（工商管理专业论文）青岛交运集团公司客运网络集约化战略研究.pdf

南开大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均己在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 学位论文作者躲勺坞 叫年f 月矿日 摘要 随着经济社会发展和生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性 的变化，从要求“走得了”向“走得好”转变。社会和经济发展的大环境和业内通达 能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转移的要 求，并提供了必要条件。这样，集约化经营、规模化发展就成为现阶段我国公 路客运发展战略的重要趋向。 本文以青岛交运集团公司公路客运集约化经营之路为例，综合概述了集团 集约化经营的探索与实践，研究分析了发展集约化经营过程中显现出的一些问 题和障碍，对集约化经营、规模化发展带有方向性、全局性的理论和实践问题 进行了研究和探讨。 本文通过对青岛市公路客运市场的分析、青岛交运集团线路改造集约化经 营的实践研究，提出了公路客运集约化战略，论述了“网络联盟+ 品牌共享”的战 略模式，分析了网络联盟模式下的集约化战略运作方法，明确了服务品牌和安 全管理对公路客运集约化战略的推进保障作用，并结合铁路提速的实际情况对 政府部门协调公路、铁路两种运输方式之间的合理竞争、互为补充提出了相关 建议。 关键词：公路客运；集约化战略：网络联盟；安全管理；服务品牌 a b s t r a c t r o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o np l a y sab a s i cr o l ei nt h es o c i a la n de c o n o m i c d e v e l o p m e n ta n dp e o p l e sd a i l yt r a n s p o r ta sw e l la st h ec o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o n s y s t e m a st h ee c o n o m yh a sb e e nc o n t i n u o u s l yd e v e l o p e da n dp e o p l e sl i v i n g c o n d i t i o n si n c r e a s e d , t h en e e d sf o rt h er o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nh a sa l s os e e n d r a m a t i cc h a n g e st h a tp e o p l eh a v es h i f t e dt h e i rd e m a n df r o mb e i n ga b l et ot r a v e lt o t r a v e l i n gc o n v e n i e n t l ya n dc o m f o r t a b l y t h e f a v o r a b l es o c i a la n de c o n o m i c e n v i r o n m e n ta n dt h ei m p r o v e dt r a n s p o r t a t i o nc a p a b i l i t yb o t hh a v ec a l l e df o ra n d f a c i l i t a t e das h i f ti nt h ed i r e c t i o no ft h ed e v e l o p m e n to f r o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n i nt h i ss e n s e ，i n t e n s i v em a n a g e m e n td e v e l o p m e n ti ns c a l eh a sb e e na r g u e dt ob ea m a j o ra d v i s a b l es t r a t e g yf o rc h i n e s er o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r ya tt h e p r e s e n ts t a g e t h i sa r t i c l er e v i e w sq i n g d a oj i a o y u ng r o u pc o m p a n y sd e v e l o p m e n th i s t o r y a n ds u m m a r i z e si t st h e o r e t i ce x p l o r a t i o na n dp r a c t i c eo fi n t e n s i v eo p e r a t i o no nr o a d p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n i ta d d r e s s e ss o m eo ft h ep r o b l e m sa n do b s t a c l e st h a th a v e a r i s e ni nt h ec o u r s eo fp r o m o t i n gi n t e n s i v eo p e r a t i o n i nt h i sw a y , i tp u t sf o r w a r d s o m ei n t e r e s t i n g o p i n i o n so fg r e a ts i g n i f i c a n c e o nt h e q u e s t i o no fi n t e n s i v e m a n a g e m e n ta n ds c a l ep r o d u c t i o ni n i t i a t i v ei nr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n b a s e do nt h ea n a l y s i so fq i n g d a oc i t yr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nm a r k e ta n d t h er e s e a r c ho nq i n g d a oj i a o y u ng r o u pc o m p a n y si n t e n s i v em a n a g e m e n to nl i n e t r a n s f o r m a t i o n , t h i sa r t i c l ep r o p o s e dt h er o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o ni n t e n s i v e o p e r a t i o ns t r a t e g ya n de l a b o r a t e dt h es t r a t e g i cp a t t e r no fn e t w o r ka l l i a n c e & b r a n d s h a r i n g ，a n a l y z e dt h es t r a t e g i co p e r a t i o nm e t h o du n d e rt h en e t w o r ka l l i a n c ep a t t e r n i t a l s om a d ei tc l e a rt h a ts e r v i c eb r a n da n ds e c u r i t ym a n a g e m e n tp l a yt h es u p p o r t i n g r o l ei nt h es t r a t e g y a tt h ee n d ，c o n c e r n i n gt h er a i l w a ys p e e d u pt h ep a p e rg a v et h e g o v e r n m e n t c o r r e l a t i o np r o p o s a l sa b o u t r e a s o n a b l e c o m p e t i t i o n a n dm u t u a l l y s u p p l e m e n tb e t w e e nt h et w ot r a n s p o r tm o d e s n i i i 第一节公路客运经营模式发展历程1 第二节论文的论证方法和基本架构2 第二章理论概述与研究现状4 第一节战略联盟4 2 1 1 战略联盟的涵义4 2 1 2 联盟网络5 2 1 3 战略联盟发展的动因5 第二节网络组织5 2 2 1网络组织的特征6 2 2 2 网络组织的功能优点6 第三节公路客运集约化研究现状8 2 3 1 理论研究8 2 3 2 经营实践8 第三章客运竞争环境分析1 0 第一节公路客运市场需求状况1 0 3 1 1 青岛的经济地位1 0 3 1 2 青岛的公路建设情况1 0 3 1 3 青岛的公路客运市场需求11 第二节公路客运市场的竞争状况13 3 2 1 运力明显过剩1 3 3 2 2 车型结构不合理1 3 3 2 3 市场集中度较低1 4 w 目录 3 2 4 经营行为缺乏规范1 5 第三节公铁客运方式的竞争1 6 3 3 1公铁客运方式的优势比较1 6 3 3 2 公铁客运方式的市场定位1 7 第四章公路客运网络集约化战略19 第一节以网络联盟为核心的集约化战略1 9 4 1 1 集约化战略的构成要素1 9 4 1 2 公路客运网络集约化的优势2 0 4 1 3 公路客运网络集约化的合适运距2 0 第二节集约化过程中的问题2 1 第三节网络联盟集约化的组织形式2 3 4 3 1 资产联盟2 3 4 3 2 合作联盟2 4 4 3 3 品牌联盟2 4 4 3 4 战略联盟2 5 第五章营运线路集约化改造2 7 第一节线路集约化改造的机遇2 7 5 1 1 线路集约化有利于优化运输资源2 7 5 1 2 线路集约化有利于客运市场调控2 8 5 1 3 线路集约化有利于调整经济利益2 8 第二节线路集约化改造的条件2 8 5 2 1 外部条件2 8 5 2 2 内部条件2 9 第三节线路集约化改造的途径2 9 5 3 1线路集约化改造的方式2 9 5 3 2 青岛交运集团实施线路集约化改造的具体做法3 0 第六章集约化经营的安全管理3 2 v 3 2 3 2 3 2 3 4 第七章集约化经营的品牌文化塑造3 8 第一节集约化中品牌整合作用3 9 7 1 1 “情满旅途”品牌的发展过程3 9 7 1 2 情满旅途”的品牌效应4 0 第二节服务质量体现集约化品牌形象4 0 7 2 1 实行人本化的服务4 0 7 2 2 实施个性化服务4 1 7 2 3 实行情感化服务4 1 7 2 4 提升顾客感知服务质量4 2 7 2 5 妥善做好补救服务4 2 第三节品牌文化对集约化发展的促进作用4 3 7 3 1 品牌对企业经济运行质量的促进4 3 7 3 2 品牌对企业形象的提升4 4 7 3 3 品牌对企业综合发展的拉动4 4 第八章结论4 6 第一节本文主要观点及结论4 6 第二节研究展望4 7 参考文献4 9 致谢5 1 个人简历5 2 v i 第一章绪论 第一章绪论 本文所论述的公路客运网络集约化经营战略是以效益( 社会效益和经济效 益) 为根本，对经营诸要素( 营运线路、营运客车、客运站) 进行重组，实现 以最小的成本获得最大的投资回报，其概念不同于经济学领域传统的集约化概 念。其重要意义在于从过去一贯性以外延扩大、盲目注重数量增长为主的经营 思路转向以强化内涵、追求质量提升为主的经营思路上来，在资产质量、经营 质量、管理质量、服务质量等方面不断提升，通过建立网络联盟实现线路改造， 达到经营的网络化、联盟化和品牌化，改变恶性竞争的无序局面，最终实现规 模效益。 第一节公路客运经营模式发展历程 2 0 世纪8 0 年代以前，我国的公路客运基本上处在以省、市为单位的国有运 输企业独家经营的局面，线路的开发、车辆的更新与增加，都是以计划为导向， 发展比较缓慢。班线短、班次少、覆盖面不广，服务水平不高，不能满足城乡 居民日益增长的出行需求，乘车难的问题严重制约了社会和国民经济的发展， 青岛和全国各地的专业运输企业一样，也处于这样的局面。8 0 年代中期，交通 行政主管部门根据国家改革开放的总方针，率先将包括公路客运在内的道路运 输市场向社会开放，提出了坚持“国营、集体、个体一起上 的政策导向，推动 了公路客运的迅猛发展，在很大程度上缓解了乘车难的问题。但同时又带来了 新的问题，主要是市场态势呈现经营主体多、小、散、弱，竞争无序，经营行 为难以规范，营运质量和效益不高，市场在低水平上发展，从整体上看，只实 现了量的扩张，没有实现质的同步提高。 从9 0 年代中期开始，国内专业运输企业开始思考和实践公路客运的战略转 移，尝试通过资产重组和整合，走集约化经营、规模化发展之路，以“安全、快 捷、舒适”为基本要求，提高公路客运业的营运质量。进入2 0 0 0 年以后，交通 部提出了公路客运“企业分级、线路分类、经营分工”的要求，在全国范围内 展开了“公路客运企业经营资质”评定，确定以不同级别的资质，经营不同档次的 运转向集约化、规模化和高质 量经营起到了极大的推动作用。各专业运输企业借机推进了以产权为纽带，以 资产重组、资源整合、网络联盟、品牌共享为主要内容的公路客运集约化经营， 加快规模发展、创立服务品牌，推进企业经营组织结构的升级换代。这二切都 标志着国内专业运输企业的公路客运已经开始从量的扩张，转向质的提升，集 约化、规模化的程度正在不断提高。 第二节论文的论证方法和基本架构 在公路客运集约化过程中遇到了各式各样的实际情况，同时还有许多亟待 解决的问题和难点，许多地方的公路客运集约化还局限在行政干预上，缺乏市 场调控机制，同时，目前还没有完善系统的研究理论来引导公路客运集约化战 略。 一 本文将通过青岛交运集团客运网络集约化的实践，采用规范分析法和案例 分析法探索研究不同条件、不同情况、不同市场下的国有公路客运企业集约化 之路，这对于促进公路客运企业改革和提高企业管理水平具有重要的现实意义。 当然，目前的公路客运集约化实践也缺乏普遍性的、完善的案例。 本文案例分析的青岛交运集团是交通部重点联系的国有大型企业。公司拥 有6 0 年发展历史。青岛交运集团2 0 0 6 年跻身中国服务业5 0 0 强企业和中国物 流百强企业第2 0 位，并先后成为全国“质量效益型先进企业”和“全国用户满意服 务”企业。交运集团以客运旅游、现代物流和汽车服务三大主业为主体，具有国 家二级客运资质，一级货运资质，拥有高中档客车、集装箱专用车、大型牵引 车、大型自卸车及配套装卸、施工机械等8 6 0 0 辆( 台) ，4 8 0 0 0 载重吨位，具有 全国同行业一流的运载能力。 本文的章节结构包括绪论、正文和最后的研究结论，其中正文第一章提出 了论文采用的战略联盟理论和网络组织理论与公路客运集约化的研究现状；第 二章分析了青岛交运集团客运竞争环境；第三章研究分析了客运集约化经营战 略，客运集约化战略包括网络组织的建设( 第三章第三节) 和营运线路的改造 ( 第四章) 、安全运营的管理( 第五章) 和品牌的塑造( 第六章) 。论文在研究 结论中对青岛公铁客运方式做了比较，提出了根据需求导向多种客运方式的有 效供给的建议，最后综述了集约化战略的研究结论。图1 1 是本文的结构体系图。 2 第一章绪论 从国有专营到市场放开，国有、集体、个体混合经济成分一起上，实行挂 靠、承包及租赁经营形式，再到现在的集约化经营，建立规范的现代企业制度， 向规范化、规模化发展，作为案例分析的青岛交运集团公路客运业经营实践客 观地在较大程度上反映了道路运输业的历史发展进程。 资料来源：作者整理 图1 1 论文结构体系图 本文在进行研究分析的过程中，主要采用了战略联盟理论和网络组织理论， 通过战略联盟内容的分析说明，阐述了战略联盟的特征和形态的多样性，同时 结合网络组织的基本理论论述了网络组织的功能和特点，并从实践的角度出发， 对我国公路企业集约化改造现状进行了调查和分析研究。 第一节战略联盟 企业成长有三种基本方式：内部扩张、并购和战略联盟。战略联盟作为一 种企业成长及竞争的基本方式，其概念最早是由美国d e c 公司总裁简霍兰德和 管理学家罗杰奈格首先提出的。自2 0 世纪8 0 年代以来，战略联盟在欧美和日 本企业界得到了迅速的发展，尤其是跨国公司之间在全球市场竞争中纷纷采取 这种合作方式。据统计在近l o 年来位居世界前列的2 0 0 0 家公司中，战略联盟 一直取得了1 7 的投资回报率，超过一般企业投资回报率的5 0 ，最积极从事 联盟的2 5 家公司取得了1 7 2 的权益资本报酬率，比财富5 0 0 家公司的权益资 本报酬率高出4 0 。 2 1 1战略联盟的涵义 战略联盟是指两个或两个以上的经济实体为了实现特定的战略目标，在保 持自身独立性的同时通过股权和非股权的方式建立的较为稳固的合作关系。战 略联盟的特征主要包括组织的松散性；合作与竞争共存；行为的战略性；地位 的平等性；优势的互补性和范围的广泛性。 从不同的角度看，战略联盟的形态是多种多样的；从产权角度看，可分为 合资、股权参与和契约式合作三种。其中股权参与是指持有合作伙伴少量股份， 目的在于维系和确保双方的合作关系；从产业链的角度看，可以划分为横向联 盟、纵向联盟、混合联盟三种。横向联盟是指在产业链中承担相同环节的企业 间的联盟，即互为竞争对手的企业间的联盟。纵向联盟是在产业链中上、中、 下游企业间的联盟，是一种互补型的合作关系；按企业建立联盟的目的可以分 4 第二章理论概述与研究现状 为营销联盟和产品技术联盟。 2 1 2 联盟网络 联盟网络( a l l i a n c e n e t w o r k s ) 是对战略联盟的一种发展形式，一般是指由 一国或几国的多家企业为达到某一共同目标而组成的集团。除了“网络”以外，也 有称之为“群落”( c l u s t e r ) 、“星座”( c o n s t e l l a t i o n ) 、或“虚拟公司”( v i r t u a l c o r p o r a t i o n ) 等。当众多企业结成联盟时，合作从两两企业之间的双边关系发展 到多边合作的关系，并且联盟网络中成员之间的关系复杂、形式多样，各个成 员不一定都与其他公司有直接关系，有的仅与核心公司有关系或通过核心企业 与其他成员有联系，有的仅仅与联盟的某一成员有关系。联盟网络的发展促成 了基于集团的竞争方式，表现为集团与集团之间的对抗。 2 1 3 战略联盟发展的动因 对于战略联盟的发展在理论上有不同的解释。( 1 ) 价值链理论的解释是联 盟各方通过彼此在各自的优势环节上展开合作，可以求得整体收益的最大化； ( 2 ) 根据交易成本理论，战略联盟是介于市场交易与企业内部交易之间的交易 组织形式，能够方便地解决市场的内部化问题。( 3 ) 资源依附学说的解释是联盟 各方借助战略联盟，获得各自所需的经营资源。 从公路客运企业的行业特点和发展现状来看，有些专业运输企业或多或少 的运用一些国内外的战略理论，但是比较全面、系统地建立在战略理论指导下 的经营实践还是相对滞后的。因此，采用战略联盟的理论，对促进专业运输企 业的加快发展，尤其是公路客运企业的实施集约化战略实施，具有极其重要的 战略和实践意义1 。 第二节网络组织 网络组织是一种适应知识社会、信息经济和组织创新要求的新型的组织模 式，是一个伴随环境演进的复杂系统，是一个由活性结点( 结点具有决策能力) 1 吕喜龙浅议战略联盟与联盟战略全球品牌网2 0 0 6 年4 月 5 第二章理论概述与研究现状 的网络联结构成的有机的组织系统1 。 2 2 1网络组织的特征 网络组织具有合作性、创造性和复杂性的特征。具体来说，它是建立在社 会、经济和技术新的发展平台上的一种组织形态，它吸收了传统层级组织形态 与市场运作模式的优点，但并不是二者之间的简单的中间形态。它具有传统层 级组织明确的目标，又引入了市场的灵活机制，同时它十分强调网络组织要素 协作与创新特征和结点多赢的目标。它的管理是非层级的，权威源自专业知识、 决策能力和判断力，而不是地位的高低。它的沟通是直接的、点对点的而不是 通过刚性的渠道或通路。网络组织可以形成于企业内部，也可以在企业之间形 成，因此不一定是一个独立的法人实体，而是为了特定的目标或项目，由人、 团队、组织构成的超越结点的组织。网络组织结点构成会随着网络组织运作进 程、目标完成状况或项目进展而增减、调整，这使得网络组织具有动态性、开 放性和学习性。从另一角度看，这也说明网络组织边界超越一般组织边界，具 有可渗透性和模糊性，网络组织运作可以超越结点边界、时间和空间限制。 从决策角度看，网络组织实质是为了适应环境变化而出现的一种新型组织 形态。市场作为“看不见的手”和科层组织作为“看得见的手”是传统处理复杂性的 两种组织形式。这样两种组织形式在成本和运行方式上各有优劣，并具有相互 替代性。很长一段时间人们只是在两个极端使用这样两种组织形式，网络组织 形式就是试图构建第三种模式让“两只手”在组织中同时并用。它的重点从原来注 重对组织活动边界的界定、组织与市场相互之间的最佳组合以及对组织科层形 式的选择等，转向了对组织内部或外部能够培育和实际存在的各种各样交互作 用的网络关系的研究上来2 。 2 2 2 网络组织的功能优点 1 促进知识与技能共享，提高组织创新能力 首先，在网络组织中，工作团队因各自的资源( 主要指知识、技能、信息) 有 限，在运作过程中必须与其他团队进行交流与合作。第二，网络组织中的工作 1 林润辉网络组织与企业高成长南开大学出版社，2 0 0 4 2 林润辉，李维安网络组织更具环境适应能力的新型组织模式南开管理评论2 0 0 0 年，第3 期 6 第二章理论概述与研究现状 团队由具有不同知识与技能的人员组成，他们因利益休戚相关而努力推动着共 同目标的实现。为了提高工作效率，团队成员会积极、主动地相互学习，在学 习的过程中实现知识与技能的共享。第三，在知识、技能与信息共享的过程中， 通过将各类知识、技能整合起来可产生新知识与新技能，通过信息与人的认知 能力的结合也可实现知识与技能的创新。 2 加快新产品开发速度，提高市场反应能力 网络结构的组织实质上是一组由各工作单位组成的横向工序流，在新产品 开发上采取的是快捷的、富有弹性的并行开发或同步化开发法。同步化开发法 的最大优点在于，同时进行新产品开发的所有步骤，消除不必要的等待过程， 最大限度地缩短新产品开发的时间。同步化开发法可能比次序化开发法更具市 场风险，但在消费者需求变化迅速和产品生命周期越来越短的今天，同步化开 发法所带来的利益将远超过它的风险。 3 满足员工多种需要，调动工作热情 网络组织由多个工作团队组成，团队内部成员之间的关系是平等的，工作 团队也相对稳定，因而员工有较强的安全感。网络组织中的员工在各自人数不 太多且较稳定的团队中工作，他们有更多的机会相互交流，个人目标也较容易 与团队目标达成一致，因而团队成员有一种志同道合的感受，他们在工作和生 活过程中能够互相帮助，这就会极大地满足企业员工的社会归属需要。工作团 队中的具体决策是由团队成员共同制定的，集中了全体成员的智慧和建议，因 而在实现决策的科学化与民主化的同时，也满足了员工受尊重( 自我尊重和他 人尊重) 需要。在以上需要得到满足时，员工就会充分发挥其主动性、积极性 和创造性，以努力促成个人目标、团队目标和整个组织目标的实现，并在努力 工作的过程中满足自我价值实现的需要1 。 网络组织的优点既契合了集约化战略的需求，也是公路客运企业发展追求 的目标。因此，无论是着眼于集约化战略还是着眼于为公路客运企业进一步健 康有效发展提供组织保障，构建有效的网络组织都应当成为公路客运企业一个 重要的探索方向。 1 李维安网络组织组织发展新趋势经济科学出版社，2 0 0 3 7 第二章理论概述与研究现状 第三节公路客运集约化研究现状 从9 0 年代中期开始，业内开始思考和实践道路客运的战略转移，尝试通过 资产的重组和整合，走集约化经营、规模化发展之路，以“安全、快捷、舒适” 为基本要求，提高道路客运业的营运质量。 2 3 1理论研究 在理论研究上，前中国道路运输协会会长王展意的集约化经营规模化发 展论中国道路旅客运输的发展战略、黄跃华的公路客运离集约化有多 远、徐春艳、余永涛的高速公路客运组建企业集团经营模式探讨等文章都 做出了积极的探讨研究，同时，综合运输、运输经理世界、交通企业管 理等杂志也对集约化战略进行过专题研讨，为集约化战略的发展做出了探索。 2 3 2 经营实践 实践上，先后出现了江苏“快鹿”、湖北“捷龙”、黑龙江“龙运”、辽宁“虎跃”、 河北高客、浙江“新干线”、山东“全直通”、陕西“平安”和京沪“新国线”等高起点、 上规模的道路客运集团。在道路客运实现战略转移，推进集约化、规模化经营 的过程中，就其具体实现模式来说，目前大体有以下几种： 1 多元参股，组建跨越行政区域的道路客运集团有限公司，从事专线或定 线快速客运 这种模式又可以分为跨越省际行政区域和省内跨越市际行政区域两种。目 前跨越省际行政区域的道路客运集团只有“新国线”一家，而省内跨越行政区域的 集团比较多，如江苏“快鹿”、湖北“捷龙”、黑龙江“龙运”、河北高客、浙江“新 干线”等，均属于这种模式。这种组合的模式，除资产的组合基本相同外，一般 都是以高等级公路为依托，开展专线或定线道路高速客运；经营的线路一般都以 跨地市、跨省( 区、市) 为主，线路长度在3 0 0 公里至1 3 0 0 公里之间；而且以直 达运送为主，结点运送为辅。这类企业从总体上说，都是优良资产的组合，现 代企业制度的运作，品牌意识较强，车辆档次高，得到行业主管部门强有力的 支持，在市场上有较强的吸引力和竞争力，绝大多数经营状况良好。 2 核心企业自我扩张 第二章理论概述与研究现状 这类企业一般都是国有企业通过改制，剥离不良资产，吸收个人股和部分 法人股，主要依靠挖掘企业内部潜能扩充实力，条件成熟时申报上市，扩大融 资渠道。我国首家上市的客运企业江西长运，就是属于这类企业。 3 以线路为依托，组建模拟式的线路公司 这种组建形式是在高等级公路迅速发展、高速客运兴起后，为了避免城市 间“对等对开”引起的配客矛盾而建立的松散型联营公司。河南新组建的“金象河 南快客”公司就属于这一类。其基本特征不是以资产入股，公司的注册资金不多， 由参股企业以货币投入。股东企业经营的省内外“快客”，统一冠名“金象”，统一 车型，统一车辆的颜色和商标，统一服务标准，统一司乘人员的服装。省内城 市的高速客运线路根据客流情况，由两地客运企业等量投入车辆，双方营收合 计、平均分配。总公司只是品牌运作的管理层，不作具体的经营管理和资产运 作。这种模式虽然营运业务没有集约，资产依然分散在各个股东公司，但通过 共同打造品牌，能从总体上极大地提高道路快客的品位和服务质量，增强竞争 力，也可以说是一种“品牌集约”经营的模式。 4 吸纳外资组建合资道路高速客运公司 虽然目前外资进入道路客运市场的数量不多，合资企业的规模不大，但颇 具竞争力，湖北省“汉光”等高速客运公司属于这种类型。 5 通过资产再重组，企业间相互参股，提高集约化程度和经营规模把企业 做大、做强 “湖北捷龙”高速公路客运( 集团) 有限公司就是在市场竞争中通过资产重组、 再重组发展起来的。捷龙集团已成为湖北省客运集约化程度最高、规模最大、 实力最强、配套比较完善的道路高速客运企业。这种市场机制作用下的企业重 组，有较强的生命力。 1 王展意集约化经营规模化发展论中国道路旅客运输的发展战略： 2 0 0 2 年中国道路运输发展论坛 演讲稿 9 第三章客运竞争环境分析 第三章客运竞争环境分析 城市的公路客运市场与其经济地位息息相关。改革开放以来，青岛作为中 国沿海的十四个开放城市之一，城市建设和综合经济水平都有了长足的进步， 其经济辐射能力不断增强。青岛与省内及外省地市之间经济的依附度不断提高， 这是青岛公路客运高档化、高速化趋势的内在动力。 第一节公路客运市场需求状况 3 1 1青岛的经济地位 1 9 8 5 年青岛成为计划单列( 副省级) 城市之后，与周边城市的经济往来日 益密切。青岛的资金、技术和部分产品向外扩散，通过合资、合作和技术输出， 带动了胶东半岛的经济发展，也促进了青岛自身的产业结构调整。2 0 0 5 年，山 东省提出打造半岛城市群的经济发展战略，使得青岛成为半岛的“龙头”，山东半 岛城市纷纷对接青岛，青岛与烟台、威海、日照等各城市核心与边缘的梯度差 异进一步缩小，经济发展尤其是重点产业形成了水平一致的趋向，紧密的经济 联系和共同的利益关系，成为共同发展的基石。青岛投资环境的不断改善，也 令广大客商近悦远来。与此同时，随着青岛经济开发区的投资建设，以及因行 政区划的扩展而不断大规模掀起的市政建设高潮，吸引了华东地区庞大的施工 队伍进入青岛这个充满生机的、巨大的新建设市场。近几年来，青岛大都市旅 游格局的基本形成，也给青岛道路运输业带来了源源不断的客流。 3 1 2 青岛的公路建设情况 随着青岛都市经济辐射能力的不断增强，人们的公路出行半径越来越大， 高速公路的建成，无疑顺应了这个大趋势。进出青岛的公路通道发生了巨大的 变化，已由过去的单一出口转变为多元化的进出通道。已经建成的济青高速公 路，把青岛、潍坊、淄博、济南四个城市串连在一起，成为名副其实的黄金通 l o 第三章客运竞争环境分析 道；胶州湾高速、日东高速、京沪高速和京福高速公路建成后，又将青岛与日 照、南京、上海、无锡、杭州等南方富都庶市连成一线；青银高速公路的通车 将青岛与石家庄、太原、银川连通，打开了青岛通往大西北的通道。这几条贯 穿中国经济最发达地区和关联新开发经济区域的高速公路，极大地增强了青岛 的经济辐射能力，对青岛的经济发展起到了深远的作用。青岛至南京、上海、 宁波、温州之间的公路旅客，已经实现了多年来朝发夕至的出行愿望。在青岛， 公路交通十分发达，迄今为止，青岛市已建成济青高速、胶卅i 湾高速、西流高 速、夏双高速、潍莱高速、同三高速、青银高速、2 0 6 国道、前湾港疏港高速等 9 条高速公路，高速公路总里程达到5 2 5 公里，占全国高速公路总里程的六十分 之一，占全省的六分之一。目前，青岛市高速公路数量、长度、密度和高速公 路在所有公路中所占比重等指标均在全国同类城市中名列第一，并已初步达到 发达国家水平。其中青岛滨海公路是青岛交通体系的主骨架之一，该工程北起 青岛即墨市丰城栲栳大坝东端，经即墨市、崂山区、市南区、黄岛区、胶南市， 止于胶南市泊里镇柳树底村附近的2 0 4 国道处。滨海公路总里程约1 6 9 公里， 工程总投资约3 7 亿元，已经于2 0 0 6 年底建成通车1 。 青岛的公路客运站布局呈东西带状分布，对于狭长型的城市来讲，这 种布局起到了方便旅客就近上车的作用。如青黄高速公路入口处，距离青岛长 途汽车站出1 3 只有两公里左右，车站与高速公路对接快捷，车辆可以快速进入 高速公路。随着城市扩张，青岛城市区划南北间距拉大，新启用的青岛汽车东 站在青银高速公路的入1 3 处，又与济青高速公路对接，车辆出行非常便利，保 证了车辆以较高车速进入高速公路，充分发挥高速公路客运高速化的优势，减 少旅客在途时间，提高平均营运速度，真正体现高速化的优势。 3 1 3 青岛的公路客运市场需求 高速公路的修筑与使用，使人们要求公路客运提高舒适性、实现营运高速 化的愿望开始变成现实。高速公路、高级客车、高档服务和舒适、快捷、直达 的特点，标志着中国公路客运业进入了崭新的发展阶段。高速公路客运速度快， 运行时间短，平均营运速度每小时在9 0 公里左右，已超过提速前的铁路，大大 高于普通公路客车的营运速度，而且候车时间短，购票、乘车手续简便，加上 1 青岛年鉴青岛年鉴社2 0 0 4 - 2 0 0 5 装 使 小 姐，实行航空式服务，服务档次有了极大提高，高速公路客运顺应了广大旅客 不仅要求“走得了”更要“走得好”的愿望。事实上，自1 9 9 3 年1 2 月1 8 日济青高 速公路开通后，尽管高速客运班车票价要比普通班车高出许多，但济青沿线3 个城市与青岛之间的3 8 对高速班车，仍然吸引了大批乘客，其中不仅有公务旅 行的乘客，更多的则是外出旅游和探亲访友者。广大市民跨省市旅行观念的变 化，呼唤着一种新的市场需求，这是道路高速客运赖以起步和不断发展的源动 力。 青济、青黄高速公路相继开通之后，青岛的高速公路客运市场迅速形成。 除了许多旅游班车和团体包车之外，青岛和济南分别组建起一批汽车运输公司， 经营定点定时的旅客班车业务。青岛市经营此项客运业务的有青岛交运集团、 青岛华旅运输公司、青岛集力运输公司等多家运输公司，济南经营此项业务的 分别是山东交运集团、济南长运集团、济南新国线运输公司，投入营运的车辆 有沃尔沃、大宇、金华、北方等豪华型大客车，也有部分现代、南京依维柯等 中级中型客车，这些客车大都为进口或中外合资( 合作) 企业生产，具有很高 的安全性、舒适性。青岛市内有资质接发高速客车的汽车客运站点有四个，呈 东西带状布局，分别是位于市中的青岛长途汽车站、位于市区南部的火车站汽 车站、位于市区北部的青岛汽车北站和位于市区东部的青岛汽车东站，四个汽 车站均为同时接发普通公路客运班车的混合站( 站内设有专用的高速客车候车 室和发车通道) 。高速公路客运班车的营运，使青岛的公路客运业发生了质的变 化：舒适、便捷、安全的旅行条件，稠密的发车班次，部分重量货物可以装入 大容积行李舱随行，从而吸引了大批客流，其中不少是原来的铁路短途旅客， 一些与高速线重叠的普通公路客运班车实载率急剧下降，有的线路已经停开。 为了充分利用高速公路资源，一些企业还先后开通了一批高速公路的延伸线， 如青岛交运集团开通的青岛至聊城、德州、丰安、莱芜、东营、滨州的准高速 班车，深受旅客的欢迎，实载率极高，节假日常常爆满。 青岛市公路主骨架的逐步形成，使公路客运量稳步增长：1 9 9 4 年青岛公路 旅客发送量首次突破1 0 0 0 万人次，1 9 9 8 年达到1 5 0 0 万人次，2 0 0 8 年已突破4 0 0 0 万人次。自济青高速公路开通之后，初次感受到公路高速客运便捷、舒适的广 1 2 旅 市场经济规律要求运力与运量要用市场这只看不见的手去调节，减弱或取 消政府对运力增减额度的控制是一种必然趋势；另一方面经济增长方式要求运 力增长要集约化、上规模，不能盲目无序地发展，市场经济要求公开、平等、 开放，封闭市场、限制他人准入、剥夺均等竞争机会和垄断经营显然是行不通 的。但公路客运市场饱和、市场主体众多、运力过剩也必然是行业性的自杀行 为。 近年来，随着改革开放的进一步扩大和现代化建设事业的飞速发展，尤其 是山东省及青岛市的高等级公路建设步伐的明显加快，客观上为公路客运行业 的快速持续发展创造了极为有利的条件，但也使一些矛盾和问题逐渐暴露出来。 3 2 1运力明显过剩 从总体上讲，目前青岛市公路客运市场运力过剩，实载率低，运力与运量 失衡的矛盾比较突出。青岛即墨线路曾被公认为是一条客运黄金线路，一 度是经营者的必争之地。但是由于种种原因，运力发展失控，在激烈的市场竞 争中，许多经营者已自动退出，处于停运状态( 但未放弃经营权) 。即使这样， 营运客车出站平均实载率还不到4 0 。青即线运行里程4 1 公里，运行时间1 个 小时左右，客车每日可运行3 班，实际上集约化改造之前由于营运车数量多， 车况差，运行速度慢，每车每日只能运行上1 - 2 班，淡季低峰期还跑不足1 班， 运力资源浪费严重。 3 2 2 车型结构不合理 经营上述线路的客车品牌芜杂、车型老旧，有的早已淘汰停产，多数车辆 是9 0 年代初甚至是更早时期购置的，接近或已到报废年限，技术性能和安全性 差，而且车容车貌破旧不堪，有损青岛的城市窗口形象。加之为了平衡经营矛 盾，客运站采取了“车型混编，满座发车”的发车方式，看似对经营者相对公平了， 1 3 第三章客运竞争环境分析 而旅客却无选择车型的余地，候车时间过长，忠诚顾客群体越来越小。 3 2 3 市场集中度较低 在青岛济南线上，青岛方面实际营运的8 0 辆客车中，经营主体达7 户； 青岛烟台线上1 0 0 辆客车中，经营主体多达8 户。由于经营主体过于分散， 市场集中度低，相互之间实力和素质参差不齐，无法形成规模效益。同时，客 运站的现场营运组织工作也很困难，各经营业户之间经济利益难以协调，增加 了行业管理的难度。 市场集中度是通过h h i 指数( 全称赫尔芬达一赫希曼指数， h e r f i n d a h l h i r s c h m a ni n d e x ) 来反映的，如图3 1 所示。其计算方法是把某一部 门的每一家企业在市场上的份额平方后求和，其计算公式为h h i = s i 二，其中s i 系第i 家企业在某一部门中的份额，h h i 介于0 和1 0 0 0 0 之间，数字越小说明集 中度越低，反之则说明集中度越高，当h h i 指数为1 0 0 0 0 时，说明市场中只有 一家厂商。 不集中 i 适度集中 高度集中 l0 0 0 寸- t 8 0 0 r _ l l l i 图3 1h h i 水平图 资料来源：作者整理 根据2 0 0 6 年青岛市公路客运市场统计数据显示，青岛市共有长途客车4 8 0 0 余辆，其中： 青岛交运集团共有长途客车1 6 0 0 辆，约占3 3 ； 青岛华旅运输公司共有长途客车1 0 0 0 辆，约占2 0 ； 其余的青岛莱西市运输公司、青岛即墨市旅游运输公司、青岛八方运输集 团、青岛华通客运公司、青岛国运集团、青岛市开发区集力运输公司、青岛中 达运输公司等二十余家小型客运公司各有长途客车1 0 0 辆，分别占到2 左右， 根据h h i 测算方法，结果如下： 青岛市长途客运市场h h i = 3 3 二+ 2 0 二+ 2 二+ 2 二+ 2 二= 1 5 6 9 ，一， 计算得出的全行业h h i 指数约为1 5 6 9 ，处于适度集中阶段。 1 4 第三章客运竞争环境分析 3 2 4 经营行为缺乏规范 由于运力与运量的矛盾突出，本地经营者往往利用排班等待的时间在站外 揽客。而对方经营者自知进站无客配载，大多跑单趟，回程沿途带客，窜线经 营和超类别经营等不规范经营行为时有发生。同时各经营业户之间无序竞争、 争抢客源的现象也十分严重，宰客、甩客、倒客等行为屡禁不止，扰乱了客运 市场正常秩序。这些问题，虽经过多次整治，但仍不能从根本上得到解决。 依据边际收益递减规律：在技术水平不变的情况下，当把一种可变的 生产要素投入到一种或几种不变的生产要素中，最初这种生产要素的增加会使 产量增加，但当它增加到一定限度时，增加的产量就会递减，最终会绝对的减 少。当然这种边际收益递减规律是以技术水平为前提条件的；收益递减并不否 认递增现象的存在，它是先递增以后递减，最后绝对减少的过程；上述矛盾和 问题，造成了这些线路上经营环境和经营效益每况愈下，经营者和广大旅客怨 声载道，集约