（产业经济学专业论文）铁路客运专线票价制定问题研究.pdf

中文摘要 摘要：为缓解铁路客运压力，满足人们日益增长的出行需求，提升铁路在运输市 场上的竞争能力，客运专线网络成为铁路中长期路网规划的主要方向，其建设施 工也正在如火如荼的展开。在这一背景下，客运专线的票价制定问题被提上日程。 本文的研究正是为了探讨科学合理的客运专线定价模式与价格策略。 首先，本文从客运专线的概念与经济特性入手，在概念界定的基础上，系统 分析了客运专线的竞争优势与管理模式，明确了客运专线作为全新运输系统的经 济特性，为分析定价问题奠定基础。其次，本文采取了中外对比的方法，一方面 对我国现有铁路客运运价情况进行了分析，包括现行铁路客票的定价依据、票价 构成要素、管理权限、调整机制和动车组票价等，并提出了现有铁路客运运价体 系存在的问题；另一方面，本文着重对国外高速铁路的票价体系进行了探讨，以 法铁、德铁、新干线等运营经验丰富的高铁运营商为对象，分析了它们的票价体 系与定价策略，将其与中国的现状进行对比，归纳总结出可借鉴之处，提出其对 中国客运专线运价策略的启示。再次，本文的重点在于对客运专线定价的分析和 价格策略的建议。论文在定价方法理论研究的基础上，探讨了影响客运专线票价 的因素并提出了定价模型。在价格策略建议方面，本文立足于市场观察和整体战 略，提出了九项政策建议，并对建议的影响进行了评估，设计了实施计划。 论文结合了作者参加的客运专线相关课题的研究情况，运用宏微观经济学、 运输经济学等学科的理论方法，关注中外实际情况，探讨中国铁路客运专线的定 价问题，旨在为铁路客运专线的运价形成机制及票价策略研究提供参考。 关键词：客运专线；客票体系；定价方法；价格策略 分类号：f 5 3 2 5 a bs t r a c t a b s t r a c t ：i no r d e rt or e l i e v et h ep r e s s u r eo fr a i l w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t ，s a t i s f y p e o p l e si n c r e a s i n gt r a v e ld e m a n da n de n h a n c er a i l w a y sc o m p e t i t i v e n e s si nt h e t r a n s p o r t a t i o nm a r k e t ，r a i l w a yp a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n e sh a v eb e c o m et h em a i n d i r e c t i o no fr a i l w a yn e t w o r km e d i u m - l o n gt e r mp l a n n i n ga n dt h e i rc o n s t r u c t i o na r ew e l l u n d e rw a y a g a i n s tt h i sb a c k g r o u n d ，t h ep r o b l e mo ft i c k e t p r i c i n go fp a s s e n g e r d e d i c a t e dl i n e ( p d l ) h a sb e e np u to nt h ea g e n d a t h es t u d yo ft h i sp a p e ri se x a c t l yt o e x p l o r et h es c i e n t i f i ca n dr e a s o n a b l ep r i c i n gm o d e la n dp r i c es t r a t e g i e s f i r s to fa l l ，t h i sp a p e rs t a r t sf r o mt h ec o n c e p ta n de c o n o m i cc h a r a c t e r i s t i c so fp d l o nt h eb a s i so fc o n c e p td e f i n i t i o n ，t h ep a p e rs y s t e m a t i c a l l ya n a l y z e sp d l sc o m p e t i t i v e a d v a n t a g e sa n dm a n a g e m e n tm o d e ，w h i c hc l a r i f i e st h ee c o n o m i cc h a r a c t e r i s t i c so fp d l a san e wt r a n s p o r ts y s t e ma n dl a y saf o u n d a t i o nf o rp r i c i n ga n a l y s i s s e c o n d l y , am e t h o d o fc o m p a r a t i v ea n a l y s i sb e t w e e nc h i n aa n df o r e i g nc o u n t r i e si sa d o p t e d o no n eh a n d ， t h ep a p e ra n a l y z e sc u r r e n tr a i l w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r tp r i c es y s t e m ，w h i c hi n c l u d e st h e p r i c i n gb a s i so fc u r r e n tr a i l w a yt i c k e tp r i c i n g ，e l e m e n t so ft i c k e tp r i c e ，m a n a g e m e n t a u t h o r i t y , a d j u s t m e n tm e c h a n i s ma n dt h et i c k e tp r i c eo fc r h ( c h i n ar a i l w a y h i g h 。s p e e d ) ，a n da l s op r o p o s e st h ee x i s t i n gp r o b l e m so fc u r r e n tr a i l w a yp a s s e n g e r t r a n s p o r tp r i c es y s t e m o nt h eo t h e rh a n d ，t h ep a p e rp a r t i c u l a r l yi n t r o d u c e st i c k e t s y s t e m so fo v e r s e a sh i g hs p e e dr a i l w a y t a k i n gt h ee x p e r i e n c e do p e r a t i o ne n t e r p r i s e so f h i g hs p e e dr a i l w a ya so b j e c t s ，s u c ha ss n c f , d b ，a n dj r ，t h r o u g ht h ea n a l y s i so ft h e i r t i c k e tp r i c i n gs t r a t e g i e sa n dt h ec o m p a r i s o nw i t hc h i n a sp r e s e n ts i t u a t i o n ，t h ep a p e r s u m m a r i z e st h eu s e f u lr e f e r e n c e sa n d p u t sf o r w a r dt h ei n s p i r a t i o nt op r i c i n gp r o b l e mo f c h i n a sp d l t h i r d l y , t h ef o c a lp o i n t so ft h i sp a p e ra r et h ea n a l y s i so fp d u sp r i c i n g m e t h o da n d p r i c es t r a t e g i e s b a s e do nt h et h e o r e t i c a ls t u d yo fp r i c i n gm e t h o d ，t h ep a p e r d i s c u s s e st h ei n f l u e n c i n gf a c t o r so fp d u st i c k e tp r i c ea n dg i v e st h ep r i c i n gm o d e l i n r e s p e c to ft h es u g g e s t i o n so np r i c es t r a t e g i e s ，g r o u n d e do nt h em a r k e to b s e r v a t i o na n d g e n e r a ls t r a t e g i e s ，t h ep a p e rp r o p o s e sn i n ep o l i c ys u g g e s t i o n so fp d l sp r i c i n gp r o b l e m ， e v a l u a t e st h e i re f f e c ta n dd e s i g n st h ei m p l e m e n t a t i o np l a n t h i sp a p e rc o m b i n e st h er e s e a r c ho fr e l a t i v e p r o j e c to nr a i l w a yp a s s e n g e r d e d i c a t e dl i n e ，w h i c ht h ea u t h o rh a se n g a g e di n ，a p p l i e st h et h e o r i e sa n dm e t h o d so f m a c r o e c o n o m i c s ，m i c r o e c o n o m i c sa n dt r a n s p o r t a t i o ne c o n o m i c s ，p a y sa t t e n t i o nt o a c t u a ls i t u a t i o n ，a n ds t u d i e st h ep r o b l e mo ft i c k e tp r i c i n go fr a i l w a y p a s s e n g e rd e d i c a t e d l i n e i t sp u r p o s ei st op r o v i d eb e n e f i c i a lr e f e r e n c ef o rp d l sp r i c ef o r m a t i v em e c h a n i s m a n dp r i c i n gs t r a t e g i e s k e y w o r d s ：p a s s e n g e r d e d i c a t e dl i n e ；t i c k e ts y s t e m ；p r i c i n gm e t h o d ；p r i c es t r a t e g y c l a s s n o ： 请输入分类号，以分号分隔。】 v 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 导师虢莎 吁帅伽册 孙 卑 签 部 者 知 一 涮 刘 肌 蜘 字 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名： 签字日期：j 蛹 年岁 月0 f t 致谢 本论文的工作是在我的导师欧国立教授的悉心指导下完成的，欧国立教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来 欧国立老师对我的关心和指导。 欧国立教授悉心指导我们完成了科研工作，在学习上和生活上都给予了我很 大的关心和帮助，在此向欧国立老师表示衷心的谢意。 欧国立教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 另外也感谢家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 1 绪论 1 1研究的背景与意义 近年来，中国经济的健康快速发展、城市化进程的加快以及人均国内生产总 值的快速增长已大大增加了对运输能力和运输服务质量的需求，而且未来这种需 求的发展趋势有增无减。尽管中国铁路是世界上最重要的铁路客运交通系统之一， 但仍旧是运能紧张、运力不足，不能满足日益增长的旅客出行需求。另一方面， 由于铁路速度低、运达时限长，其在运输市场上的份额j 下逐年下降。除了在大宗 散装、对运达时限无严格要求的货物运输上铁路具有一定优势之外，由于高速公 路、汽车工业和航空业的快速发展，在旅客运输、高精产品运输和对运达时限要 求高的产品运输上，铁路已经显示不出其市场竞争力，速度影响了铁路的生存和 发展。 高速铁路的产生和发展，给铁路行业注入了新的活力，揭丌了发展的新篇章。 自1 9 6 4 年世界上第一条高速铁路在同本投入运营以来，世界上许多国家掀起了建 设高速铁路的热潮，意大利、德国、英国、韩国、西班牙等国先后建成或修建了 高速铁路。目前，世界高速铁路的总长度已超过了一万公里。国外的经验表明， 客运专线有着良好的经济和社会效益，特别是从上世纪九十年代起，各国充分借 助先进的计算机和网络通信等技术，在高速铁路运营管理，尤其是票价策略、市 场营销策略和运营支持决策等方面实现了智能化和高效化，使高速铁路在旅客运 输和经营管理方面更加成熟，同时也为我国客运专线的建设运营提供了宝贵的经 验。此外，由于客运专线具有速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、 占地少等特点，这对于资源有限、交通运输成为经济瓶颈的中国来说，尤其难能 可贵。 新建客运专线网是我国铁路中长期路网规划的主要方向，根据2 0 0 4 年初通过 的中长期铁路网规划，在2 0 2 0 年前我国将建成“四纵四横 约1 2 万公里的铁 路客运专线，投资总规模达1 2 5 万亿元。它在缓解我国主要干线的能力紧张、加 强旅客运输的服务质量、提高铁路运输的竞争力等方面将起到重要作用。目前， 我国的客运专线建设正在如火如茶地展开，已有武广、郑西、石太、京津、合宁 等l l 条客运专线开工建设，建设里程约为3 2 0 0 公里。 随着我国经济市场化和开放程度的加深，公路、水运、民航、铁路等运输方 式通过增加通车里程、扩大设备投入、提高服务质量等手段，在提高自身运输能 力的基础上展开竞争以争取市场份额。其中，价格竞争更是经常被公路、民航、 水运等运输方式采用。事实上，在交通运输市场中，公路、民航、水运等运输方 式已先后放松了运价管制，运输企业走向市场争夺市场份额的营销活动日益活跃， 因此，铁路在客运市场方面面临着日益激烈的市场竞争。尽管既有铁路凭借其长 途低运价的优势占据了部分中长途客运市场，但对于未来的铁路客运专线，如何 争夺市场份额将是一个巨大的挑战。 长期以来，我国铁路运输基本上处于完全垄断的状态，国家对铁路客运运价 的管制十分严格。铁路运输企业一直实行政府定价，运价形成主体单一，运价形 式单一，运价管理权限集中，信息反馈迟缓，运价水平长期偏低。这就使得铁路 运输企业在竞争中往往处于不利的地位，如果铁路客运专线沿用这种固有的定价 方式，那将无市场竞争力可言。 综上所述，鉴于2 0 0 8 年起我国新建客运专线将陆续投入运营，迫切需要对铁 路客运的价格形成机制及运价策略进行深入的研究，吸取和借鉴国外高速铁路先 进、成熟的运营管理经验，结合我国客运专线的特点和客运市场的需求，对客运 专线的运价形成机理和价格策略进行探讨，制定合理的客运专线票价体系。从而， 为同后客运专线实现高效优质的运营管理和服务、发挥更大的社会和经济效益做 准备，同时也更有利于铁路运输企业自身效益的提高和运输资源的合理配置。 1 2 研究的主要内容 本文旨在通过借鉴国外高速铁路及国内既有线铁路运输方式价格形成机制和 运价改革的经验和教训，结合我国客运市场的实际情况和客运专线的运营特点， 探索我国客运专线运价的形成机理和定价策略，并尝试在此基础上提出具有可操 作性的对策建议。 具体内容安排如下： ( 1 ) 对客运专线的定义进行界定，简要分析客运专线的主要特点和其与公路、 航空等其他交通方式相比的竞争优势，阐述与定价问题息息相关的客运专线管理 组织模式问题，为定价分析奠定基础。 ( 2 ) 对我国现行的铁路客运票价体系进行分析，阐述现行客运定价的基本原 理与依据、票价构成要素、管理权限和调整机制等，同时介绍动车组的票价情况， 为后文的对比分析打好基础。在论述现行票价体系的基础上，总结和分析既有铁 路客运运价体系存在的问题和需要改进之处。 ( 3 ) 针对高速铁路运营经验丰富、体制成熟的些高铁运营商，如法国s n c f 、 德国d b 、欧洲之星、大力士、西班牙高铁、日本j r 等，分析这些高铁运营商的 2 票价体系与定价策略，将其与中国的情况相对比，归纳出国外高速铁路客运价格 策略的可借鉴之处，总结其对中国客运专线运价策略的启示。 ( 4 ) 研究适合于我国客运专线的票价体系，结合国内客运市场的实际情况， 着重分析影响铁路客运专线定价的各种因素，探讨定价方法的改进和票价的计算 模型，提出具有操作性的针对客运专线价格体系的政策建议，并对各项建议的可 行性和实行效果等进行评估与预测，最后对政策建议在未来的实施进程进行规划。 选题拟解决的关键问题有： ( 1 ) 深入分析国内外铁路运价的形成机制，借鉴先进经验、结合国情，对我 国客运专线的运价形成机理和影响因素进行研究，分析我国客运专线的票价体系 和价格策略。 ( 2 ) 确立合理的定价模式和价格体系，提出可操作性的政策建议。 1 3研究的方法与创新点 1 3 1主要研究方法 利用有关学科，如微观经济学、运输经济学、技术经济学等作为论文研究的 理论支撑。对客运专线的运价体系进行重点的研究，应用定性和定量分析相结合、 理论与实践相结合的方法，在充分调查、分析、论证的基础上，立足于解决实际 问题，结合我国的经济现状和客运专线的实际情况，提出解决问题的方案与策略。 ( 1 ) 规范分析与实证分析相结合，理论与实际相结合。 本文的规范分析主要是在定价理论研究的基础上，借鉴国外各高铁运营企业 在票价制定方面的先进经验，探讨影响客运专线定价的各种因素以及定价方法的 改进，提出分析框架、归纳主要结论。与规范分析相对应，本文的实证分析主要 针对的是我国现有铁路客运定价体制的情况，将其与国外各高铁运营商的定价体 系进行对比，进而提出适合中国客运市场实际情况的政策建议。文章将理论分析 的结论应用在实际经济现象之中，将理论与实际相结合，规范研究与实证分析相 结合，使有关结论建立在坚实的理论分析基础之上。 ( 2 ) 定性分析与定量研究相结合。虽然本文是以理论和政策研究为主要内容， 但定量分析同样不可缺少，一些观点和结论需要定量分析给予支持。通过对法国 高铁、德国高铁、欧洲之星、日本高铁、西班牙高铁等运营商的调研，搜集大量 的数据与实例，进而为更科学的研究客运专线的票价制定问题提供依据。 ( 3 ) 国内研究与国外研究相结合。高速铁路的运营管理是一个世界性的话题， 定价作为其中的重要方面更是值得各国高铁运营商关注。在政策研究方面需要借 鉴国外的有关经验，通过研究一些典型运营商的票价体系和定价策略，对比中国 的实际情况，总结出适合于中国的政策建议。 1 3 2本文所需做的工作和创新点 ( 1 ) 结合国情，根据我国现行铁路客运价格体系和客运专线的特性，分析客 运专线定价的影响因素； ( 2 ) 借鉴国外经验，消化和吸收国外高速铁路在票价策略的制定、调整和实 施等方面的经验，提出其对我国铁路客运专线定价的启示。 ( 3 ) 确立合理的定价模式，针对我国客运专线的政策环境和市场环境，提出 具有可操作性的应用策略。 4 2 铁路客运专线的概况及特性 2 1铁路客运专线的概念界定 对铁路客运专线进行界定的主要目的是明确本文要研究的定价问题是针对哪 类铁路的定价，只有清晰的概念界定才能有的放矢。在讨论客运专线的概念之前， 先要涉及高速铁路的定义。所谓高速铁路是相对于传统铁路而言的，主要指在技 术上有重大创新、在运输市场上具有较强竞争力的铁路系统。世界各国和专业组 织对高速铁路速度目标值的设定稍有不同，目前在我国，对高速铁路的速度比较 一致的看法是最高时速在2 0 0 公罩小时以上。由于高速铁路不仅是速度的提高， 更是全新研制的高速运行的技术系统，因此，其定义也应注重从技术条件和应用 背景上限定。 客运专线是高速铁路向专业化方向发展的产物，是只用于客运系统的高速铁 路。这是相对于既输送旅客又输送货物的客货混跑线路来说的。在我国铁路中 长期路网规划中，明确的规划了铁路客运专线网，包括“四纵四横”快速客运 通道和三个城际快速客运系统。综上所述，本文给出的铁路客运专线的定义是： 专门用于旅客运输的运行速度在2 0 0 公里小时以上的高速铁路系统。 2 2铁路客运专线的特点及竞争优势 客运专线与我国原有的铁路客运交通方式相比较，具有速度快、服务质量高、 发车频率所受限制条件少、对不同层次的需求满足程度高等优势，与航空和高速 公路相比，具有能源消耗程度低、对环境污染小、安全事故率低等优点，同时， 它也存在着对技术水平要求高、建设成本投入大等缺点。但总体上来说，客运专 线将发展高速铁路与解决干线客运能力不足的问题结合起来，是我国铁路客运发 展的需要。我国铁路客运专线所具有的主要特点，也正是其优势所在。 2 2 1 客运专线的速度快 速度是适应交通运输市场的关键因素。目前各国的客运专线的速度都在2 0 0 公里，j 、时以上，高于汽车的运行速度，而且在我国高速公路一般限速1 2 0 公里小 时，因此，在地面交通运输方式之中，铁路客运专线是地面运行距离最长、速度 最快的交通方式，大大缩短了人们的旅行时间。与飞机相比，客运专线在速度上 稍逊一筹，但是，交通运输的时间除运行时间外，还要考虑衔接时间，即旅客到 达客运站点所需的时间、在客运站点的等候时间、经过检查、登上交通工具的时 间和下车或飞机的离站时间的总和，对于航空运输方式，还要加上飞机起降的时 间。由于机场往往远离市区，火车站则通常在市中心，如计算往来机场的时间、 登记、安检和飞机起降等衔接时间在内，则在中等旅行距离时，客运专线依然时 速度最快的交通工具。 表2 1 快速性比较表 方式最高时速运行速度 衔接时间快速值 客运专线2 5 0 公里, b 时2 0 0 公里d , 时1 小时距离2 0 0 + 1 高速公路1 2 0 公里小时1 0 0 公里d , 时o 。4 小时距离1 0 0 + 0 。4 航空1 0 0 0 公里小时8 0 0 公里小时2 5 小时距离8 0 0 + 2 5 数据米源：刘万明我国高速铁路客运专线主要技术经济问题研究 博+ 论文】西南交通人 学2 0 0 2 5 2 2 2客运专线的运量大、效能高，社会经济效益显著 由于避免客运和货运共线的情况，铁路客运专线的运输能力得到极大提高。 根据国外资料，高速铁路客运专线的列车追踪间隔时间为4 一- - 5 分钟，扣除维修时 间4 小时，则每天可开行的旅客列车为1 9 2 - - 2 4 0 对，列车定员可达1 6 0 0 - - 一1 8 0 0 人列，如假设每列车平均乘坐8 0 0 人，则年均单向输送能力将达5 6 0 0 - - 7 0 0 0 万人。 如果采用双层客车，则可高达1 1 1 4 亿人。与之相比，四车道高速公路客运专 线，单向每小时可通过小轿车1 2 5 0 辆，全天工作2 0 小时，可通过2 5 0 0 0 辆。如 大轿车占2 0 ，每车平均乘坐4 0 人，小轿车占8 0 ，每车乘坐2 人，年均单向 输送能力为8 7 6 0 万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降 能力为1 2 万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 5 0 0 - 1 8 0 0 万人。可 见，客运专线的运能远大于航空运输，而且一般也大于高速公路。从发达国家实 践来看，客运专线也取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线每年 输送旅客6 千多万人次。日本四条客运专线自开业以来客运量增加6 倍多，被日 本人誉为“经济起飞的脊梁 。1 2 2 3客运专线的安全性高 1 彭其渊客运专线运输组织【m 】科学f f 版社，2 0 0 7 年1 月，p 3 0 3 8 6 安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心对 北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有6 6 9 的居民外 出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全 的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两 列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行 车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完 善的安全保障系统。从国外的经验看，自高速铁路开始运营起，日本近3 0 年、法 国1 0 多年从未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。高速铁路的高安全性和高可靠性 已被世人所公认。 2 2 4客运专线的能耗小、对环境污染程度低 根据日本近年来的统计，各种交通运输工具平均每一人公罩的能耗，高速铁 路1 3 6 千卡、普通铁路9 6 千卡、高速公路公共汽车1 3 9 千卡、小轿车7 8 8 千卡、 飞机7 1 4 千卡。f 1 本新干线的能耗分别相当于汽车和飞机运输的1 5 左右，法国的 t g v 人公里能耗为公路的1 3 、航空的1 5 。这也是在当今石油能源紧张的情况下， 选择发展高速铁路的原因之一。 铁路客运专线使用的能源是电力，属于清洁能源，能有效的避免石油或汽油 燃烧所带来的环境污染问题。日本新干线的二氧化碳排放连是汽车的1 8 、飞机的 1 5 ，氮化物和硫化物的排放量也以新干线为最少。此外，铁路的噪声污染也是最 低的。同本以航空运输每千人公罩产生的噪声为l ，n d , 轿车为l ，大轿车为0 2 ， 高速铁路仅为o 1 。高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪 声比高速公路低5 1 0 分贝。发达国家由此再度重视铁路发展，增加对铁路的投 资。特别是高速铁路，因其在节约能源、减少污染、安全性能、经济高效等方面 更具有突出优势，得到更多的鼓励和支持。 2 3 铁路客运专线的管理模式分析 铁路客运专线企业是运价实施和调整的主体，它的管理组织模式关系到客票 制定的原则和方向等问题。由于铁路客运专线的建设需要大量的资金而单纯依靠 国家投资难以满足需求，因此，铁路客运专线要采用多元化、市场化的筹资模式。 但是，虽然目前客运专线建设的投资主体和融资渠道多元化有所拓展，仍旧没有 充分发挥铁路行业吸引多元投资的潜力，未能体现其稳定收益的投资价值。为了 能够吸引多元主体投资，充分发挥各种资金在铁路客运专线建设中的作用，就必 7 须建立一个与之相适应的制度，为多元化融资提供制度保证，有效消除潜在投资 者对铁路建设和运营中诸多不确定性的忧虑。因此，产权明晰、管理科学的客运 专线管理模式是吸引多元投资主体、实现多元化融资的前提。 根据国内外铁路建设的经验以及我国客运专线的建设与规划，客运专线可能 的运营管理模式有两种：一是建设与运营合一；二是建设与运营分离。 2 3 1建设与运营合一的模式 建设与运营合一的模式是指由一个项目法人负责高速铁路的筹资、建设，以 及高速列车的采购、线路维护、运营和还贷，确保对高速铁路的经营管理具有完 整性。我国台湾地区和韩国就是采用这种模式建设与运营的高速铁路。 1 、建设与运营合一模式在客运专线定价上的优点表现在： ( 1 ) 形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任一贯到底的、完整的、科学的项目 管理体制，尤其是对建设成本能产生预算硬约束。 ( 2 ) 独立的客运专线运营公司完全可以按照现代化公司方式运作，具有自主定价 权，充分发挥其技术设备的优势。 ( 3 ) 灵活采用各种营销策略，追求公司利益最大化。 ( 4 ) 有利于发挥客运专线产品的整体功能和经营特色，有利于客运专线走向市场， 与其他运输方式展开竞争。 ( 5 ) 根据运量变化及时调整运价。 ( 6 ) 建立客运专线公司品牌效应，扩大客运市场。 2 、建设与运营合一模式在客运专线定价上的不足表现在： ( 1 ) 独立的客运专线运营公司利益与铁路局的利益相对独立，在既有线和客运专 线的衔接、协调、配合等方面，可能会产生矛盾，影响运输生产的顺利进行。 ( 2 ) 客运专线公司和铁路局之间运输成本清算手续复杂，不利于成本和效益统计 分析。 2 3 2建设与运营分离的模式 ， 建设与运营分离的模式是指由一个项目法人负责高速铁路的筹资和建设，项 目建成后转让或租赁给高速铁路运营公司，由高速铁路运营公司负责运营或同时 负责高速铁路的维护。这种模式被同本、德国、法国、意大利等国广泛采用。 按照国外铁路“网运分离 模式及我国铁路改革的思路，对客运专线实施网 运分离方案主要表现在将公司分为线下固定设备子公司，即线路公司和线上的运 输服务子公司，即客运公司两部分。线路公司主要负责线路、信号的维修、养护， 保证固定设备的质量，提供列车正常运行的所有条件客运公司主要负责线上全部 列车的客运服务，合理地组织列车运行，最大限度地开拓市场，向线路公司支付 基础设施使用费用。 1 、实行建设与运营分离模式在客运专线定价上的优势表现在： ( 1 ) 运营公司内部采用旅客运输与线路管理划分开的方式，理顺了客运专线的产 权关系，有利于专线运营公司定价时的成本细分和效益分析。 ( 2 ) 运营公司主要负责客运业务的经营，有利于运输企业摆脱线路维修费用的沉 重负担，提高运输生产效率和经济效益，减少运输成本。 ( 3 ) 运营业务更细化，管理权限与职能更清晰，从而使客运公司能够对市场需求 做出迅速反应，及时调整运价。 ( 4 ) 由于成立了专门的线路公司，也有利于线路的管理与维护，通过线路的租用 产生相应的效益，尽快收回投资。 2 、实行建设与运营分离模式在客运专线定价上的不利影响有： ( 1 ) 由于基础设施与运营的分离，运营公司对基础设施的改善要求难以得到立即 响应，不能根据运量变化及时投资改善基础设施，降低铁路与其它运输方式的竞 争能力。， ( 2 ) 基础设施维护和列车运营分属不同的部门在行车组织要求一体化的条件下， 协调比较困难，内部交易成本增加，中间管理层次繁冗。 ( 3 ) 网运分离下客运专线运营公司可以用来经营的运输产品十分有限，运输价格 难以自主决定，无法实现真正的公司运作。 2 3 3小结 铁路客运专线的运营企业是运价实施和调整的主体，该企业的管理组织模式 直接关系着铁路客运专线定价的目标、原则和方法等重要的问题。由于我国铁路 客运专线的修建需要投入巨额资金，形成科学的客运专线公司组织形式，将有利 于开展多元化融资，收回成本，对客运专线的修建和运营起到重要作用。因此， 我国在修建铁路客运专线的同时，首先应该设立符合现代企业制度要求的企业， 实行自主经营、自负盈亏，全面负责铁路客运专线的资金筹集、工程建设和建成 后的经营管理。在客运专线网络尚未建成前，积极研究并建立与之相适应的经营 管理模式和定价体系，并在实际运营中不断加以优化和完善，将有利于客运专线 在运输市场的竞争中处于不败之地。 9 3 我国现有铁路客运运价分析 3 1 现行客运票价构成要素 现阶段我国的旅客运价体系的基本框架是在计划经济条件下形成的，包括基 本运价和保险费两部分。基本票价以硬座票价为基准，以人公里的票价率为基数， 票价率采取递远递减的办法确定，基本票价由运价罩程和票价率确定，其它各种 票价均以硬座的基本票价为基础进行加成或减成计算得到基本票价，保险费按硬 座客票基本票价的2 计入票价总额。铁路客运运价根据列车种类、车辆类型、设 备条件、客票的使用期间等分为两大类：一是客票票价，包括硬座、软座客票票价： 二是附加票价，包括加快、卧铺、空调票票价。 硬座客票票价率是旅客票价的基础。当硬座客票基本票价率确定后，其它各 种票价率就按其加成或减成比例计算。以下是各种票价率及其比例关系： 表3 1 各种票价率和比例关系 t a b l e3 1t i c k e t s p r i c er a t ea n dt h er e l a t i o n s h i pi np r o p o r t i o n 票种票价率( 元人公里)比例( ) 硬座客票 0 0 5 8 1 0 0 软座客票0 1 1 72 0 0 单程 0 0 4 9 8 5 市郊客票月票 按市郊单程票价率1 8 计算 季票按市郊单程票价率4 0 计算 普快0 0 1 12 0 加快票 特快按普快票价2 倍计算 开 上铺0 0 6 41 1 0 放中铺 0 0 7 01 2 0 式 一卜铺 0 0 7 61 3 0 硬卧票 包 上铺 按开放式硬卧中铺票价另加3 0 房 式 下铺按开放式硬卧下铺票价另加3 0 上铺 0 1 0 21 7 5 软卧票 下铺 0 1 1 41 9 5 高级软卧上铺0 ，1 2 32 1 0 西 下铺 0 1 3 42 3 0刀譬 空调票0 0 1 42 5 数据来源：铁道部网站h t t p ：w w w c h i n a - m o r g o v c n 1 0 3 2 定价的基本原则 我国铁路客运现在实行的是“成本加成定价法”，即以实际成本为基础，加上 一定的利润率来制定价格。我国铁路客运价格制定的思路是：根据一定时期内的 运输生产量，计算出完成这些运输量所消耗的总的生产成本，然后计算出平均单 位产量的成本。在此基础上确定一定的利润率，作为定价的基准。再根据铁路递 远递减率制定客运票价体系，即成本加成定价法。 3 3 铁路运价的管理权限 目前，我国铁路运价由国家直接掌握，不同性质的铁路实行不同的管理模式。 国家铁路的基本运价由国务院管理；特殊运价由国务院铁路主管部门和物价主管 部门共管。旅客运价由国家对运价的形成与执行进行计划、组织、调节与监督。 根据中华人民共和国铁路法和铁路旅客运价规则，现行旅客运价实施 国家管制，具体内容如下：铁路旅客运价实施政府定价，其票价率是由铁道部主 管部门拟定，报国务院批准后实施；在国务院批准的价格内，经国家物价主管部 门同意，国务院铁路主管部门可根据市场需求实行一定浮动价格；对全程在铁路 局管内运行的旅客列车的运价，根据实际情况，赋予铁路局一定浮动的权利。 3 4 票价调整问题 3 4 1票价的上浮 2 0 0 2 年1 月2 7 日，原国家计委下发了国家计委关于公布部分旅客列车实行 政府指导价执行方案的通知，正式授权铁道部在一定幅度内可以上涨票价。根据 有关政策，铁路部门可以根据情况，在一些特殊的时期( 如节假日、春节等) 适 当调整旅客票价，此外还包括城际旅客列车根据客流变化的票价浮动、运行在运 能紧张线路上的旅客列车的票价浮动和客流量不足的部分旅客列车的票价浮动。 自此，铁路客运价格浮动在政策上有了依据，并开始在一些客流高峰时期( 如春 运) 对票价进行浮动。但是，就春运票价上浮而言，一直是受到社会各界的关注 的敏感问题，直到2 0 0 7 年1 月1 0 日，铁道部宣布从2 0 0 7 年起，铁路春运火车票 价格不再实行上浮制度，结束了1 4 年铁路春运涨价的历史。 表3 22 0 0 2 - 2 0 0 6 年春运票价上浮情况 t a b l e3 22 0 0 2 2 0 0 6r i s i n go f t i c k e tp r i c ed u r i n gs p r i n gf e s t i v a lt r a f f i c 年度2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 42 0 0 52 0 0 6 2 0 0 7 春运票价 硬座1 5 硬座1 5 硬座1 5 硬座1 5 硬座1 5 不再上浮 上浮幅度其他2 0 其他2 0 其他2 0 其他2 0 其他2 0 数据来源：铁道部网站h t t p ：w w w c h i n a m o r g o v c r d 3 4 2票价的减让 在我国，除了儿童减价票、伤残军入半价票和学生减价票三种优惠之外，票 价减让的情况并不普遍，但是可以肯定的是，我国铁路旅客运输经过多年改革的 摸索，己经在逐步放宽对于客票折扣销售的限制，允许在一定范围、一定时段内 对特定线路实施票价的下浮销售。 2 0 0 0 年1 1 月8 同经国务院批准，国家计委以计价格 2 0 0 0 1 1 9 6 0 号( 给铁道部 关于部分旅客票价实行政府指导价有关问题的批复) 同意对部分与高速公路平行、 竞争激烈及其他客流较少线路的列车票价实行常年下浮；对部分城际列车票价实 行分时段浮动；对部分与其他运输方式竞争激烈、客流季节性变化较大线路的列 车票价实行阶段性下浮；允许铁路运输企业根据市场营销需要，对特殊运行时间 列车和团体购票旅客、提前购票旅客、购往返票旅客、途中补购卧铺票旅客票价 实行下浮。 为提高空闲卧铺利用率，铁道部2 0 0 2 年8 月2 1f 1 第三次发出关于空闲卧 铺优惠发售办法的通知，对空闲卧铺优惠发售办法作了重新规定。对于直通列车 空闲卧铺，第一次正式指明：使用卧铺不足起码里程( 起码早程为4 0 0 公里) 时， 2 0 0 公里以内可按卧铺起码价格实行不超过6 0 的优惠；2 0 1 至3 0 0 公罩优惠不超 过5 0 ；3 0 1 至4 0 0 公里优惠不超过4 0 ；超过起码罩程，按票价表可实行不超 过4 0 的优惠。 需要注意的是，虽然国家放宽了部分票价减让的范围，但是由于历史原因、 体制问题、资源限制等多方面原因，实际上铁路客票减让制度的应用与实旌是缺 乏灵活性和普遍性的。 3 5 动车组的票价问题 2 0 0 7 年4 月1 8 日，我国铁路实行了第六次大提速，一批开行时速2 0 0 公里及 以上动车组正式投入使用，这是首次在我国铁路既有线上开行时速2 0 0 公里的具 有世界先进水平的国产化动车组，标志着我国迈进了高速铁路时代。同时，动车 1 2 组的开行也是对日后客运专线运营的尝试，因此，动车组的票价问题亦值得关注。 3 5 1动车组票价的构成 按国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函的规定，旅行速度 达到每小时1 1 0 公里以上的动车组列车软座票价基准价：每人公里一等座车为 0 3 3 6 6 元，二等座车为0 2 8 0 5 元，可上下浮动1 0 。 一等座车公布票价= o 3 3 6 6 ( 1 + 10 ) x 运价里程 二等座车公布票价= 0 2 8 0 5 ( 1 + 1 0 ) x 运价里程 另，票价外按规定加收按硬座基准价的2 计算的强制保险。 3 5 2动车组票价的执行 动车组票价可按公布票价打折，但应符合下列条件： 根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式的打折票 价； 二等座车公布票价打折后不得低于相同运价罩程的新空软座票价。在短 途，公布票价低于新空软座票价时，按公布票价执行。7 0 公里及以下运价里程的 动车组不进行任何形式打折优惠，一律按公布票价执行； 经过相同径路，相同站间、相同时段，不同车次应执行同一票价； 同一车次，各经停站的票价在里程上不能倒挂； 一等座车与二等座车的比价在1 ：1 2 - - 1 2 5 之间。 3 5 3动车组票价的管理权限 公布票价由铁道部决定。折扣票价由铁路运输企业决定，并在公布前3 天报 铁道部备案，公布票价的折扣率和折后票价由上车站所在铁路局提出车次别、发 到站别的动车组列车点到点票价，商有关担当铁路局后，按管理权限执行。 3 6 现行铁路客票体系存在的问题 虽然近年来国家对铁路的运价政策有所调整并在局部上有了一定的突破，但 运价调改起步较晚。现行铁路运价形成机制是5 0 年代在计划经济体制下形成的， 整个票价体系没有顾及到全国各地区的经济情况、人口状况、承受能力、物价水 平、旅客列车开行时刻以及其他运输方式的竞争等因素，同市场经济体制不相适 应，从而引发了诸多问题。 3 6 1票价大统一，管理权限集中，铁路运输资源难以合理配置 票价统一主要表现在三方面。一是定价权的统一，铁路运价管理权限集中在 中央政府，铁道部、各铁路局只有执行权和一定范围的浮动权，总体来说，铁路 运输企业的自主定价权是非常有限的。二是地域上的统一，各省市自治区的铁路 基本票价一致，经济发达地区与经济落后地区的铁路基本票价也一致。三是铁路 线路上的统一，不论是单线还是复线，干线还是支线，铁路基本票价相同。四是 时问上的统一，铁路票价基本不随季节、节假日( 2 0 0 2 - - 一2 0 0 6 年春运除外) 和每 天的时点变化。虽然出现了诸如新路新价、浮动运价、对部分旅客列车实行政府 指导价等其他运价