长2 7 ；第二产 业增加值5 1 9 1 亿元，增长1 6 5 ，其中工业4 6 8 9 亿元，增长1 7 5 ；第三产业增加值3 3 3 8 亿元，增长1 3 3 。二三产业在全市经济中的比重进一步提高，三次产业结构为 5 2 ：5 7 7 ：3 7 1 ，二三产业所占比重比上年提高1 2 个百分点。 常州“十五”发展规划与常州市城镇体系规划分别提出：加快工业化进程和产业结构 升级，2 0 0 5 年三大产业结构为5 ：5 5 ：4 0 ，2 0 0 5 年后保持三大产业协调发展，2 0 2 0 年三大产 业结构实现5 ：5 0 ：4 5 。 2 3 阶段与特征 根据常州市城市化发展战略研究分析，对常州市经济发展阶段与特征作出如下判断： 常州正处于城市化的快速发展时期； 常州市目前的经济发展阶段正处于工业化阶段的晚期； 外资引进不断增加，大项目比例提高，经济结构向外向型、技术型转变； 常州武进经济发展较快，金坛、溧阳发展相对缓慢，二元经济特征明显。 2 4 常州城市规划区范围 规划范围分为三个层次：市域、市区、主城区，以主城区为重点。 市域：指常州市行政辖区范围( 含金坛市、溧阳市) ，面积4 3 7 5 平方公里。 市区：指常州市区范围( 含武进、新北、钟楼、天宁、戚墅堰五个区) ，面积1 8 6 4 平方 公里。为城市总体规划区范围。 主城区：市区内集中建设的连绵建设集中区，北至长江，南至规划大外环南线，范围 面积约7 0 0 平方公里左右。 第三章常州市机动车增长和前景预测 第三章常州市机动车增长和前景预测 3 1 机动化发展的进程 纵观世界发达国家走过的机动化道路，机动化有明显的规律性，理想状态的机动化轨 迹呈现较明显的1 0 9 i s t i c 增长曲线，大致可分为：起步阶段、膨胀发展阶段、成熟饱和阶 段。常州2 0 0 3 年人均g d p 突破3 0 0 0 美元，预计在今后5 6 年内常州市市区人均g d p 将达 到6 0 0 0 7 0 0 0 美元。根据国际上汽车化发展的一般规律，该阶段将是小汽车进入家庭、城 市交通进入极为敏感而关键的时期。 3 2 市区现状机动车拥有情况 常州市近年小汽车普及化的进展非常迅猛( 2 0 0 5 年1 3 月平均每天汽车上牌1 4 5 个) ， 2 0 0 4 年市区的汽车、摩托车拥有量合计已经达到4 8 万辆。其中，摩托车的拥有量很高，约 为3 6 8 万辆。 3 3 机动车发展预测 3 3 1 小客车发展预测 ( 1 ) 私人小客车发展预测 增长率法 由于常州市私人小汽车现状基数不大，增长率却很高，不符合直接增长率法的运用， 以下采用弹性系数法粗略推算各发展时期的增长率水平，预测2 0 2 0 年常州市区私人小汽车 拥有量将达到4 0 万辆左右，相当于1 5 5 辆千人左右的拥有率水平。 购买力法 国外发展小汽车的经验表明，小汽车的普及率与人均g d p 成正比。当人均g d p 达到 3 0 0 0 1 0 0 0 0 美元时，普及率为5 0 一2 0 0 辆千人。2 0 2 0 年，预测市区人均g d p 将达到1 5 0 0 0 美元左右，考虑到常州市可能采用的交通引导政策，常州市市区2 0 2 0 年的私人小汽车人均 拥有率取1 2 0 1 5 0 辆千人的中间水平较符合实际，即市区私人小汽车拥有量为3 卜3 9 万辆 左右。 综上分析可见，研究市区2 0 2 0 年私人小汽车的拥有量约3 卜4 0 万辆左右( 相当于 1 2 0 1 5 5 辆千人的拥有率水平) 。 ( 2 ) 公甩小客车发展预测 2 0 0 3 年，常州市区共有公用小客车1 8 万辆左右。新北区、武进区已实行了公车改革， 市区其它地方的车改也势在必行，公务车的发展速度将会逐渐降低。结合中国家用轿车 发展战略研究，2 0 0 4 2 0 0 5 年、2 0 0 6 2 0 1 0 年公用轿车的发展速度分别为6 5 一8 3 、 4 5 _ 5 4 ，2 0 1 0 年后速度还将降低至3 一4 。据此推算2 0 2 0 年常州市规划区公用轿车的 总量约3 0 4 0 万辆。 ( 3 ) 营运小客车发展预测 2 0 0 3 年市区营运出租车共有1 4 4 2 辆( 包括原武进市3 4 6 辆) ，近两年由于采取限制的 政策，出租车数量没有变化。远期出租车的发展规模可根据出行需求和规范要求进行估算， 估计2 0 2 0 年总量约4 0 0 0 辆左右。 综上所述，2 0 2 0 年研究区域小客车拥有量规模为3 4 4 4 万辆( 相当于1 4 0 1 7 0 辆1 0 0 0 r： 东南大学硕士学位论文 人的水平) ，其中私家车3 1 万一4 0 万辆( 相当于1 2 0 1 5 5 辆1 0 0 0 人的水平) ，公用车、营 运车3 5 4 5 万辆。 3 3 2 公交车辆发展预测 根据公交车的日客运量、平均运距、高峰小时客运量占有率、平均运营速度等因素计 算公交运营车辆数，得到2 0 2 0 年公交拥有量为3 2 0 0 一4 0 0 0 辆。 参考规范标准，大城市应达到每万人拥有标台数为1 0 1 2 5 标台，同时考虑外围 片区的每万人拥有标台数要有所下降，据此推算2 0 2 0 年常州市公交车拥有量达3 7 0 0 4 0 0 0 标台。 常州市公交车辆单车平均日客运量2 0 0 0 年和2 0 0 1 年分别为6 8 8 人次和6 2 0 人次，综 合分析认为常州市公交标准车平均日客运量6 5 0 人次左右比较合理。2 0 2 0 年，常州需要保 证公交车辆投入3 3 0 0 3 7 0 0 标台以上，才能确保公交系统的运营水平。 根据以上三种方法的预测，并考虑到同等城市的公交车拥有量的水平，综合确定常州 市2 0 2 0 年公交车拥有量约3 5 0 0 4 0 0 0 标台。 3 3 3 摩托车发展预测 从市区的车辆构成看，摩托车拥有比例很高，考虑到摩托车的过度使用对城市发展的 诸多不利影响，常州市计划采取限摩措施在市区控制摩托车的使用，并减少牌照发放的数 量，预计未来摩托车数量会逐渐下降。 因此，预计市区2 0 2 0 年摩托车发展规模约为5 8 万辆。 3 3 4 其他民用车辆发展预测 其它民用车辆包括大型客车、货车、专用车辆和特种车辆。市区2 0 0 3 年其他民用车辆 总量约为2 7 0 0 4 辆，其未来发展可以考虑该类车辆的发展速度相对于经济发展速度的弹性 系数进行预测。2 0 0 3 年常州经济发展速度平均约为1 3 7 ，民用汽车发展的弹性系数约为 0 8 5 。 根据常州市经济发展预测，分不同发展时期对民用汽车发展分别进行计算，可推算2 0 2 0 年常州市区其他民用汽车拥有量约6 5 万辆左右。 3 3 5 常州市市区机动车总拥有量预测 预计到2 0 2 0 年，常州市市区机动车总拥有量为4 5 5 9 万辆左右，相当于千人平均拥 有机动车1 7 0 2 3 0 辆。 第三章常州市现状及规划路网评价与分析 2 0 1 0 年常州市市区机动车预测表( 万辆) 高方案低方案 小客车 1 61 1 公交车 0 2 80 2 3 摩托车 2 01 5 其他民用车辆 54 机动车总量 4 13 0 人均拥有率( 辆千人) 1 8 01 1 5 2 0 2 0 年常州市市区机动车预测表( 万辆) 高方案低方案 小客车4 43 4 公交车 0 40 3 5 摩托车 85 其他民用车辆76 机动车总量 5 94 5 人均拥有率( 辆千人) 2 3 01 7 0 7 东南大学硕士学位论文 第四章常州市现状和规划道路网络的分析与评价 4 1 现状路网评价 根据2 0 0 4 年居民出行调查结果，测试现状道路网络机动车限制保有量约为1 9 6 万辆 小汽车，总体饱和度为0 6 5 ，由于现状摩托车数量很高，对交通的影响较为严重，不能充 分发挥现状路网的功能，而且在未来几年内私人小汽车还将保持迅速增长的势头，则现有 的道路网络将难以满足未来的交通需求。 4 2 现状机动车交通评价 主要道路交通量表 道路名称路段交通量( p c u )饱和度服务水平 万福路北环路关河路 2 9 1 80 6 1c 西横街一延陵西路 3 0 1 20 5b 怀德路延陵西路一劳动西路 4 9 0 4 o 6 8c 怀德南路 4 1 9 2o 5 8b 怀德南路一广化街 3 5 0 00 4 9b 广化街一兰陵路4 9 1 80 6 8c 劳动路 兰陵路一晋陵路2 7 8 2o 5 8b 和平路一五角场路2 1 7 30 4 5b 北环路一关河东路 3 1 5 9 1 0 5 f 五角场路 关河东路一劳动东路 3 8 3 2o 8d 关河路 和平路一五角场路 1 6 8 40 4 2b 北环路怀德北路一晋陵北路2 1 6 20 5 4b 青果巷一吊桥路3 5 8 30 7 5d 广化街 吊桥路一劳动西路 3 2 9 l 0 6 9c 南大街延陵西路一青果巷 2 3 3 40 5 8b 北大街一际德中路 2 4 8 6o 6 2c 延陵路 桃园路一五角场路 1 7 9 00 4 5b 第四章常州市现状及规划路网评价与分析 核心区道路及交叉口交通量分析图 从图表中可以看出，万福路、五角场路、广化街、劳动西路和怀德南路交通量较大， 服务水平已经为c _ f 级，高峰时交通经常拥堵。 万福路和五角场路由于在下穿沪杭铁路处只有双向2 车道； 万福路与通江大道相连，承担了大量从沪宁高速以及新北区进入主城区的交通； 五角场路东侧有货场，大量货车通行； 广化街、南大街机非混行严重，缺少分流道路； 怀德路错位交叉口过多，影响道路通行能力； 劳动西路、兰陵路上交通过于集中，缺少分流道路。 4 3 2 0 0 4 年居民出行调查及与历年交通调查结果的比较 交通的主要流向是南北向 常州市市区大约7 0 ( 1 8 9 万人次2 7 6 万人次) 的交通量均集中在主城区的建成区； 在主城区的建成区里，随着工业用地以及住宅区的开发，市区逐渐扩大，在中心区南 北方向上吸引交通量增大。 机动车利用量增加 随着机动车拥有量的增加，2 0 0 4 年非公交机动车利用率由1 9 9 4 年的4 增加到了9 ； 非公交机动车的交通方式分担率与二轮车一样，在主城区建成区的周围较高。可以认 为，周围地区进入中心区的机动车交通是引起中心区道路拥挤的原因。 东南大学硕士学位论文 4 4 存在问题分析 不同出行距离的交通方式分担率 常州市道路现有网络结构不尽合理，道路面积和路网密度尚不足； 常州市现状尚未建成立体化快速路网，长距离跨区出行交通不方便； 主要干道改造基本都达到4 6 车道，但是机非混行，干扰严重； 支路不成网络，无法起到很好的分流作用，一些人口密集的居住片区路网密度稀、道 路标准低而无法开通公交线路； 由于受到水系影响，存在很多错位交叉口和断头路； 在一些关键节点车道较少，易成为交通瓶颈； 路网交通流空间分布不均匀，交通流集聚在主要干道上，特别是主城与武进区及新北 区之间的联系。 市中心地区道路网密度偏低，高峰路段局部交通拥挤突出。 4 5 路网规划供应指标 规划路网总长度为1 3 0 0 i ( m ，路网密度达到6 5 l 【i k m 2 。总规路网的级配结构接近国标的 合理形状“金字塔”形。 规划各类道路指标 快速路主干道次干道支路 长度密度长度密度长度密度长度密度 ( 1 血)( h 耐)( 1 血)( k n 妯2 )( i 洫)( b 山2 )( 1 衄)( h n 屈m 2 ) 6 0o 32 0 01 03 4 01 77 0 03 5 4 5 1 总体规划路网机动车限制保有量分析。 不考虑交叉口渠化，常州市机动车限制保有量为5 9 4 万辆小汽车，若考虑交叉口渠化， 机动车限制保有量将提高2 5 ( 大约1 5 万辆小汽车) 。 如果考虑机动车使用的三种模式，即鼓励型、竞争型和限制型，出车率分别为3 0 、2 0 、 l o 。测试表明，当采取适度的调控措施，将小汽车高峰小时出车率从3 0 降至2 0 ，则路 网容许的极限机动车保有量可提高4 9 ( 大约1 9 5 万辆小汽车) 。 如果城市道路交通流中外地车由3 0 降至5 ，常州市的机动车保有量可提高4 4 4 ( 大 第四章常州市现状及规划路网评价与分析 约2 0 万辆小汽车) ，因此，做好市际与市内交通的衔接设施建设，减少外地车入城比例对 减轻机动车道网的压力意义重大。 常州市总规路网机动车限制保有量分析( 交叉口渠化) 单位：万辆小汽车 孟高掣竺 1 5 2 0 3 0 外地车比例 5 1 1 2 58 4 65 6 6 2 0 9 2 36 9 44 6 5 3 0 7 8 85 9 33 9 8 城市机动车道网需求规模为高峰小时使用城市道路网的小汽车、公交车、出租车及外 地车等机动车总量的函数。高峰小时出行的机动车总量越多则意味着机动车道网的需求规 模越大、所需的道路网总规模指标越高。这里重点分析机动车出行总量的居民出行交通方 式结构与机动车道网需求规模问的关系。 居民公交出行为效率较高的出行方式，在其它条件均相同的情况下，公交出行比例由 5 增大到3 0 ，公交车数量需求增加，机动车道里程需求总规模只需增加1 2 0 车道公里，远 小于小汽车出行比例影响，但应指出，此时增加的机动车道里程为公交线网密度、公交服 务水平、公交可达性等提高，否则公交难以达到希望的出行比例。 居民小汽车出行比例对道路设施需求规模影响最大，小汽车出行比例平均每提高5 个 百分点，机动车道规模约需增加7 7 0 车道公里。在其它条件均一样的情况下，小汽车出行 比例由5 增大到3 0 ，机动车道里程需求总规模需增大近5 倍，约需增加3 8 0 0 车道公里， 该规模相当于常州市总规路网的机动车道总规模，显然小汽车出行为低效率的出行方式。 出租车发展规模对交通需求总量的影响与公交车差不多，在其它条件均一样的情况下， 出租车保有量由4 0 0 0 辆增加到8 0 0 0 辆，机动车道里程需增加1 3 0 车道公里。 4 5 2 主要结论 在一般的交通政策下，总规路网能够适应的机动车发展规模为5 0 6 0 万辆小汽车。 总规路网完全实现后高峰小时路网实际容量为2 0 5 万辆小汽车，考虑交叉口渠化后， 可增加至2 6 万辆小汽车，根据机动车预测，在主城区内大约有机动车相当于5 0 万辆小汽 车，可见需要做好交叉口的渠化，并且控制一定的机动车高峰小时出车率。 不同的交通政策对应着不同的机动车发展控制总规模，常州市如果对机动车使用限制 采取一定的措施( 控制在3 0 9 6 左右) ，并且控制道路交通流中外地车的比例( 控制在1 5 左 右) ，则总规路网能够适应的机动车发展规模可扩大到7 0 万辆小汽车。 总规路网车道公里数为3 9 2 0 公里，在考虑有效长度系数后，大约为3 3 0 0 公里。可见 总规路网渠化后所能适应的居民小汽车出行比例约为1 5 2 0 ，公交出行比例约为1 5 2 5 。 机动车发展预测中城市出租车保有量约为4 0 0 0 辆，与机动车道网规模相适应。 4 6 道路交通系统建设建议 倡导的核心思想：“小街坊”和快速路。 城市道路应该以小街坊、多道路，加上长途疏导快速路为基本原则。长久以来的大社 区观念造成了太多封闭的独立小区，小区的出入口大多面向干道开设，使得上路的车辆全 部集中在城市干道上，而一些次干道、小区道路利用率极低，如果小区不封闭，都能串通 起来，都与主路接上，虽然交叉口增多了，但出行可以不要集中到几个主要路口上主路。 东南大学坝士学位论文 所以街坊要小，每个十字路口之间的距离在2 0 0 到3 0 0 米为宜，在商业区，甚至1 0 0 到1 5 0 米即可。道路不宜过宽，主要是形成密 度大的道路网络，一些地方还可以设置 单向交通，这样汽车可以很快从一些窄 但密的道路上走到快速路，然后又下到 窄而密的道路上。高密度的道路网络使 得居民出行可以选择多条道路到达主 路或者目的地，避免了交通流过于集 中。另外，缩小街坊还可以增加临街商 业的长度，增加城市的商业价值。 4 6 1 快速路系统 城市快速道路系统的作用在于引 导长距离交通与地区性交通的分离，采 取与常规交通分离的办法疏解城市交 通密集地区的交通，使城市各部分建立 起快速直接的交通联系，因此城市快速路不同于一般的城市道路，具有汽车专用、大容量、 连续快速、交叉口特殊处理、配套辅路系统、环境要求高等自身的特点。 ( 1 ) 现有规划的快速路系统 2 0 0 4 年编制完成的常州市城市总体规划提出了覆盖全市区范围的“两纵两横”井 字形结构的快速路系统。其中“两纵”是指南北向的龙江路、青洋路；“两横”是指东西向 的新机场路一城北干道一东方大道和长虹路。 规划城市快速路一览表 序 路名起点一讫点 长度 红线宽 建筑后退 号 ( k ) 度( )红线( ) l 龙江路( 原西环二路)3 3 8 省道一公路南环线 4 64 0 6 02 0 2 青洋路沪宁高速公路北一公路南环线 2 8 35 0 2 0 城北干道、机场路、东方 3 常州机场一横山桥立交道口 3 5 4 0 6 02 0 大道 4 长虹路2 3 9 省道武澄线 1 7 33 6 4 02 0 ( 2 ) 国外快速路规划建设经验与教训 快速路网络形态 国外快速路网络布局形式多为“环行放射”式，只是环的大小、形状、层数等方面略 有差异。 国外快速路网络布局形式 快速路布局形态备注 呈扇形，中环、外环并不封闭， 规划了斜切内环、二环的径向线，即规划了穿 东京 为“三环加放射状”越中心区的快速路 “两环加放射状”，其内环呈“日” 内环不仅在城市中心区内部，而且东西向放射 名古屋 线穿越市中心区，内环包围面积仅6 l 皿2 字形 伦敦“环形放射状”方案为单核同心圆封闭圈，即内圈、近郊圈、 第四苹常州市现状发规划路网评价与分析 iil 绿带圈和外圈，还有十余条放射线 i 主要技术标准 快速路路段构造形式 为适应不同的用地条件、地形条件，国外快速路多由地平式、高架式、路堤式、地下 式( 隧道式) 和半地下式等多种形式组合而成。 国外快速路形式 路段构造形式备注 巴黎中环路组合式快速环路地面式、高架式、路堤式、隧道式 它根据不同地形条件分别由地平式、高架式、 东京都快速外环组合式环路 半地下式、地下式等形式组合而成。 名古屋地下式、半地下式快速路断面 消除快速路负面影响 机动车道条数 l 城市名称 国外城市华盛顿首都环路巴黎中环快速路 东京外环快速路 l 双向机动车道条数 一般术6 8 1 0 8 主6 、辅4 快速路交叉口 城市快速路与诸多不同等级道路相交，交叉口交通状况是其是否通畅及其通行能力的 关键，因此在国外大城市快速路上采用立交较广泛。 规划特点 快速路构造形式结合地形与用地，应采取组合式； 快速路线形、立交必须高标准高起点规划设计，尤其在快速路主线与匝道的合流点、 分流点处必须考虑由于匝道引起的主线路段通行能 力的差异； 应在快速路断面形式选取、高架桥墩柱设计及交 通噪音防治等方面采取一体化措施； 快速路建设可结合城市环境景观； 高架路防灾不容忽视。 ( 3 ) 国内快速路规划建设经验 上海市高架快速路 上海市区基本形成“申”字型高架快速路系统。 上海市的快速路以高架路为：e ，设计时速6 0 8 0 k m 。除内环高架路为桥上双向4 车道、桥下双向4 车道外，其他道路一般为桥上双向6 车道、桥下双向 6 8 车道。 东南大学硕士学位论文 上海市高架路主要技术标准 延安东路延安中路延安西路逸仙路沪阂路 分类内环线高架南北高架 高架高架高架 高架 高架 性质快速路主干路主干路快速路快速路 快速路快速路 设计车速( 1 皿h ) 8 06 06 08 08 08 08 0 道路长度( h ) 2 9 28 4 53 0 65 5 66 29 22 5 2 单向车道数 232 33333 匝道平均间距( 1 m ) 1 5 4 1 2o 81 1 21 32 31 7 单车道通行能力 1 5 0 01 4 0 01 4 0 01 4 0 01 5 0 01 5 0 01 5 0 0 ( p c u h ) 南京市快速路系统 南京市快速路系统为“外环+ 井字”。外环利用现有的绕城公路，已经建成。“井”字 型快速路的西段，城西干道已基本建成，采用的是遇交叉口建跨线桥方式，若交叉口间距 离较近，那么跨线桥跨过几个交叉口，城西干道的进出交通与直行交通，通过两跨线桥间 的平面段完成交织。“井”字型快速路的东段，即“城东干道”，按高架桥方式建设，己完 成地面道路建设，部分路段己完成高架桥基础部分，高架部分尚未建成。“并”字型快速路 的南段，即“纬七路”，按地面式进行建设，部分已经完成。 无锡市快速路系统 无锡市快速路网规划研究报告初稿得出：三个方向主通道及外围辅环形成了“一环六 射一辅环”的快速路网形态，整个快速路网系统不仅有三个方向主通道功能，同时也兼具 环射道路穿越截流、进出分流和内部疏解的功能。 苏州市快速路系统 苏州市快速路系统是“两环八射 加两纵”。外环即绕城高速公路，地 面式，已经建成。快速内环已经建成， 采用立体交叉加道路封闭的方式，在 快速路相交时修建了互通式立交桥， 与其它道路采取顺向出入的交通管 制，在路段上采取限制穿越、封闭的 方式。快速内环建成后大大减轻了城 区的交通压力，使得组团问的联系更 加便捷。放射线形式为高架式、地面 式和路堤式。整个快速路系统有定向 式互通立交8 座、收费站式全互通立交8 座、跨线桥1 6 座、落地匝道3 3 对2 1 处。 经验与总结 快速路系统形式不一定是高架路； 匝道与高架路的合流点是制约快速路系统功能发挥的瓶颈； 高架路匝道落地点交叉口不堪重负： 高架路车道可以缩窄； 景观建设不容忽视； 第四章常州市现状及规划路网评价与分析 “慎用”高架路。 ( 4 ) 对现有规划快速路系统及建设标准的建议 与带状城市形态相适应的快速路布 局： 这种城市在特定的两端有着较强的 城市扩张引导动力，用地拓展与交通流的 方向性极强，过境道路往往是城市的主要 通道，过境交通穿城，这种过境交通汇集 的通道在城市发展到一定程度应该规划 为快速路，应避免在其周边设置吸引人流 的商业服务设施，保护其交通功能。快速 路的数量视城市横向发展程度，如果其横 向发展有限只需要设置一条快速路，在横 向宽度提升后应该考虑规划两条甚至更 多的纵向快速通道，并考虑横向的快速连 接线。 带状城市快速路选线布局时应充分考虑快速路对城市用地的分隔作用，快速路选线要 尽量利用城市的天然分隔物。 快速路网络布局优化 应对小汽车快速发展和交通机动化的增长，适应交通动态发展，需要优化和调整快速 路网。 常州市的城市空间发展呈现东西、南北轴向延伸的总体格局，同时常州市周边有众多 穿越性对外交通通道经过。因此，常州市的快速道路系统应结合以上特点和发展需要，首 先解决过境交通的快速疏解、辐射交通的顺畅衔接和城市组团间长距离机动车出行的快速 通达；其次保护中心区高密度开发，使快速路网尽量贴近主城，服务主城，同时又不干扰 主城内部交通。 常州市城市总体规划( 2 0 0 4 2 0 2 0 ) ( 送审稿) 提出了构筑两纵两横的“井字形”主城 快速路网络，主城快速路网密度达到0 2 3 k m k m 2 左右，与规范要求( o 4 o 5k m k m 2 ) 相 差较远。因此建议保留现规划的4 条“井”字形快速路，并增加一条横向快速路和两条纵 向的放射性快速路，从而构成一个“日”字加放射结构的快速路网络，快速路网密度达到 o 3 2k m k m 2 。 城市快速路一览表 长度红线宽度建筑后退红 路名起点一讫点 ( k m )( m ) 线( m ) 龙江中路城北干道一长虹路 1 1 7 4 0 6 02 0 日 城北于道龙江中路一青洋路 1 0 74 0 6 02 0 字青洋路城北干道一长虹路 8 35 02 0 结 长虹路龙江中路一青洋路 1 23 6 4 02 0 构 老3 1 2 国道龙江中路一青洋路 1 0 35 02 0 新机场路龙江中路一奔牛机场 4 74 0 6 02 0 龙江北路3 3 8 省道城北干道 1 5 54 0 6 0 2 0 通江路3 3 8 省道一城北干道 1 64 0 6 0l o 2 0 东南大学硕士学位论文 青洋路北延沪宁高速一城北干道 5 75 02 0 湾戚东路一东 青洋路一横山互通 85 02 0 放 方大道 射 长虹路东延 青洋路一武澄线6 23 6 4 02 0 线 青洋路南延 长虹路一南环线 1 3 2 5 0 2 0 常武路长虹路一南环线 1 3 ，66 02 0 龙江南路长虹路一南环线 1 6 44 0 6 02 0 长虹路西延2 3 9 省道一龙江中路 7 73 6 4 02 0 快速路系统构造形式及断面建议 快速路有高架路、半地下式、地下式、地面式、路堤式、立体交叉加路段封闭式等多 种构造形式。根据常州市实际情况，建议常州快速路系统采用组合式断面形式。 快速路网形式 常州城市快速道路的断面形式应与道路用地条件和周边地理条件与用地开发相协调， 以快速路功能的实现为目标，避免贪大求全。建议常州快速路系统采用组合式断面形式， 中心区的“日”字结构以高架为主；外围的放射路段采用全封闭的地平式为主。各段具体 形式如下： 龙江中路，城北干道至新京杭运河段建议采用高架，新京杭运河以南至长虹路段采用 地平式快速路为主。 通江大道以西推荐为高架式快速路；通江大道一北塘河段采用地下式快速路；北塘河 “； 笙婴皇堂型主里鲨垄塑型墅塑堡竺皇坌堑 以东至青洋路采用高架式快速路。 青洋路建议采用高架式快速路为主，局部地段采用地平式快速路。 长虹路建议采用高架式快速路。 老3 1 2 国道建议采用高架式快速路。 新机场路建议采用地平式快速路。 龙江北路，沪宁高速公路至城北干道段建议采用高架，沪宁高速以北建议采用地平式。 通江路，沪宁高速公路至城北干道段建议采用高架，沪宁高速以北建议采用地平式。 青洋路北延建议采用地平式快速路，南延建议采用地平式快速路。 湾戚东路一东方大道建议采用高架式快速路。 长虹路东延建议采用地平式快速路，西延的西绕城高速至龙江路段建议采用高架，西 绕城高速以西采用地平式。 常武路，长虹路至联三高速段建议采用高架，联三高速以南采用地平式。 龙江南路建议采用地平式快速路。 不论何种形式快速路，路段红线仅满足交通功能的宽度一般需要5 0 或6 0 米，交叉口 渠化段宽度一般需6 2 7 6 米。 若考虑快速路景观要求，并且尽可能减小快速路带来的噪音、扬尘等污染，推荐快速 路的全线红线宽度采用6 0 8 0 米。 快速路主要技术指标 设计车速 快速路要与高速公路的车速保持适当的落差，否则因为快速路不收费、行车线短、节 省时间等优点，会将大量交通引入市区内部。建议设计车速为6 0 8 0 k m h 。 车道需求规模 对于4 车道高架快速路而言，系统可靠性差，可能会由于交通事故、车辆抛锚等原因 导致快速路系统瘫痪。因此，建议常州市的高架路快速路双向机动车道条数宜为6 车道， 条件受限时可为4 车道。 跨线桥、隧道机车道数 快速车道建议采用机动车双向4 车道。 普通车道建议采用机动车双向4 车道。 快速路匝道设置 匝道间距1 2 5 l ( i n 匝道先下后上，避免交织 匝道接次干路，避免直接与主干路相连 匝道落地点距离交叉口远一点，起坡点距离交叉口近一点 匝道车流根据流向细分多股下到多条道路上，即匝道“长辫子”，减轻匝道落地点交叉 口的交通压力 下匝道距离交叉口停车线的长度宜为1 5 0 m 左右 上匝道距离交叉口停车线的长度宜为4 0 8 0 i l l 立交设置 快速路与快速路相交，规划无交织段的全互通立交；仅考虑快速车道间的互通，不考 虑快速车道与辅道问的互通。 快速路与主干路或次干路相交，设进出匝道