（产业经济学专业论文）出租车行业管制效应研究.pdf

授权 提供 同意 中图分类号： u d c ： 学校代码： 密级：公开 北京交通大学 硕士学位论文 出租车行业管制效应研究 r e s e a r c ho ft a x im a r k e tr e g u l a t i o ni nc h i n a 作者姓名：于瑞宁 导师姓名：欧国立 学位类别：经济学 学号：0 8 1 2 0 6 3 7 职称：教授 学位级别：硕士 学科专业：产业经济学研究方向：运输经济学 北京交通大学 2 0 10 年7 月 致谢 论文的完成意味着人生又将翻开崭新的一页，在即将结束学业奔赴工作岗位 之际，回望硕士在读期间这两年的点点滴滴，万千感慨涌上心头。 首先，我要衷心感谢我的导师欧国立教授。导师渊博的理论知识、严谨的治 学态度、正直的处世原则以及谦逊的学者风范，使我受益匪浅。导师对事业孜孜 不倦的执着追求更使我认识到科学之路的永无止境。而在论文的写作过程中，从 论文题目的选择、论文框架的确定、某些观点的探讨和确立，一直到最终的论文 定稿，欧老师都倾注了许多的精力。导师教会我的不仅仅是做学问的方法，他还 以自身的一言一行教会了我做人的道理。他那求真务实的人生态度，对于我将来 不管是做学问还是待人处事都有莫大的益处。 其次，我还要感谢我的室友王峰林同学，郑颖豪同学，和他们在一起共同学 习生活的日子充满了欢乐和感动，它将成为我人生中一段美好的回忆。 最后，还要特别感谢我的家人和女朋友，他们在我的学习和生活上给予我的 关心和爱护，才有了我的今天，他们将是我继续认真走好人生每一步的永恒动力。 中文摘要 摘要：出租车是城市公共交通工具中必不可少的一部分，因为存在信息不对 称、交易成本等市场失灵问题而受到管制。但是现实与理想相距甚远，过度管制 引起诸多负面效应，如管理无效率、政策偏向于经营者等。因此，本文希望通过 对出租车市场的管制进行理论分析与经验总结，研究合理出租车市场的管制策略， 为解决我国出租车市场出现的问题提供参考。 本文的创新之处在于改善了d o u g l a s 建立的出租车市场分析模型，从社会福利 和市场均衡的角度，对社会最优、次优，自由进入两种不同策略下的出租车市场 进行分析。随后，本文对世界上一些国家出租车市场的管制历史、现状进行总结， 对其管制效果进行评价。然后综合分析了我国出租车市场的主要管制政策与管制 模式，并对市场中现有问题的原因进行了深层次分析，最后提出了相关的政策建 议。 关键词：管制；社会福利；社会次优；市场均衡 分类号： a b s t r a c t a b s t r a c t ：t a x i ，o fn e c e s s i t yf o rc i t yp u b l i ct r a n s p o r t ，i sr e g u l a t e do na c c o u n t o fm a r k e tf a i l u r ep r o b l e m ss u c h 嬲a s y m m e t r i ci n f o r m a t i o n ，t r a n s a c t i o nc o s t s t h e r e a l i t y , h o w e v e r , i sf a rf r o mt h et h e o r y e x c e s s i v er e g u l a t i o nc a u s e sm a n ys i d e e f f e c t s s u c ha si n e f f i c i e n c yi ni t sm a n a g e m e n ta n du n r e a s o n a b l ep r o t e c t i o no fi n c u m b e n t o p e r a t o r s t h i st e x ts t u d i e st h es u i t a b l er e g u l a t i o nt a c t i c so ft h eu r b a nt a x im a r k e tb y a n a l y z i n gt h et h e o r ya n d s u m m a r i z i n gt h ee x p e r i e n c e s ；w h i c hw i l lo f f e rr e f e r e n c ef o r s o l v i n gt h ep r o b l e m si nt h et a x im a r k e t so f o u rc o u n t r y i n n o v a t i o no ft h i sp a p e ri st oi m p r o v et h ed o u g l a s sm o d e l t h i sp a p e rm a k e su s e o ft h em o d e lt oa n a l y s et w om a r k e ts t a t e su n d e rt h et w ok i n d so ft a c t i c s ( s o c i a l o p t i m u m 、s o c i a ls u b - o p t i m a la n df l e ee n t r y ) t h e n , t h i sp a p e ra n a l y s e st h ec u r r e n t s i t u a t i o no f t h er e g u l a t i o no f t a x im a r k e t sw h i c hi n c l u d e st h eh i s t o r y ，d e v e l o p m e n tt r e n d o fr e g u l a t i o no ft a x im a r k e t si nt h ef o r e i 印c o u n t r i e s f i n a l l y , t h i sp a p e rs u m m a r i z et h e p o l i c ya n dp a t t e ro fr e g u l a t i o ni no u rc o u n t r y , a n ds u b m i tp o l i c ys u g g e s t i o n k e y w o r d s r e g u l a t i o n ；s o c i a lw e l f a r e ；s o c i a ls u b o p t i m a l ；m a r k e te q u i l i b r i u m c l a s s n o 。 i v 3 2 出租车市场的经济学分析1 1 3 2 1 模型的框架。1 l 3 2 2 巡游服务市场社会最优，社会次优分析1 2 3 2 3 自由进入条件下出租车市场分析1 5 3 2 4 管制策略的作用分析1 6 3 3 本章小节18 4 国外出租车市场管制改革经验1 9 4 1 出租车市场主要管制政策1 9 4 1 1 数量管制1 9 4 1 2 费率管制一2 0 4 1 3 服务和安全标准管制2 1 4 2 出租车行业管制改革国际比较2 2 4 2 1 爱尔兰管制改革分析2 2 5 3 1 黑车泛滥问题3 6 5 3 2 收入分配不公平3 7 5 4 相关政策建议3 8 5 4 1 采取逐年经营牌照拍卖制度3 8 5 4 2 强制出租车司机加入公司制度3 9 5 4 3 实行多样化费率3 9 6 总结：4 0 参考文献4 1 作者简历4 3 独创性声明4 4 学位论文数据集4 5 1 1 研究背景及意义 1 绪论 十几年来，随着经济的发展和人们生活水平的不断提高，城市道路交通的拥 堵逐渐成为许多城市普遍面临的社会问题，公共交通优先发展无疑是解决这一问 题的有效手段，出租汽车交通作为城市公共交通的一个重要组成部分，其发展也 越来越受到人们的重视。 目前，出租车交通占城市客运交通的比重已经越来越大。出租车行业不仅弥 补和完善了城市公共交通的不足，满足了城市居民高要求和特殊需求的出行，更 重要的是创造了巨大的社会效益，与人们的生活密切相关，成为人们出行的重要 交通方式，据资料显示北京市出租车总量从2 0 0 3 年的6 2 2 8 3 辆，增长到2 0 0 8 年 的6 6 6 4 6 辆，除了2 0 0 4 年由于北京出租车的全面更新、升级，数量有所减少，其 余年份出租车数量都稳步上升，同时客运量也呈现增长趋势，如表1 1 所示。 表1 12 0 0 3 2 0 0 8 年北京市出租车总量 年份2 0 0 3 年 2 0 0 4 年2 0 0 5 芷2 0 0 6 芷2 0 0 7 年 出租车总量( 辆) 6 2 2 8 35 1 5 6 16 6 0 0 06 6 6 4 66 6 6 4 6 出租7 i i 客运量( 万人次) 5 1 7 6 65 8 7 5 86 5 0 0 06 4 1 2 16 4 11 l 数据来源：北京市统计年鉴 同时，以2 0 0 8 年为例，北京市出租车客运量占北京市公共交通客运总量的 1 1 6 ，具体分布如图1 1 所示： 共电汽 车 7 6 图1 - 12 0 0 8 年北京市公共交通客运结构 数据来源：北京市统计年鉴 从上面的数据可以看出，出租车以其灵活的行车路线和服务时间，已经逐渐 成为城市公共交通的重要补充。但随着城市出租车行业的发展，该行业出现的问 题也越来越多。2 0 0 1 年以来，我国内地不少城市先后发生了不同程度的出租车罢 运事件。据不完全统计，截至2 0 0 9 年7 月，全国一共发生出租车罢运事件5 0 余 件，涉及出租车数量7 万多辆，涉及四川、重庆、广东、湖北、湖南、河南等2 0 多个省市，7 个省会城市，4 5 个县市。2 0 0 8 年1 1 月一个月中国一共发生出租车集 体罢运事件1 7 件，大约有1 3 0 0 0 辆出租车，司机大约1 3 0 0 0 - - 2 6 0 0 0 名，直接经 济损失接近2 亿元人民币。矛盾的焦点集中于政府的各种管制政策，对出租车行 业放松甚至解除管制的呼声越来越高，因此本文拟对出租车行业的管制理论进行 研究，以其能有一定的现实意义。 1 2 研究对象界定 。 ： 1 2 1 出租车定义 “出租车是指充分满足乘客和用户意愿而被雇佣的营业车辆。出租车分为按 照乘客或用户意愿提供客运服务和车辆租赁服务两大类。客运服务是为乘客提供 运送服务，并按照行程和时间收费的出租车经营活动；车辆租赁服务是指向用户 出租不配备驾驶员的客运车辆，并且按照时问收费的出租汽车经营活动。在本论 文所提到的出租车是指前者。1 1 2 2 出租车市场分类 出租车市场根据提供的服务项目可以细分为以下三类： l 、巡游服务( c r u i s i n gs e g m e n t ) “巡游服务”是指出租车不在固定站点侯客，而是四处巡游，等待乘客雇佣， 即出租车司机始终在道路上行驶，应沿路乘客的招呼，随时停车载客并将其送往 目的地，随后继续在道路上搜寻下一个乘客，如此循环，出租车一直在载客和空 驶两个状态之间转换。 2 、站点侯客服务( t a x ir a n ks e g m e n t ) “站点侯客服务”是指出租车在一个固定的地点，如机场、车站、宾馆等，等候 乘客雇佣的服务。如果在某站点侯客的出租车不止一辆的话，它们通常会按照到 来的顺序排队侯客。 3 、电话预约服务( t e l e p h o n e - b o o k i n gs e g m e n t ) “电话预约服务”是指出租车接受乘客预约，在约定的地点和时间接送乘客。预 约服务大多是通过电话联系的一次性预约，也有提供长期包车服务的。乘客通常 不是直接与出租车司机联系约车，而是通过出租车调派中心或派车公司。 1 王虎军行业管制分时段人城市 l ：租车供需关系研究【d 】北京交通大学 上述三种服务，各有特点，其所形成的市场具有很不相同的竞争条件。如要 尽可能地发展各市场的价格和服务竞争，则每一种市场的管制政策应当因地市而 异。现阶段，无论在我国，还是其他大多数发展中国家，出租车市场中巡游服务 占很大的比例，所以本文主要把巡游服务下的出租车市场作为分析研究的对象。 1 3 研究思路与框架 本文的研究主要分为以下五个部分，主要思路如下： 第一部分绪论。这一部分首先阐述论文的研究背景及意义，主要从实践上脉 络上说明研究出租车行业管制的必要性及其意义，然后确定提供巡游服务的出租 车市场为本文的研究对象。 第二部分文献综述。从理论上回顾以往经济学家已经在这个方面作过的工作， 概述国内外对出租车市场管制的研究成果，阐述目前研究的不足之处及存在问题， 并为本文后面的研究提供基础的理论依据。 第三部分，本部分通过路对巡游服务出租车市场进行合理假设，运用经济学 相关知识，建立一个巡游服务出租车市场的经济模型，然后对出租车运营者的成 本利润、乘客的需求，社会福利进行定义和分析，探讨不同策略条件下，市场的 运营状态，得出相关结论。 论文的第四部分，总结梳理了爱尔兰、荷兰、新西兰三个国家出租车管制政 策改革的发展过程及改革效果，希望通过比较管制改革的方式和效果讨论产生不 同效果的条件和原因，用实际效果检验理论观点。 在论文的第五部分，本文先梳理了我国出租车市场上现有的管制政策，总结 出我国现有的管制模式，随后深层次分析我国出租车市场现有问题的根源所在， 结合国际上管制政策改革的经验，对我国出租车行业提出政策建议，以期能有一 定的现实意义。 第六部分结论。对全文的分析作总结，并对文章提出的论点作进一步深入、 简要的阐述。 制。现阶段，出租车行业因为存在信息不对称，交易成本等诸多市场失灵问题而 受到政府的管制。因此，本文在这里先简单介绍一下管制这一概念。 2 1 1 管制的内涵与定义 经济学中，“管制( r e g u l a t i o n ) 是指政府根据一定的法规对于市场活动所作的 限制或制约，如政府为控制企业价格、销售和生产决策而采取的各种行动，这构 成了政府对价格、市场进入等的管制。 2 因此，管制属于政府对市场活动的具体干 预。管制经济学( e c o n o m i c so fr e g u l a t i o n ) 作为一门新兴的经济学分支，“它主要 研究在“市场失灵 情况下政府的干预问题：为什么要干预，采取什么措施干预， 干预是否有效以及在干预无效即管制失灵( r e g u l a t i o nf a i l u r e ) 情况下通过对管制与 放松管制( d e r e g u l a t i o n ) 的成本收益分析比较，找到次优选择。”3 由以上可见，经济学中管制也可表述为政府管制，它是政府以制裁手段，对 个人或组织自由决策的一种强制性限制。政府的主要手段是强制力，政府管制就 是以限制经济主体的决策为目的而运用这种强制力。 2 1 2 管制理论的演进 西方政府管制理论的产生和发展是与当时市场发展状况和政府在处理各种市 场问题中所采取的方法紧密联系在一起的。一般来说，管制理论的发展经历了管 制公共利益理论、管制俘获理论、管制经济理论三大阶段。 ( 1 ) 管制公共利益理论：管制公共利益理论认为市场存在失灵。管制的目的 是为了增加公众的福利，即弥补市场缺陷带来的效率损失，并得到更为社会认可 2 干春晖产业经济学：教程与案例【m 】j 匕京：机械t 业： ：版社，2 0 0 6 ：1 9 4 3 植学益微脱管制经济学【m 】北京：中困发展f n 版社，1 9 9 2 ：1 4 9 - 1 5 0 4 的收入分配状况。该理论脱胎并得益于福利经济学的发展。这一理论假定政府管 制的目的是通过提高资源配茕效率来增进社会福利，并假定管制制定者专一地追 求这一目标。“理查德波斯纳讲管制公共利益理论的前提条件陈述为：一方面， 自由放任的市场运行特别脆弱且运行无效率。另一方面，政府管制根本不花费成 本。 4 对该理论的最严厉批判来自现实世界的大量被管制的产业既不是自然垄断 产业，也不具有外部性这一事实。作为一种经济管制理论，公共利益理论本身是 不完善的。它缺乏一种机制，无法清楚解释市场失灵一旦出现，是通过什么而成 为修正性政策的对象的。 ( 2 ) 管制俘获理论：管制俘虏理论属于非规范性理论，通过实证分析，评价 政府管制者为不同利益集团所做出的各种替代性制度安排下的收益与损失，对传 统政府管制的公共利益的假设提出质疑。这一理论首先是由美国著名经济学家， 芝加哥学派的施蒂格勒( s t i g l e r ) 提出，随后由该学派的另外两位学者佩尔兹曼 ( p e l t z m a n ) 和理查德波斯纳( p o s n e r ) 予以发展。该理论认为，作为政府管制 对象的企业等作为一种利益集团，对政府管制有着较为特殊的影响力，而政府管 制者有各种利己的动机，这两者相结合便为政府管制俘虏理论提供了现实基础。 因此，政府管制是为了满足产业对管制的需要而产生的，而管制机构最终会被产 业所控制。政府管制与其说是为了社会公共利益的目的，不如说是特殊的利益集 团寻租的结果。 ( 3 ) 管制经济理论：实践证明公共利益理论和管制俘获理论都不全面，过于 片面化，从而出现了其他的一些政府管制理论。1 9 7 1 年，诺贝尔经济学奖获得者 施蒂格勒( s t i g l e r ) 发表了著名的 经济管制论，首次尝试运用经济学的基本 范畴和标准分析方法来分析管制的产生，开创了管制经济理论。管制经济理论从 一套假设前提出发，然后论述假设符合逻辑推理，可以说管制经济理论的诞生是 管制理论的一个巨大进步，它解释了管制活动的实践过程。后来贝克尔和佩尔兹 曼等人在其研究的基础上，进一步发展和完善了管制经济理论。管制经济理论的 创新之处在于提出了为什么要进行管制的问题? 长期以来，管制作为一个政治过 程，一直是政治学的研究对象，经济学家习惯于将政府管制看作是经济分析中的 外生变量。施蒂格勒运用经济学方法分析管制的产生，由此管制就成为经济系统 的一个内生变量，由管制需求和管制供给联合来决定。 4 于群，肖兴忠管制理论发展综述【j 】财经问题研究2 0 0 1 年第一期 2 2 出租车市场国内外研究综述 2 2 1 国外出租车市场管制研究综述 国外的许多交通运输方面的学者和经济学家都曾对出租车市场进行了相关的 研究。出租车市场是否应该进行管制以及如何管制始终都是理论界探讨的焦点问 题。2 0 世纪7 0 年代初期，斯蒂格勒( s t i f l e r ) 提出了著名的管制俘获理论，指出了 政府管制的无效性。在这一背景下，理论界分为支持与反对出租车市场管制的两 种观点。 1 支持管制避免市场失灵的观点 ： 英国的d o u g l a s ( 1 9 7 2 ) 认为巡游服务市场存在严重的信息不对称，服务的供方 和需方都无法向对方有效地传递信息。一方面，潜在的乘客无法向服务供给方( 出 租车) 表明他愿为减少等候时间而付费；在街边招呼出租车的潜在乘客，某一时 刻只能招呼一辆出租车，无法比较价格。另一方面，单个出租车不可能通过降低 收费而吸引更多的乘客，因为单个出租车的经营者无法将其低价信息传达给潜在 的乘客。因此，出租车市场缺乏价格竞争的动力。d o u g l a s j 丕提出了一个数量分析 模型，d o u g l a s 模型成为分析出租车行业性质的一个基本分析框架，模型中出租车 需求量是价格和等候时间的一个减函数。 s h r e i b e r ( 1 9 7 5 ) 引申 d o u g l a s 关于出租车市场存在信息问题的论点。s h r e i b e r 认为，出租车市场具有信息不对称和需求缺乏弹性等一系列问题，只有通过费率 管制才能将出租车载客率和可得性保持在有效率水平上。由于大部分行业的生产 者提供商品或服务的场所是固定的，消费者有时间比较不同生产者的商品质量， 从而可以在市场中形成有效竞争，并通过讨价还价来达成最佳交易。而巡游服务 市场提供的是“过程服务 ，具有时空不同步的特性，消费者无法在固定地点购 买出租车服务，致使他们没有机会比较不同出租车的服务质量、价格水平等。出 租车市场因此缺乏降价的压力，致使市场价格竞争失灵，供给价格水平居高不下。 据此，有必要实施管制以确定有效的出租车价格水平和供给数量。 加拿大经济研究部门和英国伦敦大学r o b e r td c a i r n s 与c a t h e r i n el i s t o n h e y e s 于1 9 9 3 年共同发表了( ( c o m p e t i t i o na n dr e g u l a t i o ni nt h et a x ii n d u s t r y ) ) ，这篇文章简 单模拟了出租车市场，说明了对出租车这一行业完全取消进入和价格的管制并不 是最合适的，这个行业的情况并不符合完全竞争市场的许多严格的条件。文章提 出了在巡游服务市场( c r u i s i n gm a r k e t ) 司机和乘客互相搜寻对方的一个模型，说明 在这个行业没有管制的话，市场无法达到均衡。价格的管制是必须和基本的，而 进入管制也能起一定的作用。 6 波士顿大学经济学院的r i c h a r da r n o t t 于1 9 9 4 年撰写了t a x it r a v e l s h o u l db es u b s i d i z e d ) ) 一文。该文章的主要结论是：在社会福利最优的状态下，出 租车必须得到政府补助。因为社会最优状态下出租车为减少了乘客的等待时间， 必然会造成很高的空驶成本，如果不进行补助，该行业将逐渐消失。这篇文章在 出租车调度模式中证明了这个结论，并探讨了其电话预约出租车的实用性。 2 反对管制避免管制垄断的观点 c o f f m a n ( 1 9 7 7 ) 全面批评了s l l r e i b e r 的观点。他认为巡游服务市场和站点候客类 市场的市场竞争应该能够形成有效价。巡游服务市场可以通过广告这种宣传手段 来告知服务价格，通过区分不同公司的车辆来帮助消费者辨别价格较低的出租车。 在出租车数量大致适度的条件下，该市场存在有效的价格竞争。相应地，市场竞 争会促使价格进一步下降；而出租车司机为了与公共汽车与轨道交通等大容量交 通工具展开竞争，也会选择降低价格这一手段。但是，如何确定出租车的适度数 量始终是出租车管制问题研究的难点之一。这是首次对出租车市场反对管制的讨 论。 此外，政府管制也有可能导致市场失灵的看法也逐渐出现，主要原因有以下 几点：首先，管制机构无法充分掌握真实有效的信息。因为，管制机构必须从受 管制的经营者那里获得与出租车运营的相关信息，而经营者为了使管制价格高于 平均成本，从而获得超额利润，并使出租车行业看似趋于饱和，一定会具有隐瞒 信息甚至提供虚假信息的动机。因此，管制机构所获得的行业信息非常有可能是 不充分的，而且常常包含虚假信息，这种情况下会直接扭曲管制的定价政策。( 2 ) 出租车企业寻租会导致管制垄断。c o f f m a n 因此反对s h r e i b e r ( 1 9 7 5 ) 提出的对出租车 市场进行进入管制以稳定出租车司机收入的观点。他认为寻租问题同样存在于出 租车市场，市场中的出租车公司最终会成为政府管制的最终受益对象。 总而言之，出租车巡游服务市场的确存在比较严重的信息问题，这是辩论双 方均认可的事实。但是，对于能否通过市场机制( 如广告等手段) 解决这个问题， 双方意见存在分歧。随后，在全球放松垄断行业管制的背景下，管制机构采纳了 反对方的意见，开始逐步放松对出租车市场的管制，甚至是解除管制。 2 2 3 国内出租车行业管制研究综述 我国是从改革开放以后才开始出现真正意义的出租车行业并丌始实施经济管 制，管制的内容主要包括数量限制、准入限制、服务管制、价格管制和质量控制 等相关措施。但是由于起步较晚，所以国内对出租车行业管制问题的研究的著作 和文章相当有限，并主要集中在经济学、法学、交通运输规划三个方向上。 7 在经济学方面，荣朝和( 1 9 9 9 ) 运用产权理论分析了北京市出租车行业以运 营许可证为核心的行业管理制度。余晖( 2 0 0 3 ) ，郭玉闪( 2 0 0 5 ) 通过对出租车 行业的实地调查和所作的实务研究得出类似的结论：政府管制会导致社会福利的 下降，而出租车市场是完全竞争的，数量和价格可以通过市场竞争来自行确定， 政府没有必要对出租车市场进行管制，主张出租车行业应该取消政府管制并全面 个体化。这一内容忽略了出租车市场自身不符合完全竞争市场条件的特点，可以 说是片面的。此外，其他学者从经济租金分配角度分析了出租车市场，郑红普 ( 2 0 0 4 ) 提出了出租车司机合理利润率计算的相关内容，曹斌( 2 0 0 5 ) 对出租车 管制所产生的经济租金如何在各相关利益主体之间进行分配的问题进行一般性 的、系统的研究，并把其研究结果应用于北京市的出租车市场。 从法学角度上，众多法学学者对出租车行业特许经营权等各相关具体制度都 有所论述。国家行政学院教授竹立家( 2 0 0 6 ) 认为，“出租车经营权是一项公共 资源，政府对公共资源进行特许经营，给予限制这是肯定的，但在这个过程中， 政府扮演的是管理者的角色，而政府该怎么管，有待进一步探索。特许经营本身 就是一种市场，一些城市的出租车资源很有限，是稀缺资源”；中国政法大学宪 法教授薛小建( 2 0 0 6 ) 认为，“通过招标拍卖获取出租车经营权，这是一个很好 的市场化机制”。黄凤鸣( 2 0 0 7 ) 在其论文出租车行业特许经营权研究中对 出租车行业特许经营权制度进行整体性把握，并关注各具体制度之间内在的联系， 以出租车行业特许经营权的产生基础和基本属性为研究起点，结合出租车的行业 特征对现行制度所采用的特许经营模式进行分析，进而提出了完善出租车行业特 许经营权制度的基本制度要求。 从交通运输规划的角度看，相关文献研究内容较多。这些文献主要集中在出 租车定价与保有量测算方面。1 9 9 9 年，北京交通大学刘铁军在硕士论文北京市 出租车的总量控制和租价的宏观调控研究中，建立了出租车租价调整系统的动 力学模型，第一次尝试对出租汽车租价调整进行了定量研究；夏钰、陈学武( 2 0 0 5 ) 等提出了出租汽车保有量神经网络预测模型，以南京市的实际数据为检测依据， 论证了该模型应用于城市出租汽车保有量预测的可行性。王金山、任蓓( 2 0 0 4 ) 等通过提取十个城市出租汽车数量的相关数据，运用非线性规划，建立了合肥市 出租汽车数量的动态模型，采用外点法计算出影响出租汽车数量各因素的权重， 得到合肥市出租汽车应有的保有量。墨亚兰( 2 0 0 7 ) 从确定城市人口选择出租汽 车出行的概率出发，根据供需平衡体系得到了城市出租汽车保有量，并对城市出 租汽车保有量合理性程度的评价提出了物元分析和层次分析相结合的基于物元分 析法的多目标综合评价法。 综上所述，国外对出租车市场的研究主要集中在是否进行管制的探讨上，现 阶段已经发展到逐步放松管制的阶段。国内对出租车市场的研究内容多是放在出 租车保有量的测算、价格的制定等层面上，运用的大多数是交通运输规划与管理 方面的内容，涉及管制内容的文献比较少，即使有也多是对现有管制制度的总结 与梳理，针对现有问题的讨论与分析，缺乏从社会福利角度来评价管制制度的相 关内容，没有对所观察到的问题进行真正经济学意义上的理性分析，这也是本文 所希望弥补的。 9 3 出租车市场的经济学分析 一个经济市场是否应该进行管制，主要应从社会福利角度入手分析。在本章， 本文首先对出租车市场产品性质进行分析，再根据出租车市场自身的特点，建立 数量经济模型，分别对不同策略条件下的出租车市场的运营状态进行分析，从而 得出相关结论。 3 1 出租车行业产品性质 出租车行业所提供的产品是运输服务，这种运输服务是指消费者所需要的从 起始地到最终目的地的位移，表现为位移的产品与许多其它行业提供的有形消费 品相比有一些特别值得注意的特性： 1 同质性 对于一般有形的消费品，消费者在选择时肯定会考虑到不同厂商不同品牌的 同一类产品的差别。比如说同样是可乐，即使价格是一样的，“可口可乐 和“百 事可乐 对于消费者来说肯定是不一样的。而在我们所研究的出租车市场中，所 有在运营的出租车所提供的产品基本上都是同质的。这一点可以从另一个方面来 证实，即不同国家、不同城市的出租车行业数据都显示，不同运营方式、不同类 型的出租车在净收益上是基本相同的。 2 可达性 在这里，可达性是指当消费者想要消费某种商品时，是否能立刻就实施选择 购买这一行为。在一般消费品的选择购买时，几乎不存在这个概念。如果你想买 矿泉水，你可以到任何一个超市在几十种的品牌中进行选择。而在出租车行业中， 产品的可达性几乎是消费者在选择时唯一考虑的因素。当我们在路边准备打车时， 几乎无一例外的选择停靠在最近位置或最先到来的那辆车，尤其是在高峰时期。 当然，在非高峰时段，也会出现挑选不同价格和不同车型的消费。但是，这种选 择并不会给某一种车型带来超出行业平均水平的收益。可达性与空车率负相关， 可以用平均等待时间来衡量。 因此，总体来说，出租车行业提供的是同质的产品，可达性事消费者选择的 重要依据。 1 0 3 2 出租车市场的经济学分析 3 2 1 模型的框架 在这一节中，我们根据出租车市场的运营特点首先给出所建模型所用的假设 条件，以便建立对出租车市场进行分析的经济模型： 1 、假定在巡游模式下，出租车不在固定站点侯客，而是四处巡游，搜寻到乘 客后，随时停车载客并将其送达目的地，然后继续在道路上搜寻下一位乘客，如 此循环，出租车一直在载客和空驶两个状态之间不停转换。载客的出行称为一次 出行。 2 、假定每辆出租车始终以匀速行驶 3 、假定每辆出租车车况完全相同。 4 、假定出租车司机之间没有相互勾结和串通。 根据文献综述的相关内容，我们得知出租车市场的特点之一是，出租车需求 不仅仅由运费决定，同时也与等待时间负相关，等待时间越长，越来越多的潜在 乘客将会转而寻求其他的运输方式，需求降低。因此，我们把出租车需求看成运 费和等待时间的函数，等待时间由空车数目决定，分析在不同市场策略条件下， 出租车市场的均衡状态，以及管制的作用。 模型基本框架如下：任- d , 时中一个给定的城市对出租车服务车次的需求数 量q 是运费p 和等待时间w 的函数，因此我们给出需求函数q = f ( p ，w ) 。其中， w 是由任- d , 时内可得到的出租车数量( 空驶车数量) 决定。因为需求与运费、 等待时间均成负相关关系，所以当我们分别对p ，1 4 求偏导数时，可以得到石 0 f 厶 0 。现在，我们假设整个出租车市场中一共有辆出租车，每辆出租车每天 工作h 个小时，0 h 2 4 ，为了方便讨论，我们假设每天每个司机的工作时间均 匀分布，那么可以我们可以认为一天内任一小时内处于工作状态的出租车数量是 不变的，即每- d , 时内有n h 2 4 辆出租车在运营，从而可以得到每辆出租车每小 时的服务次数为q = q ( n h 2 4 ) 。我们假设出租车每一次服务的持续时间为t ，那 么每- d , 时内的任意时刻载有乘客的出租车数目平均为坦，从而，没有载客的空 驶车辆数目平均为n h 2 4 一t q 。显而易见，等待时间w 是由市场中空驶的车辆数 决定的，二者呈现负相关关系，我们可以给出函数w = w ( n h 2 4 一t q ) 且 0 。因 此我们可以得到，对出租车服务车次的需求是其自身的隐函数： q = f ( p ，w ( n h 2 4 一t q ) ) ，因为此函数是多元函数，所以如果只给定价格p ， q ，n ，h ，根据数学的基本知识，我们得知这一方程将有多个解。我们对此需求 函数分别求偏导数得： 0 9 _ ：z + 五w - ( 一2 4 f 挈) ：f , ( 1 + 2 4 加五) o 口p a q a n = l w j l l ( 1 + 2 4 t w 正) 0 然后，我们假定出租车运营的成本由当天工作时间h 决定，那么我们可以得到 成本函数c = c ( h ) ，平均成本为c ( h ) h ，考虑到出租车成本涉及到燃料油、轮胎磨 损、保养费、司机驾驶技术等一系列情况，结合微观经济学里的知识，我们可以 得到出租车的平均成本曲线是u 型的，在h = h 处，平均成本达到最低值m ， 这样，我们得到每辆出租车每小时的利润： 烈q ( 舰) 】五- c ( h ) 2 4 = p q n c ( h ) 2 4 ， 。 在这个方程中，f 是参数，q 是内生变量，n ，h 既可以作为内生变量，也可以 由规制政策所决定。 3 2 2 巡游服务市场社会最优，社会次优分析 通过上面的模型，我们可以得到整个出租车市场每小时的利润： 7 = p f ( p ，从n h 一2 4 t q ) ) 一n c ( h ) 2 4 分别对p ，h ，n 求偏导数来计算最大利润，得以下三个方程： 1 2 0 = 彻3 n = p o p 3 n - c ( h ) 2 4 = p f 2 w h ( 1 + 2 4 攻w ) - c ( h ) 2 4 0 = a 万o h = 更疋w n ；o + 2 4 攻w i ) 一n c ( h ) 2 4 0 = 劬勿= f + f l p ( 1 + 2 4 玩w 9 对前两个方程进行数学处理可以得到c ( h ) h = c ( 办) ，根据微观经济学的基本 理论，“边际成本曲线穿过平均可变成本曲线的最低点”5 ，因此我们知道为了利润 最大化，出租车司机将选择工作h 小时，此时平均成本c ( h ) h = 砌最低，我们将 c ( h ) h = 肌带入前两个方程可得：2 4 f 2 w = m ( p - r o t ) ，将这一等式带入第三个方 程得： p = m t 一厂z ( 1 ) 我们将方程( 1 ) 改写为( p - m t ) p = - f 西，可以看到方程( 1 ) 即是在垄 断情况下出租车市场的定价准则。此时边际成本m = c t ( 矿) 经济学中，社会福利被定义为消费者剩余和生产者剩余的总和，社会最优即 指使社会剩余价值最大。经济学中，消费者剩余的大小可以用需求曲线以下、价 格线以上的面积来衡量，因此我们定义消费者剩余为如下积分的形式： p ( p i 厂( x ，w ) 出 生产者剩余依然通过利润来表示，因此我们可以得到社会福利形的方程： ；( w 形= ，厂( x ，w ) d x + p f ( p ，w ) 一n c ( h ) 2 4 ( 2 ) 其中，p ( w ) 为出租车市场中所能制定的最高价格。 为了最大化社会福利，我们先对方程( 2 ) 中的p 求偏导： 5 哈尔r 范里安微脱经济学：现代观点【m 】卜海人民j i i 版社，2 0 0 8 ：3 0 0 3 0 1 o = o w 劫= 厂( p ( ) ，w ) p ( w ) o w 7a p 一厂( p ，w ) + o w7 劫jf 2 ( x , w ) 出 ( 3 ) p ，) + 厂( p ，叻+ p f , ( p ，w ) + p f 2 ( p ，w ) o w o p 为了简化计算，令口= 2 4 舢，= r 厶( x ，w ) d x ，根据经济学的基本知识可以 知道厂( p ( w ) ，w ) = 0 ，即当市场中价格达到最高时，需求为零。 根据w - w ( n h 一2 4 0 c ( p ，w ) ) ，对价格p 求偏导可到如下等式：6 抛o p = w ( - 2 4 t ) ( f + l o w o p ) = 一口z ( 1 + a f 2 ) 因此，我们可以将方程( 3 ) 简化为：p = 2 4 t w i 同理，我们对方程( 2 ) 中的办，分别求偏导，可以得到 0 = o w o n = ( o w ( ，+ 欲) - c ( h ) 2 4 ( 4 ) 0 = o w o h = ( o w 锄) ( j + 腹) - n c ( h ) 2 4 ( 5 ) 利用挑o n = w h ( 1 + a l ) ，o w l o h = w n ( 1 + a f 2 ) 将方程( 4 ) ( 5 ) 简化。 最后，方程( 3 ) 、( 4 ) 、( 5 ) 简化的结果为h = h ，p = m t 。可以看到，在社 会福利最优的状态下，出租车司机会将每天的行驶时间控制在平均成本最低处的 位置。这时，市场中的价格是增加额外或h 的边际成本。因为q l t ( 市场上 总有空驶的出租车) ，所以p q p ，为了谋取利润最大化，出租车司机会将价格提高到一 个新的位置，但由于出租车司机并不知道乘客的等待时问成本c ，因此若新价格高 于乘客愿意支付的价格y ，乘客将会选择等待下一辆车，若新价格低于乘客愿意支 付的价格y ，那么交易成功，但此时的y 并不是真正的市场均衡价格。y 价格的出 现会给经营者带来更高的收益，同时，出租车司机也不会想要去降低价格，因为 单个的出租车司机没有能力向市场传递低价格的准确信息。这样，自由进入的巡 游服务市场就会处于一种无效率的状态：无效率的大量出租车的存在以及无效率 的较低的乘客等候时间。 通过上面的分析可以得出结论：出租车运营者本身具有不断追求利润的动机， 这会使得完全竞争市场下的出租车运价单方面升高但不会降低。因此，如果完全 不对价格进行规制，市场的均衡价格将会不断增大，且整个市场会处于效率极低 的运营状态，造成社会福利损失。事实上，此均衡价格也不可能永无止境的上升， 因为还必须综合考虑出租车运营成本和乘客愿意支付的价格、出租车的服务水平 等诸多方面的因素，但值得肯定的是，即使达到平衡，平衡价格也会非常高，对 整个社会的影响会截然不同。 。 2 、出租车市场具有信息不对称的特点。首先，在出租车市场，出售的“商品 是为乘客提供的运输服务，由于运输服务是无形的，所以对乘客而言，他们无法 在购买这类服务性商品时，像购买其他有形商品一样对其质量进行充分的判别， 即乘客掌握这类商品的信息是不完全的。而对服务的提供者出租车驾驶员来说， 他们十分了解自己的服务质量。 其次，乘坐出租车出行的消费者，并不具有很多关于出租车行业的专业知识， 很多时候不仅对自己需求旅途服务的具体距离不是特别清楚，而且般不可能对 出租车经营者在运输过程中的成本有确切的了解，那么出租车经营者便有利用这 种信息不对称乱开价的机会，欺诈乘客，如有些出租车司机会寻找各种理由故意 绕道行驶，从而给乘客带来经济损失，而乘客无法事先对司机的服务质量进行判 别。在这种信息不对称存在的情况下，消费者同出租车经营者议价，只能依靠比 较询价。 3 2 4 管制策略的作用分析 在这一节中，我们将利用上述模型讨论规制对整个出租车市场的影响。我们 通过前面的分析看到社会福利次优状态下的解决方案会致使大量个体出租车没有 利润，出租车此时每小时平均成本最低。但由于需求函数f ( p ，w ) 是多元函数，这里 可能有多于个的( p ，) 组合的满足这些条件。现在我们假设社会福利次优状念 下，价格和出租车数量的组合为( p + ，) ，那么如何计算( p ，n ) 呢? 1 6 一个显而易见的解决方法是规定价格。政府规制机构根据需求来制定最佳的 ( p ，) ，这意味着政府的规制机构需要知道当市场中的出租车的数量为n 时。出 租车行业的长期保留价格p 。进行价格管制是可以使市场达到均衡状态的，相比 于不进行管制的状况，这是一个很重要的进步。 现在，让我们只研究价格管制时的影响。在这种情况下，每辆出租车每小时 工作2 4 q ( n h ) 次，每天的利润是2 4 可( 只w ) n c ( h ) 。既然价格p 已经进行了管 制，因此在一个纳什均衡里，是厂里的出租车司机只有通过选择h 来最大化自己的 利润。因此，对2 4 可( p ，w ) 一c ( 矗) 中h 求偏导得如下式子： ( 2 4 职n ) ( 0 w o h ) 一c f ( ) = 2 4 以w ( 1 + 2 4 t f 2 w - ) 一c ( 办) = 0 对这等式进行变形会得到p = t c ( h ) + c ( h ) 2 4 以w ( 7 ) 我们知道，如果不进行数量管制，在一个没有壁垒，可以自由进入的市场里， 市场稳定时的整个行业的经济利润是0 ，因此我们可以得到2 4 p u = n c ( h ) 。此时， 市场虽然达到均衡，但( 7 ) 与( 6 ) 中社会次优策略下的定价准则是不一样的。 现在，从上式中我们可以看到，此均衡状态中，即使依然存在 l ，两个变量，即 使我们令h = h ，从而使c ”) = m ，但我们不能保证此时的( p ，) 是社会次优状态下 的(