（产业经济学专业论文）开征燃油税对我国道路运输行业的影响及对策研究.pdf

摘要 本文从介绍燃油税开征的背景入手，通过对比测算，对燃油税开征后货物运 输行业以及长途客运公司的成本( 以陕西平安高速公路客运有限责任公司为例) 以及车型结构的变化进行分析；对出租车行业( 以上海巴士股份为例) 和公交行 业( 以上海市强生集团有限公司为例) 的利润和司机收入影响进行分析。根据相 关的数据分析得出的结论，分别对货物运输行业、长途客运公司、出租车行业以 及公交行业如何减少燃油税开征后对其造成的不利影响从政府改善管理和行业 自身调整两方面提出一些应对的措旌。 关键词：燃油税道路运输行业影响对策 a b s t r a c t t h ea r t i c l ei sb e g i n n i n gw i t ht h eb a c k g r o u n do ft h ec a r r y i n g o u to ft h ef u e lt a x i t a n a l y z e d t h e d i f f e r e n c eb e t w e e nt h ec o s to ft h eg o o d st r a n s p o r t a t i o n u a d e ， l o n g d i s t a n c et r a n s p o r t a t i o nc o m p a n y , w h i c ht a k e st h es h a n x ip i n g a nh i g h w a y t r a n s p o r t a t i o nc o l t d ，a n dt h ed i f f e r e n c eo ft h ec o n s t r u c t i o no ft h ev e h i c l e i ta l s o a n a l y z e dt h ep r o f i tb e t w e e nt h et a x it r a d ew h i c ht a k e st h es t o c ko f t h eb u si ns h a n g h a i f o re x a m p l e ，a n dt h ep u b i ct r a n s p o r t a t i o nt r a d ew h i c ht a k e sq i a n gs h e n gc o m m u n i t y c o l t df o re x a m p l e ，a n dt h ee f f e c to nt h ed r i v e r si n c o m e a c c o r d i n gt ot h e c o n c l u s i o no f t h er e l e v a n td a t a ，i nt e r m so f t h eg o v e r n m e n ta n da d j u s t m e n tt r a d ei t s e l f , i tw o n d e ri fw ec a nc a r r yo u ts o m em e a s u r e st or e d u c et h ed i s a d v a n t a g e o u se f f e c t a f t e rt h ec a r r y o u to ft h ef u e lt a x ，w h i c hw el i n eo nt h et r a d eo ft h et r a n s p o r t a t i o no f t h e g o o d s ，l o n g d i s t a n c et r a n s p o r t a t i o nc o m p a n y , t a x ia n dp u b l i ct r a n s p o r t a t i o n k e yw o r d ：f u e lt a x r o a dt r a n s p o r t a t i o n i n d u s t r ye f f e c t m e a s u r e s 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 彩或 印毛年如劢日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 导师签名 彩戎 周瞰 伽6 年扣趵日 2 慨年芒时p 第一章绪论 1 1 研究背景 1 1 1 交通规费对我国交通事业发展的促进作用 公路交通规费包括中央规费一车辆购置附加费( 2 0 0 1 年开始形成车辆购置 税) ；地方规费一公路客货运附加费( 纳入地方财政预算管理的政府性基金) 、公 路养路费( 纳入地方财政预算管理的行政事业性收费) 和车辆通行费( 预算外资 金) 等。公路交通规费作为历史发展的必然产物，经历了费种由少到多、规费收 入从小到大的过程。自从开征了公路交通规费，我国的公路事业得到了迅速的发 展。尤其是党的十一届三中全会以后，随着车购费( 税) 以及客货运附加费等新 费种的开征，加之国家“贷款修路，收费还贷”政策的实施，我国的公路事业进 入了一个全新发展的时期。 我国目前用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金 ( 如车购税、养路费、国债、地方财政等) 、转让经营权、直接利用外资、通行费 收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款。其中银行贷款占了很大比重。车购税、 养路费等资金在高速公路建设中虽然占有的比重较小，但却起着非常重要的作 用，主要是用于资金投入，对吸引银行贷款及社会资金，发挥着“四两拨千斤” 的作用。 车购税是高速公路建设的重要资金来源。近年来，车购税收入呈现快速增长 态势，得益于我国汽车工业的快速发展。根据国务院发展研究中心专家预测，今 后二三十年，我国汽车工业将保持2 0 左右的较高增长速度，预计到2 0 1 0 年， 我国汽车保有量将会达到7 0 0 0 万辆，到2 0 2 0 年，将会超过1 亿辆。相应来说， 车购税也将有较大幅度的增长，对高速公路建设能够保持一个必要的支持力度。 养路费是公路养护的专项资金，但是由于公路建设资金的严重匮乏，多年来 养路费的部分资金用于公路建设，近几年来，大约有2 0 的养路费用于公路建 设。 高速公路通行费收入也是高速公路建设资金的重要来源之一。随着我国经济 社会的快速发展，高速公路交通量呈较快增长的趋势。近几年，我国主要公路通 道交通量增长达11 以上，高速公路通行费收入增长很快。为了有效地发挥收费 政策的作用，很多省份相继提出了“统贷统还、滚动发展”的思路，并灵活应用， 为高速公路建设提供了良好的资金来源。 1 1 2 我国燃油税的改革历程 尽管交通规费对我国的交通事业发展起到了重要的促进作用，但是随着市场 经济的发展和逐步完善，现行交通规费的征收出现了费种越来越多、乱收费等一 系列的问题。因此，征收燃油税，取消交通规费的政策势在必行。 口1 9 9 4 年，我国正式提出开征燃油税，引起了社会上的广泛争议。 口1 9 9 7 年，全国人大通过公路法，首次提出以“燃油附加费”替代养路费 等，拟从1 9 9 8 年1 月1 日起实施，具体办法由国务院决定。 口1 9 9 8 年l o 月，国务院提请全国人大审议公路法修正案草案里，将“燃油 附加费”改为“燃油税”。 口1 9 9 9 年l o 月3 1 日，公路法修正案获得通过。将第三十六条有关条款修 改为：“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国 务院规定。”至此，开征燃油税正式上升到法律层面。接着，国务院批转的财政 部、国家计委等十二个部门交通和车辆税费改革实施方案的通知( 国发e 2 0 0 0 3 3 4 号文件) 对我国燃油税的纳税人、纳税环节等都做了明确规定。 c 1 2 0 0 1 年1 月4 日，时任国家税务总局局长金人庆在国务院新闻办记者会上 透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。 口2 0 0 2 年1 月1 8 日，时任国家税务总局局长金人庆称“燃油税将择机出 台”。 口2 0 0 4 年初，国家税务总局局长谢旭人在国务院新闻办记者会上透露，燃油 税已经进入审批程序。 口2 0 0 4 年1 1 月，国家发改委发布节能中长期专项规划，提出鼓励发展 节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实行燃油税改革方案，取 消一切不合理的限制低油耗、小排量汽车使用和运营的规定。 口2 0 0 5 年1 月1 1 日，在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，国家税务 总局局长谢旭人透露，燃油税改革的方案经过研究已经有了初步意见，但需要在 比较合适的时间推出。 口2 0 0 5 年1 月2 2 日，国务院发展中心报告称：我国已经制定征收汽车燃油 税方案，将择机在全国公布推行。 3 2 0 0 6 年年初，国家税务总局局长谢旭人在公布“十一五”税收改革目标 时说，“十一五”期间将适时开征燃油税。 1 1 3 海南开征燃油费的方法、经验和遇到的问题 1 9 9 4 年1 月1 日，海南省正式施行了海南经济特区机动车燃油附加费征 收管理办法，在全国率先试点实行“燃油费”，其具体办法是：把公路养路费、 道路通行费、过桥费和运输管理费合并成燃油附加费，对汽车收取每吨1 5 0 0 元 的“燃油费”，不计标号；对柴油车实行“四费合一”收取的方式，每辆车3 0 0 元，同时撤消了该省所有公路上所设立的收费站卡，使海南成为全国第一个没有 公路收费站卡的省份。2 0 0 6 年年初，海南燃油附加费开征1 1 年首次上调，上调 后汽油零售价将上涨5 左右。海南省政府日前作出决定，从2 0 0 6 年3 月1 日起， 海南省汽油燃油附加费的征收标准调整为1 4 2 元升，比现行的1 1 0 元，升上调了 0 3 2 元升，柴油机动车燃油附加费征收标准为3 9 0 元邝屯月，比现行的3 0 0 元 吨月增加了9 0 元。 白海南征收燃油附加费以来，其收益有目共睹。改革前养路费等四费全年收 入2 2 亿元，改革后当年征收燃油附加费4 5 亿元，之后逐年递增，2 0 0 3 年达 到7 5 亿元，截至2 0 0 4 年，海南交通征稽部门共征收燃油附加费5 7 5 亿元，为 海南省高速公路的建设和养护提供了良好的资金保证。但是在取得收益的同时， 我们不得不关注其中出现的一些问题，据调查，自海南推行燃油附加费后，汽油 走私和偷漏税收占到了总量的2 0 ；海南省的征稽人员增加了3 0 ；部队售油量 高达1 0 万吨( 征收燃油费之前部队车用油约1 2 2 万吨年) 。这些都应该成为 全国推行燃油税改革过程中亟待解决的问题。 1 1 4 国外燃油税政策实施情况的介绍 总的看，国外道路税费体制采取多税种模式，除普遍开征燃油税外，还根据 实际情况分别丌征重量里程税、塞车税等，保证道路建设、维护资金来源和交通 管理，更加公平地实现道路成本分摊，充分体现“多用路者多负担、少用路者少 负担”原则。对我国实施燃油税改革具有一定的借鉴作用。 l 、美国征收燃油税简介 美国是较早开始征收燃油税的国家，由于美国州和联邦政府均开征燃油 税，燃油税在美国各州呈现不同特色，美国各州征收燃油税的政策也是各不相同， 征收的对象主要包括汽油、柴油、煤油、特殊燃料。其中1 0 个州依据市场行情 和州政府收入需要定期调整税率，4 个州依据市场平均批发价格定期调整税率。 大部分州在燃油消费税基础上征收附加销售税。对政府、学校、军队、加热、农 业发电厂、航空公司、非公路交通运输使用的燃油进行减免。 2 、新西兰燃油税政策简介 2 0 世纪7 0 年代初，新西兰开征燃油税。新西兰燃油税的纳税人为石油进口 商和燃油的生产销售厂家，征税对象主要为车用汽油、天然气和少量液化气，征 收的对象主要是车辆拥有者。对于各种非公路用油，可以申请补偿，在新西兰约 有3 的纳税人可以得到补偿( 退税) ，申请补偿者必须提供详细的资料。对于某 些使用柴油的车辆主要是征收使用费。3 5 吨以上，以汽油为燃料的车辆在公路 上行驶也要交纳道路使用费，但可以用来抵免汽油燃油税。 3 、日本燃油税政策简介 日本以燃油为征税对象的有四种税：汽油税、柴油税、地方道路税、天然气 税。汽油税、柴油税、地方道路税、天然气税都是专门用于公路建设和养护的特 定支出。汽油税创立于1 9 3 7 年，1 9 5 4 年日本国家法律规定该项税款专门用于公 路设旌的维护。1 9 5 5 年，日本地方道路税法规定，地方道路税用于地方公 路设施的维护。1 9 5 6 年，日本为增加地方道路维护资金又设立了柴油税。1 9 6 6 年，日本在天然气税法中又规定，开征天然气税用于公路设施的维护，其中 一半的收入用于地方公路的维护，另一半归中央用于公路的维护。燃油税属中央 与地方共享税，在中央与地方的分配上，汽油税和天然气税的一半归中央，用于 公路建设和维护，地方道路税、柴油税和天然气税的一半归地方维护公路使用。 4 、国际燃油税税率及9 3 # 汽油对应价格比较 难产“燃油税”火烧了谁，王坤， s ) ，此时该车将出现 利润额的减少；反之，其成本便小于“费改税”前成本( 即s s ) ，此时 该车将实现利润额的增加。但从实际来看，由于“费改税”对其它成本也略 有影响，所以由该公式得出的结果也不能完全准确的反映临界周转量的水 平。 2 、相关成本增加 “费改税”后，由于替代性分配资金的减少，以及其它方面的原因，公 路运输基础设施建设速度肯定将受影响，特别是经济不发达地区，公路基础 设施建设和养护的速度和质量自然会下降，作为车辆运输的载体质量下降， 车辆的磨损、修理、轮胎、油耗等变动成本将会略有增大。 3 、短期成本增加 “费改税”后，运输企业为了适应新形势下的运输市场格局，不得不改 变已经形成的经营机制，寻求新的运输方式，特别是寻求新的运输经济增长 点，如大件及集装箱运输等，为了调整经营格局，企业肯定需要重新投入大 量资金购买必须的车辆设备，以适应新的运输市场需要，无疑将极大地增加 企业的短期投入成本。 4 、增量成本有所下降 由于“费改税”前交通规费的征收是以单车为计量单位，收取固定的费 额，不论车在一定时期行驶与否，行驶多少均征收同样的费额。而实际上由 于我国目前货运市场普遍存在的运力大于运量，以及车辆由于检修、天气、 路况特殊等原因，车辆的使用效率均不是很高，一般每车的使用效率月均在 2 0 一2 5 天左右，“费改税”前，作为单车实际耗用成本以外的成本，有一个 增加值，“费改税”后，单车是以实际耗油来计算成本，其费额必定在车辆 的使用效率以内才产生成本，原有的增量成本大大减少。 2 3 开征燃油税引起的货车车辆结构的变化 图32 0 0 1 - - 2 0 0 4 年货车车型市场构成变化图7 由上图可以看出，2 0 0 1 - - 2 0 0 4 年间，中重型货车在市场上的占有量尽管总 体上有所增加，但是增幅不大，而且其市场占有比率始终维持在2 0 左右；轻型 车仍然在市场中占据主要位置，其占有比率约为5 0 左右。 为了得出燃油税政策实施后货运车辆结构的变化趋势，本文对部分货车车型 实施燃油税后费用的增减情况进行了比较测算： 表2 部分车型实施燃油税后费用增减比较测算 比较 年耗油量养路费征收标 年养路费水燃油税费用 车型假设( 升)准 平估算( 元)税费增加 ( 元) 幅度 重型百公里 卡车耗油3 0 3 0 0 0 0 _ 一2 9 1 6 03 3 3 5 升； 3 5 0 0 0 2 8 0 元吨月5 0 4 0 0 。 年行驶里 3 4 0 2 0一4 2 程1 0 万公 里；载 重量1 5 吨 7 中国公路运输投资分析，2 0 0 5 版，w w , v b o r a i d ，c o m 1 3 中型百公里 卡车耗油2 0 一 2 4 0 0 0 一2 3 3 2 8 2 5 升；3 0 0 0 02 8 0 元邝屯月 1 6 8 0 0 3 9 一 年行驶里 2 9 1 6 07 4 程1 2 万公 里；载 重量5 吨 百公里 耗油8 一 8 0 0 口一2 8 0 元，吨月 6 7 2 07 7 7 仔 1 6 一 轻型车1 5 升： 1 5 0 0 01 4 5 8 01 1 7 年行驶里 程1 0 万公 里；载 重量2 吨 测算说明：燃油税按9 0 # 汽油3 2 4 元升；只考虑了养路费因素；各地养 路费征收水平和汽油价格差异较大，此处选取了陕西地区2 0 0 4 年的汽油价格标 准和征收标准。燃油税税率假定为3 0 。 由以上对部分货车车型的费用增减测算可以得出以下结论： l 、重型卡车的经济性充分体现。大型货车每吨百公里耗油量最低，收益能耗比 相对中型和轻型车有明显优势，费改税后，总体费用会有一定下降，其经济性得 到进一步体现。 2 、中型货车的使用成本上升明显，长途运输中型车成本上升有可能翻倍，这一 方面将要求中型车的营运效率更高，另一方面也将导致中型车在货运车中的比例 进步降低。 3 、轻型车的使用成本增长幅度较大，在长途运输处于绝对劣势。 第三章开征燃油税对长途客运公司的影响分析 3 1 我国公路客运市场的基本现状 3 1 ，1 我国公路长途客运行业的发展 改革开放以来，随着公路基础设施建设的加快，我国公路客运市场规模不断 扩大，公路客运在整个公共客运服务系统中的地位不断提高，居民出行对公路客 运的依赖程度不断增加，自1 9 9 1 年以来，在全国每年新增长的旅客运量中，公路 客运已占到9 9 6 ，而且据初步统计，1 9 9 5 年全国干线长途客运量已达1 5 亿人次， 首次超过全国铁路年客运量，公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地 位。2 0 0 4 年全国公路客运平均运距为5 3 9 公里，比上年提高1 3 公里。 截止到2 0 0 0 年底，全国公路客运的经营业户达6 0 余万户，从业人员达2 4 3 6 万人：拥有营运载客汽车2 0 0 万辆，约占民用汽车保有量的2 3 7 ：公路客运线 路达1 2 5 万条，日发客运班次7 4 万个，其中农村客运班线6 万条，日发班次近 4 0 万个；全国公路客运站( 等级车站) 达74 5 4 个，其中一级站3 3 1 个，二级站1 9 5 9 个，两者合计约占总数的3 0 7 。8 截至2 0 0 5 年底，全国营运汽车发展到7 6 0 万辆，比“九五”末增长4 1 8 。目前，中高档客车占全部客车的3 6 。 “十五”期间，公路水路客运量、旅客周转量年均增长4 6 、6 7 。公路 运输承担了全社会新增客运量的9 6 。在综合运输体系中，公路和水路运输客运 量、旅客周转量所占比重分别达9 3 、5 4 。公路交通的基础性地位更加巩固， 保障了经济社会发展。9 2 0 0 4 年底，全国运管部门登记注册的载客汽车4 3 9 0 9 万辆，3 8 7 2 2 1 万客 位，分别比上年增加8 6 9 0 万辆、4 4 1 5 7 万客位。2 0 0 4 年底，全国拥有大型运 输客车1 7 5 2 万辆，比上年增加2 2 7 万辆。2 0 0 4 年全社会完成公路客运量1 6 2 5 亿人，旅客周转量8 7 4 8 4 亿人公里，分别比上年增加1 6 i 亿人和1 0 5 2 8 亿。 公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为9 1 7 和5 3 6 。”截 至2 0 0 5 年底，公路运输完成客运量1 6 9 亿人，旅客周转量9 3 0 0 亿人公里，比去 年同期分别增长4 2 和6 3 。“ 以高等级公路为主的国道主干线实现全国联网，为公路旅客运输市场的发展 8 道路运输统计资料汇编，交通部公路司，2 0 0 3 年4 月 9 道路运输业虬卜一五”发展规划纲要( 征求意见稿) ，交通部公路司 2 0 0 4 年公路水路交通 亍业发展统计公报，交通部综合规划司，中国交通报2 0 0 5 年4 月 ”2 0 0 5 年前三季度公路水路交通经济运行情况统计分析报告，交通部综合规划司w w w m o c g o vc n 创造了良好的基础设施条件。据国务院发展研究中心预测，2 0 2 0 年公路客运市 场容量在3 7 0 0 亿元左右，潜力巨大。“十一五”期间，中国城市公共交通事业的 快速发展必将给客车，特别是城市客车提供更广泛的市场。 3 1 2 公路长途客运业存在的问题 城市客运交通是现代综合运输体系的重要组成部分，它直接影响城市的经 济、社会发展与现代化进程。但是，不可否认的是，公路客运业也随着市场的变 化和发展，出现了一些难以避免的问题。 l 、运力大于运量 当前，困扰汽车运输企业最大的问题是运力远大于运量，绝大多数的运输企 业亏损经营或保本经营，企业经营形式包括单车承包经营、租赁经营到融资经营 以及吸收社会车辆挂靠经营等。但这并不能说明汽车运输企业在经营中的健康发 展，反而说明汽车运输企业自身无足够的能力购置和更新运营车辆，这些多变的 经营方式，只能说是运输企业寻求生存的过度性办法，例如：企业自身实载率很 低，却仍要吸收社会车辆挂靠经营，为的是收取一部分线路经营管理费和附加费 的费差，以抵补亏损来维持生产经营。 2 、脆弱的竞争能力 汽车运输企业不仅面对同行的竞争，而且面对航空、铁路的竞争。三者相比， 航空快捷，铁路安全舒适，公路方便直通。然而，由于运力过剩，形成汽车运输 经营者间竞相压价，无序竞争。旅客对汽车运输行业的激烈竞争了如指掌，更是 借此杀价，形成沿途票价更低的局面。 3 、各企业经营的公路客运线路分散，规模效益较差 以陕西省为例，目前公路客运班线的经营格局比较分散，同一企业经营多条 班线，同一条班线又由多家企业经营，致使省际公路客运的运力分布极为零散。 每个企业都经营多条线路，但在每条线路运力的投入都极为有限，客观上制约了 客运企业对运输市场的开拓和对企业自身的管理。 4 、 公路客运的信息化水平和信息服务质量不高 具体表现为一些客运站虽然也进行了计算机售票、检票和车辆调度、行包管 理，但一般都仅限于在站场的内部管理。客运站场与客运管理部门、客运站场之 间、客运站场与旅客之间，均未采用现代化的通信和计算机手段进行管理，没有 形成有效的信息网络，资源不能共享；特别是无法向旅客提供快速、及时、方便、 准确的客运信息服务和全程联网售票业务，而这些正恰恰制约着公路客运整体优 势的发挥和竞争力的提高。 3 2 开征燃油税对长途客运公司运输成本的影响分析 本文通过对陕西平安高速公路客运有限责任公司等几家客运公司的运输成 本构成情况的综合分析，发现随着市场经济的发展，客运成本构成呈多样化、复 杂化趋势。 按照传统成本核算方法，道路运输成本由车辆直接费用和营运间接费用两部 分组成，其中车辆直接费用主要包括工资、职工福利费、燃料、轮胎、修理、折 旧、养路费、运输管理费、车辆保险费、事故损失、税金、其他等1 2 项费用。 调查发现，随着道路运输企业深化改革，企业经营方式发生转变，出现了单 车承包、单车租赁、合股经营等多种经营方式。因此目前运输企业和个体客车的 单车成本构成与按现代会计制度规定的运输成本构成有较大出入，具体表现在： 1 单车承包和单车租赁客车，其成本构成中不含折旧费，但增加了承包金或租 金，具体金额由公司在承包或招标中确定。2 合股经营和线路租用客车，其成 本构成增加了线路使用费或管理费。3 无论是个体客运车辆或运输企业的客车， 其成本构成中均增加了客运站提取的劳务费，它在成本构成中所占比例达到1 0 2 0 。4 客运附加费和车辆通行费按有关规定应作为代收代付款，不计入成 本和收入，但实际上由于客运经营者在代收代付客运附加费和车辆通行费时收支 不平衡，有一定差额，所以大部分客运经营者都将它们既计入成本，又计入收入。 5 客运企业将客车的风险成本计入了总成本，如为客车和旅客支付的各种保险 金等。6 客运企业将为职工缴纳的各种社会保障金计入了总成本，如养老保险、 失业保险、医疗保险等。7 客运经营者将每年车辆年审、检测费用都计入了总 成本。 根据2 0 0 0 年交通与车辆税费改革方案的思路，费改税的基本方案是将变动 成本中的燃料费和交通规费以燃油税的形式征收，那么燃油税开征对公路运输成 本的影响则主要体现在取消的规费与新征的燃油税之问的差额上。 为了掌握客运公司真实的成本变动情况，以下将以陕西省某客运公司2 0 0 3 年和2 0 0 4 年两种类型单车运输成本变动情况为例，具体分析燃油税开征前后将 对运输企业的运输成本产生的影响。 表3 长途客车成本明细表 年度2 0 0 4 年度2 0 0 3 年度 费用数百分比费用数百分比 ( 元)( 元) 成本合计 1 0 3 4 0 1 49 6 5 2 4 5 燃料 4 3 5 7 9 84 2 1 5 3 6 6 9 9 93 8 0 2 轮胎 7 1 9 0 46 9 5 7 1 9 0 47 4 5 修理 8 2 6 8 08 0 0 8 2 6 8 08 5 7 折旧 4 1 6 6 44 0 3 4 1 6 6 44 3 2 保险3 9 9 9 6 3 8 7 3 9 9 9 64 1 4 养路费 2 7 3 6 0 2 6 5 2 7 3 6 02 8 3 司乘工资、福利费 7 1 1 3 66 8 8 7 1 1 3 6 7 3 7 事故预提 1 7 9 4 61 7 4 1 7 9 7 61 8 6 其他 2 4 5 5 3 02 3 7 4 2 4 5 5 3 02 5 4 4 过路桥费 3 6 0 0 0 03 6 0 0 0 0 利润 4 3 6 8 8 05 0 5 6 7 9 注：此单车车型为卧铺，运输路线为西安至上海。成本合计中不含过路过桥费。 由表3 可以看出，浚客运单车2 0 0 4 年的营运成本较2 0 0 3 年增加了6 8 7 6 9 元，而增加额全部体现在燃料费中。据调查，2 0 0 3 年西安市9 0 # 汽油平均价格为 3 5 0 5 元吨，2 0 0 4 年则为3 6 31 元吨。以此价格计算，该单车2 0 0 3 年耗费汽油约 1 0 5 吨，2 0 0 4 年耗费汽油约1 2 0 吨。除去多耗费的汽油费用外，汽油涨价使该单 车的营运费用增加了1 4 3 3 4 元。 燃油税开征后，将取代养路费、客货运附加费和运输管理费。以下假定燃油 税率分别为3 0 和5 0 时，通过计算体现该单车运输成本的变化情况如表4 。 表4 燃油税开征后运输成本变化测算 年度2 0 0 4 年度税率为3 0 税率为5 0 费用数百分比费用数 百分比费用数百分比 ( 元)( 元)( 元) 成本合计1 0 3 4 0 1 4 11 2 7 2 4 2 41 2 1 4 4 0 2 燃料 4 3 5 7 9 84 2 1 5 5 6 6 5 3 7 45 0 2 6 6 5 3 6 9 75 3 8 3 轮胎 7 1 9 0 46 9 5 7 1 9 0 46 3 8 7 1 9 0 45 9 2 修理 8 2 6 8 08 0 0 8 2 6 8 0 7 3 3 8 2 6 8 06 8 1 折旧 4 1 6 6 44 0 3 4 1 6 6 43 7 0 4 1 6 6 43 4 3 保险3 9 9 9 6 3 8 7 3 9 9 9 63 5 5 3 9 9 9 63 2 9 养路费 2 7 3 6 0 2 6 5 司乘工 7 1 1 3 66 8 8 7 1 1 3 66 3 l 7 1 1 3 65 8 6 资、福利 费 事故预提 1 7 9 4 6 1 7 4 1 7 9 4 6 1 5 9 1 7 9 4 61 4 8 其他 2 4 5 5 3 02 3 7 4 2 3 5 3 7 92 0 8 8 2 3 5 3 7 91 9 3 8 过路桥费 3 6 0 0 0 03 6 0 0 0 03 6 0 0 0 0 注：2 0 0 4 年陕西省客车( 包括营运客车和非营运客车) 的养路费标准为2 8 0 元月吨， 营运客车的客运附加费征收标准从2 0 0 元月吨下调至1 0 0 元月吨。经估算，该车应缴 纳的客运附加费约为9 7 7 1 元。运输管理费为营业收入的o 8 。 由计算可以看出当燃油税率为3 0 时，该车的运输成本增加了9 3 2 2 8 4 元；而当燃油税率为5 0 时，运输成本则增加了1 8 0 3 8 8 元。 表5 相对短途客车成本明细表 年度2 0 0 4 年度2 0 0 3 年度 费用数百分比费用数百分比 成本合计3 3 8 3 8 63 2 2 1 3 2 燃料 1 0 2 9 2 93 0 4 2 8 6 6 7 52 6 9 1 轮胎 3 2 8 3 29 7 3 2 8 3 21 0 1 9 修理 3 7 7 5 71 1 1 6 3 7 7 5 71 1 7 2 折旧2 6 0 0 47 6 8 2 6 0 0 48 0 7 保险1 2 9 9 63 8 4 1 2 9 9 64 0 3 养路费1 3 6 8 04 0 4 1 3 6 8 04 2 5 司乘工资、福利 3 1 4 6 49 3 0 3 1 4 6 49 7 7 9 费 事故预提 8 2 0 82 4 3 8 2 0 82 5 5 其他 7 2 5 1 62 1 4 3 7 2 5 1 6 2 2 5 1 过路桥费 8 2 0 8 06 8 4 0 0 利润 6 7 2 6 28 3 5 1 6 注：此单车车型为中型客车，运输路线为西安至兰田。成本合计中不含过路过桥费。 在不包含路桥费的前提下，该单车的运输成本的增加仍全部体现为燃料成本 所增加的1 6 2 5 4 元。计算思路同上，则除去多耗费的汽油费用外，汽油涨价使该 单车的营运费用增加了5 3 6 1 元。 燃油税开征后，假定燃油税税率分别为3 0 和5 0 时该车的运输成本计算 如下： 表6 燃油税开征后运输成本变化测算 年度2 0 0 4 年度税率为3 0 税率为5 0 费用数百分比费用数百分比费用数百分比 ( 元)( 元)( 元) 成本合计 3 3 8 3 8 63 5 0 3 1 8 7 3 7 0 9 0 4 5 燃料 1 0 2 9 2 93 0 4 2 l3 3 8 0 7 73 8 2 0 l5 4 3 9 3 54 1 6 3 轮胎 3 2 8 3 29 7 3 2 8 3 29 3 7 3 2 8 3 28 8 5 修理 3 7 7 5 71 1 1 6 3 7 7 5 71 0 7 8 3 7 7 5 71 0 1 8 折旧 2 6 0 0 47 6 8 2 6 0 0 47 4 2 2 6 0 0 47 0 1 保险 1 2 9 9 63 8 4 1 2 9 9 63 7 1 1 2 9 9 63 5 0 养路费1 3 6 8 04 0 4 司乘工资、福3 1 4 6 49 _ 3 0 3 1 4 6 48 9 8 3 1 4 6 48 4 9 利费 事故预提 8 2 0 82 4 3 8 2 0 82 3 4 8 2 0 82 2 1 其他 7 2 5 1 62 1 4 3 6 7 2 5 0 1 9 2 0 6 7 2 5 0 1 8 1 3 过路桥费 8 2 0 8 08 2 0 8 0 8 2 0 8 0 注：计算思路同表四。 同上，当燃油税率为3 0 和5 0 时，该车的运输成本分别增加了1 1 9 3 2 7 元 和3 2 5 1 8 5 元。 3 3 开征燃油税引起的客车车辆结构的变化 图42 0 0 1 - - 2 0 0 4 年客车车型市场构成变化图1 2 由图4 可以看出，2 0 0 1 - - 2 0 0 4 年间，大中型客车在市场上的占有量逐渐降 低，而且其市场占有比率始终未超过2 0 左右；轻型客车和微型客车仍然在市场 中占据主要位置，其占有比率大约为整个客车车型市场的9 0 左右。 为了得出开征燃油税后客车车辆结构的变化趋势，本文对不同车型单车的月 影响进行了测算，测算结果如表七： 表7 费改税对不同车型车辆的月影响 按费计算按税计算 由 卧依维豪 由 卧依维 豪 型铺柯 垡 型铺柯 垡 吨位 552 55 座、铺位 3 93 52 24 8 车日行程( 公里) 3 8 64 2 83 6 05 5 0 月行程( 公里)1 1 5 8 01 2 8 4 0 1 0 8 0 0 1 6 5 0 0 实载率( ) 6 04 67 06 0 月收入( 元) 2 6 5 5 53 1 0 0 92 4 9 4 89 5 0 4 0 养路费( 元日屯) 1 4 0 01 4 0 07 0 01 4 0 0 客附费( 元吨) 5 0 05 0 02 5 05 0 0 运管费 2 1 2 2 4 8 2 0 07 6 0 三费合计 2 1 1 2 2 1 4 8 1 1 5 0 2 6 6 0 ”中国公路运输投资分析，2 0 0 5 年版，w w w b o r a i dc o r n 2 1 升百车公里耗油 2 52 21 43 5 耗油量( 升)2 8 9 52 8 2 51 5 1 25 7 7 5 燃油税 2 8 1 42 7 4 61 4 7 05 6 1 3 费与税相比 7 0 25 9 83 2 02 9 5 3 费用增加幅度 3 3 2 8 2 8 1 1 1 注：表中相关计算按照陕西省2 0 0 4 年收费标准为准：养路费标准为2 8 0 元，吨，客运附加费 为1 0 0 元吨，客车运输管理费为营业收入的o 8 。9 0 # 汽油价格为3 2 4 元，升，燃油税税率 假定为3 0 。 表7 测算的结果表明，燃油税开征后将对客车不同的车型、不同的运输线路 产生不同的影响。从客车燃料来看，对汽油车型普遍加重了负担；从运营线路来 看，客车的行驶里程越长，负担越大。 第四章开征燃油税对公交及出租车行业的影响分析 4 1 开征燃油税对公交行业的影响分析 4 1 1 公交行业发展现状 城市公共交通是一项关系到国计民生的公用事业，做为公益性行业，既具有 公共福利的“公益性”，又具有企业的“盈利性”，城市公共交通是社会生产的第 一道工序，是先行官，是一个对国民经济发展具有全局性、先导性影响的基础行 业。城市公交的改革与发展是中国整体改革与发展的一个组成部分。1 9 9 7 年， 我国城市公共汽车拥有量约1 7 万辆，其中大中型城市公共客车约为9 万辆，年 客运总量达2 8 0 万亿人次。1 9 7 8 年至1 9 9 5 年的1 7 年间，全国公共交通车辆和 线路长度分别增长了2 5 倍和2 8 倍，公共交通车辆达到0 6 2 辆千人。2 0 0 2 年， 我国城市公共交通运营线路总里程11 2 2 3 9 k m ，比2 0 0 1 年增加4 7 4 0 k m 。运送旅 客3 7 2 亿人次，比2 0 0 1 年增加2 1 亿次人次。公交客车保有量2 4 6 1 2 9 辆( 折合 2 3 7 0 0 7 标台) ，比2 0 0 1 年净增1 6 万多辆( 市场销售量约为3 5 万辆左右) ，增 加7 ，每万人拥有公交客车6 7 标台，比2 0 0 1 年增加0 6 标台。城市公交车辆 在全国大中型客车市场占有率达4 0 左右。预计到2 0 1 0 年，我国城市公交客车 的保有量将达3 5 万4 0 万辆，年运送旅客将达5 0 0 亿人次。城市公共交通在城 市交通总出行比例为特大城市达3 0 以上，大中城市达2 0 以上，基本确立公 共交通在城市交通的主体地位。” 人民日报曾开展了“明天我们怎样出行”的讨论，结果公众提出的第一途 径，就是公共汽车应成为城市交通的大动脉。和其他出行方式相比，公交客车更 能发挥快捷、方便、安全、集中、效率高、道路占有率低、耗能低廉的优势，是 有效解决城市交通拥堵的最好方式。作为全国城市公共交通的主管部门，建设部 高度重视城市公共交通的发展。2 0 0 4 年3 月，建设部3 8 号文件出台建设部关 于优先发展城市公共交通的意见，共1 0 条，这是推进我国城市公共交通发展具 有里程碑意义的政策文件。同年3 月1 8 日，建设部发布第2 1 8 号公告，即建 设部推广应用和限用禁用技术的公告，公告提出了城市公共交通的推广、限制、 禁用技术，促进城市公交行业的科技进步。同月1 9 2 0 日，建设部在北京召开 全国城市公共交通工作会议。会议提出，从我国的实际情况出发，借鉴国外发达 ”我国城市公共交通的新发展和城市客车市场新趋势，城市车辆，2 0 0 4 年4 月 2 3 国家经验，必须大力优先发展城市公共交通，树立城市公共交通的主体地位。会 议明确了城市公共交通的性质、地位和作用，对城市公共交通的发展原则、方式、 目标提出了指导性的意见，对优先发展城市公共交通提出了相应的政策建议，对 城市公共交通行业的市场化改革提出了要求，要求全面提高城市公共交通的科技 水平和服务质量。今后五六年，我国城市公共交通将快速发展，基本实现城市公 共交通的现代化。 4 1 2 公交行业面临的问题 目前我国城市公共交通的现状远远不能适应改革开放、市场经济和城市居民 的需要，有不少大城市的交通问题正困扰着经济发展和市民的生活，如果不能得 到有效解决，必将影响我国经济的持续、快速、健康发展。 1 、公交企业普遍亏损。缺少科学合理的财政补偿机制，在市场经济条件下，公 交企业无疑应以经济效益为中心，但又不能以盈利为唯一目标，还必须体现社会 效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策，但由于体制改革带来 诸多问题，企业本身经营管理不善，再加上缺少科学合理的财政补贴机制，这使 得公交企业普遍亏损。 2 、发展缺少法律、法规的保障。随着市场经济的发展，大量的民营企业涌入了 公共交通行业，而有关公交行业主体、市场准入的法律法规却未能及时跟进。在 法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处 理上依赖政府机关的协调和行政干预，无法可依的现象影响了城市公共交通事业 的健康发展。 3 、公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少应在4 0 以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重还很低，一般在1 0 2 0 ，现 实与需要差距甚远。 4 、公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市 交通工作者的两大目标。但是近年来，随着我国城市公共交通的发展，公共车辆 的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出。特别是 大巴列车化、中小巴频繁靠停形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。 “发展公共交通”与“保持主要道路通畅”之间的矛盾目益突出。 5 、对公共交通科技投入的不足，造成公共交通企业科技水平低。一些城市的国 有公交车人车比高达8 ：1 ，而国外一些城市的人车比不到4 ：1 。国外许多发达 城市已经普遍采用无人售票和i c 卡，我国仍有一些城市还采用人工售票。国外 已普遍实行自动调度，我国还停留在人工调度阶段。这些情况都在很大程度上降 低了公共交通行业的劳动生产率。世界上大多数国家的经历表明，如果缺乏有效 的公共交通体系，将影响城市经济的竞争力，因为劳动力的流动受阻，人们的出 行时间和金钱都花在了路上，必然降低了劳动效率和经济效益。据估算，由于交 通堵塞，在北京的2 5 0 个主要路口，如果每辆车多延误半分钟，一年的损失近亿 元，这充分说明了确保公共交通资金投入的必要性。 4 1 3 开征燃油税对公交行业的影响分析 以下本文试以上海巴士股份经营状况为代表，具体分析开征燃油税对公交行 业的影响分析。 1 、巴士股份的经营现状 按照客流量计算，巴士股份的公交业务已经占到上海市场份额的6 0 。截 至2 0 0 5 年6 月底，公司公交车总数为7 7 3 5 辆，其中空调车比重为4 7 4 7 。 巴士股份的大部分公交线路集中在市中心地区，线路较为优良，满载率较高。 但是，由该公司2 0 0 4 年的收入构成和净利润构成比例来看，公交业务在收入中 虽然占比很大，但对净利润的贡献相对较少，且来自公交的净利润中有绝大部分 是以公交车作为载体的车身广告的利润。 图5 巴士股份2 0 0 4 年收入构成 图6 巴士股份2 0 0 4 年净利润构成 一、公交票价的提升 上海公交改革一直走在全国前列：1 9 9 6 取消公交月票，1 9 9 9 年3 月1 目 开始市区汽、电车票价从o 5 0 元调整到1 0 0 元：至今已经有6 年票价没有大 范围变动。而在这6 年中，公交运营的成本却在节节攀升。首先是人员工资， 按照市政府的要求每年要有8 - 1 0 的增长：其次是燃油成本，近两年来汽油、 柴油价格也频频上涨，成为成本上升的主要动力。在政府没有统一调整公交票 价之前，公司应对的措施是通过更改车型来调高票价。 按照市政府物价部门规 定，除专线运营( 运营公里在1 3 公里以上) 外，上海的非空调车票价为1 元， 空调车票价为2 元。因此，老旧车辆在报废后更换为空调车，是一种变相提高 票价的方式。公司计划到2 0 0 7 年城区线路全部更新为空调车，届时空调车比重 提升到9 0 左右。巴士股份的公交线路多集中在上海市中心区域，空调车改造 符合政府政策倾向，执行起来较为顺畅。空调车的毛利率高于非空调车。与非空 调车相比，空调车的客流量略低，但是票价翻倍