（工商管理专业论文）国内民用机场建设项目多元化融资方式探讨.pdf

摘要 为完善国内机场体系，促进我国民航业的进一步发展，2 0 0 6 年3 月中国民航总局宣布，在“十一五”末，国内民用通航机场将增至 1 8 6 个。2 0 0 6 2 0 l o 五年问，中国将兴建4 0 个机场，同时还将对现 有的容量接近饱和的枢纽机场和中型机场进行扩建，预计此次机场扩 容需要投入建设资金约1 4 0 0 亿元人民币。 目前，国内关于取消机场建设费的呼声日益高涨，财政可用于机 场建设的资金有限。特别是2 0 0 3 年中国机场实施属地化管理以后， 除北京首都国际机场、西藏贡嘎机场及邦达机场外，其余民用机场均 由地方政府管理。中央财政减少了对地方机场的建设投入，而由于我 国经济发展不平衡，各地政府财力参差不齐，对机场建设的扶持力度 相差很大。在这种背景下，地方机场建设资金的投入不可能像过去那 样依赖财政支持。股权多元化、多渠道融资将成为未来机场建设的必 然趋势。各地机场都面临着一个如何有效设计投融资方案的问题。回 顾国内外机场建设案例，可以看出合理的投融资计划不仅关系到建设 资金能否足额及时到位，保证建设项目顺利进行，而且还直接决定着 机场未来的经营效益。 本文依据项目融资、财务管理、市场分析等相关理论的观点和方 法，结合国内机场发展现状，借鉴、吸取国内外机场建设项目投融资 方案的经验和教训，筛选比较各融资方式，对成都双流国际机场扩建 融资方案提出建议。旨在探索未来国内盈利性机场建设项目的投融资 模式。主要内容包括：， 第一章我国机场现状分析。首先简要介绍目前我国民航业的发 展趋势和机场建设需求，其次分析机场作为企业，具有公益性、规模 经济性、垄断性相结合的特点，最后分析了属地化后国内机场管理方 式的转变以及建设资金来源渠道的变化。 第二章国内外机场项目融资方式经验总结。分析福州长乐国际 机场建成后巨额亏损的原因。在借鉴美国机场建设项目投融资模式 后，提出了属地化后国内机场建设项目融资应遵循市场化、多元化、 可持续发展以及因地制宜的原则，机场建设项目的融资方式不仅要考 虑行业特点，还要结合各地机场自身的定位及其经营状况。 第三章相关融资方式比较和资本理论。本章首先分析相关项目 融资方式，着重比较b o t 、a b s 、p p p 的运作过程和融资风险管理，同 时也对短期融资券进行分析。然后简要介绍资本结构理论。指出最优 资本结构能够降低机场加权平均资本成本，提高企业总价值。 第四章成都双流机场扩建投融资方案分析。本章首先运用s w o t 方法详细分析双流机场的发展现状，然后根据机场目前的业务生产 量、财务状况和行业发展背景预计企业未来的经营趋势，再根据各融 资方式的特点，提出融资方案建议，期望最大程度上降低双流机场的 融资成本，实现国有资本利益最大化。最后，对国内盈利性机场的投 融资方式进行归纳小结。 关键词：民用机场融资研究 a b s tr a c t f o ri m p r o v i n gc i v i la e r o d r o m es y s t e ma n db o o s t i n gd e v e l o p m e n to f c i v i la v i a t i o ni nc h i n a ，g e n e r a la d m i n i s t r a t i o no fc i v i la v i a t i o no fc h i n a h a sd e c l a r e dab u i l d i n ga i r p o r tp l a ni nt h e1 1 t hf i v e y e a r p l a ni nm a r c h 2 0 0 6 i nt h i sp l a n ，c h i n aw i l lb u i l df o r t ya i r p o r t sa n de x p a n dt h ea i r p o r t w h i c hw i l lr e a c hc a p a c i t yf r o m2 0 0 6t o2 0 1 0 a l la i r p o r tb u i l d i n gp r o j e c t s w i l l i n v e s tr m b1 4 0b i l l i o n h o w e v e lt h ep e o p l ee x p e c tg o v e r n m e n tt oa b o l i s ht h ep o l i c yt h a t p a s s e n g e rm u s tp a yr m b 5 0f o rb u i l d i n ga i r p o r ta tp r e s e n tt i m ei nc h i n a t h eg o v e r n m e n t sf i n a n c eo fb u i l d i n gt h ea i r p o r ti sl i m i t e d e s p e c i a l l y , s t a t ec o u n c i lh a sm a d et h ei m p o r t a n td e c i s i o no fr e f o r m i n gt h ec i v i l a v i a t i o na n dt r a n s f e r r i n gc i v i la i r p o r t sb e s i d e st h o s ei nb e i j i n ga n dt i b e t t ol o c a lg o v e r n m e n t si n2 0 0 3 t h i sd e c i s i o ni n d i c a t e st h a ts t a t ec o u n c i l w i l lr e d u c et h ee x p e n d i t u r et ob u i l dl o c a la i r p o r t o w i n gt oe c o n o m i c d e v e l o p m e n ti nd i f f e r e n tp r o v i n c et h a tm a k eag r e a td i f f e r e n c e ，l o c a l g o v e r n m e n tw h o s ee c o n o m i cd e v e l o p m e n ti sd e s t i t u t ei nw e s t e r no f c h i n a c o u l d n ti n v e s tp l e n t yo f m o n e yt ob u i l da n dl o c a la i r p o r tc a n tg a i n t h ee c o n o m i cs u p p o r tf r o mg o v e r n m e n ta sm u c ha st h ep a s t t h e r eh a s at e n d e n c yi nb u i l d i n ga i r p o r tt oi n c r e a s e a c c o r d i n gt oa i r p o r tp r o j e c t ， w e k n o wi t si m p o r t a n tt od e a lw i t hm e t h o do ff i n a n c i n ge f f e c t i v e l y t h ea r t i c l ec o n s i s t sf o u r c h a p t e r s w i t ht h ef o l l o w i n gt h e o r e t i c f o u n d a t i o n ：t h et h e o r yo fp r o j e c tf i n a n c i n g ，f i n a n c i a lm a n a g e m e n ta n dt h e t h e o r yo fm a r k e ta n a l y s i s t h ea r t i c l e si n t e n t i o ni st om a k es u g g e s t i o n s t of i n a n c ef o re x p a n d i n gc h e n g d u s h u a n g l i ui n t e r n a t i o n a la i r p o r ta n d r e s e a r c hf i n a n c i n gm e t h o d sf o ra i r p o r tp r o j e c ti nc h i n ai nt h ef u t u r e t h ef i r s t p a r ti s t or e v i e wd e v e l o p m e n to fc i v i la v i a t i o ni nc h i n a ， a n a l y s i sa i r p o r t a sa ne n t e r p r i s ew h i c hh a sc h a r a c t e ro fc o m m o n w e a l ， e c o n o m i cs c a l ea n dm o n o p o l y , a n dd e s c r i b et h es t a t eo fc i v i la i r p o r t s t r a n s f e rt ol o c a lg o v e r n m e n t t h es e c o n d p a r ts u m m a r i z er e a s o nw h yc h a n g l ei n t e r n a t i o n a l a i r p o r tl o s s ，a n dc o m p a r ew i t hm e t h o do ff i n a n c i n gi nu s a t h et h i r dp a r ti st oi n t r o d u c et h ei n s t r u c t i o n a lm e t h o d st h e p r o j e c t f i n a n c i n ga n dt h e o r yo ff i n a n c i a lm a n a g e m e n t t h ep a p e re m p h a s i z e st h e a p p l i c a t i o na n dm a n i f e s t a t i o no ff o u rm a i nf i n a n c i n gm e a s u r e sa sb o t 、 a b s 、p p pa n dn e a rt e r mb o n d t h ef o r t h p a r te m p h a s i z e sp r a c t i c e t h ef i r s tp a r ti st oa n a l v z e c a r e f u l l yt h es i t u a t i o no fc h e n g d u s h u a n g l i ui n t e r n a t i o n a l a i r p o r t ；t h e s e c o n dp a r ti st of o r e c a s tt h et e n d e n c yo fo p e r a t i o no fe n t e r p r i s ei nn e x t t e ny e a r s t h el a s ti st od r a wo u tap l a nf o rf i n a n c i n g k e yw o r d s ：c i v i la e r o d r o m e f i n a n c i n g r e s e a r c h 2 西南财经大学工商管理硕士( m b a ) 学位论文原创性及知识产权声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下， 独立进行调查和研究工作所取得的成果。学位论文中除正文对于直接 引用的文字，数据或事实材料已经加以注释外，本学位论文不包含他 人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含他人为获得西南财经大学 或其他教育机构等的学位证书而使用过的材料。对本学位论文做出重 要贡献的单位，团体、企业和个人，均已在文中以明确方式表明。因 本学位论文引起的知识产权纠纷概由本人负责，并承担由此引起的法 律后果。 本学位论文成果归西南财经大学所有。 特此声明 学位论文作者签名：辛易巾凡 2 0 0 6 年，j 月4 曰 前言 2 0 0 6 年3 月，在机场属地化改革后的第一份五年规划中，中国 民航总局宣布，在“十一五”期间，我国将扩建3 个城市的机场，改 造2 4 个中小型机场，新增4 2 个机场。预计未来五年，内地机场建设 需要投资1 4 0 0 亿元人民币。 “十五”期间，全行业航空运输总周转量平均年增长率高达 1 6 2 ；旅客运输量和货邮运输量的年平均增幅分别达到1 5 5 和 1 3 6 。预计“十一五”期间，中国内地航空运输交通将有1 4 的增 幅。但是由于我国经济发展不平衡，东西部相差悬殊。在机场生产量 上也存在业务量分布不均的状况。在全国1 3 7 个机场中，京沪穗三大 城市四个机场的业务量占全国约四成。在旅客运输量方面，东北地区 仅占全国总运量的5 6 ，西北地区占6 0 ；而在货邮吞吐量方面， 东北地区仅占3 9 ，西北地区占2 7 ，远不及华东地区的一个零 头。虽然，国内机场业已在2 0 0 6 年上半年实现整体盈利，但盈利的 主要是大型的枢纽机场和旅游城市机场，在年旅客吞吐量5 0 万以下 的8 5 个机场中，大部分处于亏损状态。 另一方面，目前国内要求取消机场建设费的呼声日益高涨，未来 机场建设资金的来源将受到限制。但机场具有公共设施的一面，而且 是资金密集型行业，该如何处理国家投入和企业自筹两者之间的相互 关系。本文将结合实例对属地化后地方机场股权多元化、多渠道融资 模式进行探讨。 需说明的是：为了平衡区域经济，国家将在东北、中西部提高中 小机场布局密度。计划投资的1 4 0 0 亿元中有约2 0 的资金将用于新 建中小支线机场，它们在建成后的相当长一段时间内肯定亏损。但“十 一五”机场布局的初衷是为宏观经济战略全局服务的，并不完全以盈 利与否为判断标准。“从市场需求来说，肯定不需要这么多机场。但 为了满足当地经济发展的需要，帮助落后地区脱贫，这种布局又是必 须的。”1 从某种程度上，这些机场属于国家强制性保护的公共事业， 不能简单地用经济原理从收支平衡上来对机场进行效益的评估。本文 主要是运用财务管理和项目融资的相关理论探讨能成为盈利主体的 民用机场的融资模式，对于侧重社会效应的政策性机场，由于其建设 资金基本上完全由政府投入，因此不属于文中的研究对象。 “十五机场建醴蓖点以：椎纽机场”财簪2 0 0 6 年0 4 期 2 第一章我国机场现状分析 第一节国内机场业务现状 国际民航组织最新统计数据显示，2 0 0 5 年我国航空公司定期航 班完成的总周转量为2 5 7 7 6 5 亿吨公里，比2 0 0 4 年增长了1 2 ，世 界排名由2 0 0 4 年第3 位上升至第2 位，超过了航空强国德国，成为 仅次于美国的世界第二航空运输大国。改革开放以来，我国航空运输 总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长速度分别为1 8 、1 6 和1 6 ，高出世界平均水平2 倍多。2 0 0 4 年民航旅客周转量增幅较铁 路、公路和水运分别高出2 1 8 、2 7 2 和3 7 8 个百分点，在全社会综 合运输中所占比重已从1 9 8 5 年的2 6 提高到1 0 9 ，己成为我国交 通运输的骨干和交通现代化的重要标志。2 截至2 0 0 4 年底，我国民航拥有在册运输飞机7 5 4 架，较上年增 长1 3 6 ，其中客机7 2 5 架，座位数1 1 8 万个；货机2 9 架，业载能 力达到了1 4 0 0 吨。我国民航开辟的定期航班航线总数达到1 2 7 9 条， 其中国内航线1 0 3 5 条( 港澳4 5 条) ，国际航线2 4 4 条，形成了以北 京、上海、广州机场为国家级枢纽、部分省会和开放城市机场为区域 枢纽、其它机场为支干，联结国内1 3 2 个城市、及世界3 0 多个国家 约7 0 多个城市的航空运输网络。3 我国民航事业持续发展。我国已成为国际民航组织中，在航空运 输方面占主要地位的国家，并于2 0 0 4 年1 0 月2 日在国际民航组织第 3 5 届大会，首次当选为该组织一类理事国。 虽然目前，我国已跨入世界航空大国的行列，但距航空强国还有 较大差距，人均水平还比较低。从总量上看，我国运输机场的总量仅 为美国( 可供大于5 7 吨、3 0 座以上飞机起降的商用定期航班机场， 2 0 0 3 年为6 2 8 个) 的约1 5 ，运输飞机数量约为美国的1 1 0 ，航空 2 “去年我国航运总州转量世界第二”h t t p ：f i n a n c e s i n a t o m c n 每l | 经济新闻2 0 0 6 年6 月2 日 32 0 0 5 年中阿民用航窀业年度报告 3 运输总周转量和旅客运输量约为美国的1 5 。我国民航运输将逐步从 侧重拉动经济增长向注重满足公众需求的方向发展。我国众多的人口 和辽阔的国土，蕴藏着巨大的航空需求和发展空间，民航面临着良好 的历史发展机遇。 经济的发展，一方面需要交通基础设施作为先行条件，另一方面 也为交通基础设施的建设提供了广大的客源市场。我国经济社会的进 一步开放，各经济领域的持续快速发展，消费水平的提高，商贸的活 跃，城镇化的加速，旅游的兴起，有力地促进了交通运输事业的发展。 各种交通方式之间相互促进，既有竞争，又有互补。铁路、公路网络 及城际快速交通运输体系的发展同时也为航空旅客的地面集散提供 了更加便利的条件，有利于航空运输快捷、舒适、安全优势的充分发 挥。而且机场建设与地面高速交通运输体系相比，具有投资少、见效 快的优点。民航在综合运输体系中的地位和作用还将继续提升。 第二节我国民航机场发展策略及“十一五”规划目标 一、我国民航机场发展策略 ( 一) 强化枢纽机场 目前，我国民航在发展中已初步形成了三大( 北京、上海、广州 三大国际枢纽机场) 六中( 沈阳、西安、武汉、成都、乌鲁木齐、昆 明6 个区域枢纽机场) 的框架格局。我国加入w t o 后，航空运输市场 的竞争进一步加剧，搞好三大枢纽机场的建设，支持我国航空企业参 与国际竞争，已成为我国民航机场发展战略的重要组成部分。配合国 家经济社会发展和安全、外交、能源战略和国际竞争的需求，西部地 区的乌鲁木齐和昆明机场等有望发展成为重要的口岸枢纽机场，成都 机场等区域枢纽机场有望发展成为国家级枢纽机场，从而使我国的枢 纽机场体系逐步形成东西呼应、协调发展的战略新格局。 ( 二) 完善干线机场 我国民航干线机场网络已经基本形成。我国经济和人口分布的不 均衡，决定了城市对航线在禾采相当长的时间内仍是我国航线网络运 行的主要模式。以城市对航线运作为主的骨干机场多为8 0 年代和9 0 年代建设的位于沿海开放城市、省会城市和重要旅游城市的干线机 场，在促进当地的改革开放和经济发展中发挥了重要作用。近年来， 这批机场业务量已迅速壮大，陆续出现容量饱和，面临新一轮的改扩 建高峰。在机场分类体系的调整中，一些干线机场将跨入中小型枢纽 机场的行列。 ( 三) 充实支线机场 我国支线机场的建设，随着西部大开发和各地旅游经济的兴起， 从9 0 年代后期起，出现了强烈需求，进入了快速发展的时期。目前 支线机场的网络布局己具雏形，对于改善交通、拉动经济、开发旅游 发挥了重要作用。今后较长时期内，支线机场网络的充实完善是民航 发展的重要课题。 ( 四) 发展小型机场 我国经济欠发达地区，特别是西部及东北广大地区，民航机场网 络尚存在较大的空白。尽管其中一些地区近期的市场需求潜力并不 大，但从建设民航强国、实现协调发展、满足公众的需求、建设和谐 社会的意义上讲，需要积极发展。为解决机场建设资金短缺和运营亏 损的难题，需要突破现有的运行模式，借鉴国外的成功经验，鼓励通 用航空企业发展短途客运，实现机场的小型化，降低机场和航线的运 营成本，提高航空运输的覆盖率。许多地区在研究未来的机场建设布 局规划时，提出了建设小型机场、发展短途航空运输的要求和设想。 目前国家行业主管部门正在积极研究制定低空空域开放使用的政策、 法规、制度及相关措施，以及完善从事航空运输经营活动的承运人运 行资格审定规则，以促进空域资源的合理利用，更好地服务于国民经 济社会发展的各个领域的各类航空需求。在新的政策环境下，一批小 型机场将应运而生，使航空运输服务向低端延伸，形成新的航空需求 市场和民航运输业务新的增长点。 二、“十一五”期间我国民航机场建设目标 ( 一) 民航机场建设总体目标4 1 、优化布局 考虑到国家安全、战略资源开发、国际航空市场竞争的需求，加 强西部门户枢纽机场建设发展的战略和实施方案。对于东部发达地 区，结合主要经济区域内部的产业结构布局、综合运输体系建设、城 际快速交通体系的发展，合理定位各重点机场的功能，实现优势互补、 协调发展。 2 、完善体系 修改完善我国现行的机场分类方法，逐步实现与国际接轨。机场 类别划分应综合考虑其区位条件、功能定位和航空业务量等诸因素， 要与国家的发展政策导向相关联。积极推进小型机场发展政策和建设 标准的制定和完善。 3 、充实财源 在未来的发展规划中，应切实考虑需要与可能，深入研究工程建 设所需资金与实际保障能力两者之间的关系。在研究制定民航基金来 源的接续措施时，应认真考虑建设发展的需要，尽可能争取到较为有 利的资金保障条件。对于机场规划建设的资金缺1 3 ，要由国家各有关 部门共同商议解决的办法，还要努力调动地方的积极性。对于不同地 区应分别情况区别对待，予以必要的政策和资金支持。 ( 二) “十一五”期间民航机场建设项目 目前，我国机场数量还明显太少。美国机场有6 0 0 个左右，密度 为每十万平方公里6 4 个，是我国的4 5 倍，同为发展中国家的印度、 巴西等，也高于中国。按照发改委的要求，“十一五”期间，机场建 设的重点是培育中心机场，扩大枢纽机场和干线机场的吞吐能力，完 善枢纽功能，改造现有支线机场，增加支线机场布点。 4 f 中国民用航宇拨展第十一个五年规划纲要( 草案) 民航资源蜘2 0 0 6 年5 月1 阿 6 民航总局宣布，至2 0 1 0 年内地运输机场达到1 8 6 个左右，其中 大型复合枢纽机场3 个，大型枢纽机场7 个，中型枢纽机场2 4 个， 中型机场2 8 个，小型机场1 2 4 个。 目前，我国内地共有1 4 2 个民用机场。未来5 年，将改扩建北京、 上海、广州3 个大型复合枢纽机场，以满足北京奥运会、上海世博会、 广州亚运会的市场发展需求；同时迂建昆明机场，改扩建上海虹桥、 深圳、成都、海口、西安、杭州机场，以及大连、厦门、重庆、青岛 等2 4 个中型枢纽机场。 同时，完成石家庄、烟台、宁波、西双版纳等2 8 个中型机场以 及8 2 个小型机场的迁建、扩建工程；另外还将新增4 2 个机场，包括 新建3 0 个，改造复航1 个，新设立军民合用1 1 个。 ( 三) 成都双流机场扩建规划及融资现状 在民航“十一五”建设规划中，成都双流机场作为中型枢纽机场 也在重点建设项目之列。2 0 0 4 年成都双流机场已成为我国内地第5 大机场，为了满足未来航权开放后更多航线开辟的需求，双流机场计 划修建第二跑道和新航站楼。 按照机场新建第二跑道和新航站楼的计划，双流机场扩建的投资 总额预计将接近1 3 0 个亿，其中固定资产投入将超过1 0 0 亿人民币。 而双流机场股份有限公司的注册资本金不到8 亿人民币，截止2 0 0 4 年底，四川省机场集团的国有资产规模也仅2 0 多亿。 由于双流机场扩建规模大，需要通过市场手段融资，而且也不能 仅用一种方式，需要多种融资方式配合。特别是，为了保证扩建期间， 及其建设完工后双流机场能持续经营发展，实现四川省机场集团公司 的企业价值最大化，该如何设计投筹资方案，降低项目的资金成本， 减轻企业未来的偿债压力，维护企业的经济利益。本文将以双流机场 为企业背景，对属地化后，国内盈利性机场的多元化投融资模式进行 探讨。 第三节机场企业特点分析 民航业主要的业务分为三部分：航空公司承担空中运输服务；机 场承担地面保障；空中交通管制承担空中交通管理。而其中机场是民 航运输体系中空中运输和地面运输的接点，它分为五个区域：飞行区、 空中交通管制服务区、航站区、经营区和机场公用设施区。其提供的 服务包括航空服务( 如：客货运输地面保障服务、旅客过港服务、安 全检查服务机务维修等) 和航空延伸服务( 如：提供餐饮、住宿、商 场、停车场等服务) 。作为重要的基础设施企业，机场具有不同于其 他企业的显著特性。 一、机场业的特点 机场属于基础设施企业，具有自然垄断特点，其提供的服务产品 属于准公共产品。 ( 一) 机场业的公益性 作为城市重要基础设施之一，机场被看作城市的窗口，体现着城 市的整体形象。机场服务能力是一个地区吸引外来资源、优化资源结 构的关键因素之一，对本地的相关产业产生很大的促进作用；机场发 挥自身功能，提供优质服务，会使该地区其他经济主体或社会成员受 益。但传统上，机场的收入来源主要是飞机起降费和向航空公司收取 的设施使用费、服务费；为保证民航业整体的运转和发展，机场的收 费标准往往较低，由此机场在为地区经济做出极大拉动作用的同时， 自身却存在严重的亏损问题。 ( 二) 机场业的规模经济性 机场建设投资巨大，具有一定的超前性。作为资金密集型行业， 建设一个小型航站少则3 4 亿元，扩建一个中型机场航站楼需要十 几亿元，像首都国际机场这样的大型枢纽机场的新航站楼及其他配套 工程就将耗资达1 0 0 多亿元。但随着机场业务量的不断增大，机场 规模经济性特征将逐渐显现。随着业务量增加，机场总成本增加幅度 小丁收入增k 幅度，边际收j & 逐步提1 1 、j 。规模绛济i i ：决定机场只何1 i 断提高业务量，才能取得扭亏为盈，步入自我发展的良性循环。 ( 三) 机场业的自然垄断性 一方面，机场准入“门槛”高。机场占用大量土地资源，投资巨 大，在保证安全等方面的专业技术要求很高，准入条件严格；同时为 了避免噪音污染，保持净空环境，机场大多远离市区，所有设施都要 自行配套，并且设施设备的配备标准还被“机场建设适度超前”的规 则提高。另一方面，由于与公众利益和国家利益密切相关，要求所提 供的基本服务必须具有稳定性、可靠性。最后，为了保障资源的有效 配置，在一定区域内是不允许存在重复建设的。所有这些，必然使得 自然垄断是机场一种有效的生产模式。 二、机场公益性和盈利性的关系 机场集合生产要素，提供相关服务，存在利润动机，并根据利润 动机大小承担相应的市场风险。由于机场具有规模经济效应，当业务 量达到一定规模时，可以实现自负盈亏，取得较好的经济效益。再者， 机场具有一定的经营自主权和相应的管理职能，能够利用企业逐利的 本质，促使机场管理者自觉提高工作效率，将社会成本内部化，通过 对降低企业成本的追求来达到降低社会成本的目标，使公共产品的提 供更有效率。 由于机场兼具公益性和盈利能力，因此，在对其定位时具有较大 的复杂性。公益性目标的存在使得利润最大化不可能作为机场的唯一 目标，当企业目标与社会目标出现冲突时，必须二者兼顾，并寻求一 个合理的平衡点。这也决定了政府必须对难以生存的机场给予财政补 贴，使机场能够正常运转。财政补贴并非是政府对机场的“恩惠”， 而是政府对机场所承担社会责任的一种补偿。由于这种社会责任的大 小无法准确计量，补贴金额的确定大多采取企业与政府谈判的方式。 另一方面，机场的运营实体是国家空防安全的一个重要组成部分，这 一特性决定其离不开政府的管制。为向公众和航空公司提供公正、良 好的服务环境和竞争环境，政府通过行政和经济手段，在市场准入、 价格体系、投资方向等方面对机场进行管理，实现资源优化配置，发 挥政府的宏观调控能力。保证机场的公益性，有利于宏观经济的稳定 和繁荣，为其他产业的发展提供保障。 不同的机场由于所处的地理位置不同、航空运输市场在地区交通 运输网络中的地位不同以及地区经济的发展水平不同，其盈利能力有 很大差异。并且同一机场在不同发展阶段其盈利水平也不同。当机场 业务量处于起步阶段时，航空主营业务收入不能维持机场的正常运 营，广告、商贸、餐饮、住宿等非航空业务尚未发展起来，这时机场 基本上是一个公益性的基础设施，需要政府投入才能维持经营。只有 当机场业务量达到一定规模后，主营业务收入超过其营运费用，同时 非航空业务成为机场另一个重要的收入来源，机场整体盈利能力增 强，这时机场才成为一个自我发展的独立企业。 第四节中国民航机场的管理现状 一、中国民航机场原有管理模式 机场是同时具有公益性和盈利能力的特殊企业。在社会主义市场 经济条件下也应该依据市场规律参与市场竞争。只是中国民航在计划 经济时代由半军事化管理转变过程中，形成的价格、航线、航班由政 府主管部门严格规定的制度，使得中国民航企业缺乏市场意识和竞争 意识，它仅仅是政府履行交通运输任务的工具。虽然，中国民航早在 1 9 8 7 年就开始进行体制改革，实行政企分开。但当时的改革并不彻 底，企业自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的机制并未真正 形成。机场的管理体制仍是政企不分、政资合一的，实行的是四级管 理模式，即：民航总局一民航地区管理局一民航省( 区、市) 局一机 场。机场的市场定位完全是围绕着航班进行的，它的首要任务是保障 旅客、航空公司和货主的基本需要。机场的经营机制不完善，不能按 市场规律从企业自身出发，自主经营，自谋发展。机场建设资金绝大 多数由国家负责投入。 二、中国民航机场属地化改革 2 0 0 2 年3 月3 日，党中央、国务院做出改革民航管理体制的重 大决策，颁布民航体制改革方案国发 2 0 0 2 6 号文。这是新中国 民航成立以来最深刻的一次改革，标志着适应社会主义市场经济需 要，并与国际接轨的新型民航管理体制初步确立。 在这次改革中，除北京首都机场和西藏自治区机场外，原由民航 总局直接管理的90 个机场的国有资产和人员移交地方政府管理。机 场移交后，民航总局、地区管理局及其派出机构对所有民用机场实行 行业管理。2 0 0 4 年7 月8 日，民航总局正式将兰州、敦煌、嘉峪关、 庆阳4 个机场移交甘肃省人民政府管理，民航机场属地化管理改革全 部完成。 属地化管理的内容是资产、权益和人员的划拨，是机场产权的转 移，即从代表国家管理的民航总局转移到地方政府。但属地化改革是 以产权转移为切入点，推动机场企业适应市场经济的发展。它对机场 的经营管理和投资建设产生了深远的影响。 ( 一) 经营管理更注重效益 身份的转变后，机场成为自主经营、自负盈亏、自主发展的主体， 从财政得到的补贴少了，建设资金也不可能依赖于国家投入。机场建 设更强调投资收益，迫使机场不断提升自身的经营业绩，一是通过产 生的留存收益来适当补充资本性支出。二是吸引其他战略合作者，促 进企业的进一步发展。 ( 二) 建设投资更符合实情 过去机场从计划立项到投资建设，都是由中央政府决策和控制管 理。由于国家是建设机场的主要风险承担者，由此部分地方脱离经济 的发展和市场的实际需求兴建、扩建机场，出现了一些布局不合理、 规模失控、盲目超前的问题。属地化后，机场成为地方企业，其建设 项目中地方政府的投资比重上升，这样就要求机场的建设必须根据地 方经济发展状况和市场需求出发。 第二章国内外机场项目融资方式经验总结 第一节国内机场建设项目融资现状 从机场建设项目资金的构成看，目前机场建设项目资金的主要 来源有五种：财政拨款、专项基金、银行贷款、机场白筹、外资及民 营资本。另外还有一些机场通过上市融资，如：上海机场、白云机场 和深圳机场等。但由于目前国内机场整体经营状况不佳，上市只适用 于国内盈利性强的机场。 我国机场建设项目的资金来源有以下特点：一是投资主体单一， 最大的投资者是国家和地方政府。机场建设资金通过市场融通的比例 太低；二是投融资资金缺口大，不能满足市场日益上升的需求；三是 企业留存资金少，中枢纽机场也仅仅是达到扣除折旧前的收益为正。 而在扣除折旧后的会计利润为负，表明大量机场仅仅能够维持日常的 经营，根本无力更新设备和进一步扩大规模。与国内大多数的交通基 础设施的情况相似，在属地化后，机场也面临如何扩展筹资渠道、如 何重新架构投资主体、如何扩展资金来源的问题。 第二节福州长乐国际机场案例分析 一、案例介绍5 福州长乐国际机场位于福州市东南的漳港镇。这座于1 9 9 7 年6 月2 3 日通航的机场，曾因为是“国内首座完全由地方政府自筹资金 兴建的大型现代化航空机场”，令当时的福建省、福州市两级政府倍 感自豪。 机场实际占地面积1 万多亩，由新加坡雅思柏机场设计公司规划 设计。机场按近期、远期、终端期一次规划、分期建设。近期( 一期) 按2 0 0 5 年航空旅客吞吐量6 5 0 万人次、货邮年吞吐量2 0 万吨为标准 福州帆场起死酬生之谜”h t t p ：w w wr r t c m a gc o r n 民航资源埘 2 0 0 6 年4 月1 6 日 1 2 进行设计和建设，飞行区等级达到民航最高等级4 e 级，能起降当时 世界上最大的波音7 4 7 4 0 0 型和麦道1 l 型飞机，满足直飞东南亚、 北美等地区全重起降要求。 ， 在实际建设时，由于福建政府要求参照新加坡樟宜机场的标准来 建设国际一流机场，导致最终方案远超国家审批指标。长乐机场航站 楼从8 万平方米扩大到1 3 万平方米。在规划上，为二期工程预留了 4 2 0 0 米的跑道，还可再建2 0 万平方米的航站楼。灯光、联络系统等 进口设备的采购标准和数量也一再突破。最后，投资概算从1 7 亿元 膨胀到2 7 亿元，加上银行利息，负债最高时竟达3 2 2 8 亿元。 然而事实上，机场自通航运营以来，运量一直未能达到设计规模， 2 0 0 1 年完成旅客、货邮吞吐量刚刚超过预测值的一半，尚不到机场 实际具备规模的三分之一，建设规模过大，吞吐量严重不足，导致大 量固定资产闲置，机场经常显得很冷清。通航后，它连续亏损7 年。 2 0 0 1 年亏损已达1 1 亿元，资产负债率高达1 0 8 ，经营陷入困境， 濒临破产边缘。 国家审计署对其进行专项审查后，认为机场亏损的直接原因有以 下几点：l 、项目决策不科学；2 、项目建设规模过度超前，大量举债 增大运营成本；3 、项目建设管理比较混乱，未严格执行基建程序， 资金损失和资产闲置浪费；4 、机场运营后，体制不顺、管理不到位、 业务经营不理想等。高额债务和增长缓慢的业绩是导致长乐机场资不 抵债的主要原因之一。 福州长乐国际机场1 9 9 4 年6 月动工兴建，其投资构成为：省、 市政府资本金投入8 1 亿元，其中省级财政投入3 3 亿元，市级财政 投入4 8 亿元。使用银行贷款1 9 5 亿元，贷款主要来自日本国际协 力银行、国家开发银行、建行、工行、福州市商业银行等。此外，还 使用省财政厅周转金3 0 0 0 万元，并于1 9 9 8 年发行企业债券2 3 2 亿 元。由于立项时，政府出资远未达到国家对大型建设项目、建设单位 资金所占工程投资总额的底限。资金缺口只能通过银行贷款、发放债 券和社会捐款解决。政府资本金投入占总投资的比例偏小，贷款比例 过大。1 9 9 7 年6 月竣工投入使用时，机场资产负债率已达7 0 左右， 利息负担沉重，几年下来，企业债务越滚越大。 一位当年负责财务的员工回忆说：“因为建设资金缺口大，当时 向银行借钱都借到手软。”说起福州机场的亏损，不少老员工也 有些委屈，他们说：“以前在市区义序机场时，我们还是全国少有的 赢利机场。没想到搬到长乐新机场后，因建设超前投资巨大，光银行 利息一年就得还l 亿多元。大家还像以前一样干，但收入已不够还利 息了。” 常乐机场在2 0 0 3 年重组前，其一年的收支情况大体是：年收入 i 2 5 亿元左右，包括主营收入和非主营收入。支出分为三部分，一 是直接成本，即维持机场正常生产经营的服务费用，每年约8 5 0 0 万 元；二是固定资产折旧，每年约1 1 亿元；三是财务支出，即偿还银 行贷款利息，每年约1 4 5 亿元。收支相抵，每年净亏损2 1 亿元左 右。其中财务费用约占成本费用总额的4 3 ，相当于每天有一辆跑车 开进银行。银行贷款加上其他工程贷款，还有拖欠总局的建设基金， 资金压力一下子大增，机场随时有被拖垮的危险。 2 0 0 3 年国务院依据审计署的“诊断”对长乐机场实施重组。2 0 0 3 年3 月2 8 曰，厦门国际航空港集团有限公司与福州市国有资产营运 公司签订了福州长乐国际机场资产重组合同，注资4 5 亿元，对 福州机场进行改革重组。同时，福建省和福州市两级政府出台应对措 施承担机场1 0 亿元债务，剥离1 5 亿元社会公用工程资产，给机场 税收返还的优惠政策。机场的债权银行国家开发银行总行和中国建设 银行减免机场2 4 8 亿元的贷款本息。4 月1 8 日，民航总局批复， 重组后的福州国际航空港有限公司由厦门国际航空港集团有限公司 持股9 0 ，福州市国有资产营运公司持股1 0 ，注册资本5 亿元。 后来，厦门空港又收购福州国有资产运营公司的股份，实现了完全控 股。 通过一系列整改措施，2 0 0 3 年度福州空港减亏4 5 0 0 万元，资产 负债率降至5 7 。到2 0 0 5 年，机场负债总额从1 7 3 亿元降至9 4 亿元、资产负债率降至5 i 2 ，营业收入从1 9 亿增至3 i 亿元， 三年共归处工栈款1 1 亿，归还建设基金4 9 万元，归还贷款布金 1 5 亿元，投资4 9 0 0 万元用于设施设备改造，处理1 2 2 0 万不良资产 及历年积存的坏账，2 0 0 5 年实现赢利5 9 5 万元。 二、案例总结 其实，长乐机场2 0 0 3 年以前的亏损状况并不是个别现象。我国 其他亏损机场都或多或少存在着投资规模大，债务负担重等类似问 题。四川绵阳机场建设投资的8 9 9 亿中，市财政预算内资金1 5 7 亿 元，国债资金2 0 5 亿元，向各银行贷款3 4 7 亿元，资产负债率为 8 2 5 3 。机场竣工两年后，还有一亿多元工程款没有付清，接待债权 人几乎成了绵阳民航管理局的日常工作。机场年年亏损数千万元，而 拖欠的工程款要还，闲置的设备要维护，银行的贷款要还本付息，数 亿元的债务也不是机场所能承担的。最后，绵阳市政府只能动用市财 政资金去填这个窟窿。6 通过上述案例，得出的教训有： ( 一) 机场建设项目中政府应当保持适当的投资比例。 长乐机场和绵阳机场两个机场整治亏损的措施中都有政府对其 增加投资或补贴。毕竟机场不同于普通的企业法人，它不仅是一个完 善地区交通体系的重要基础设施，具有很强公益性。而且由于机场还 涉及到公共安全，国家对机场的管制也不能完全放开。正因为如此， 当机场不能持续经营时，政府为维持其经营，只能给予补贴或其他优 惠政策。所以，与其让机场背负沉重的债务负担，经营不下去时才给 予投入，还不如在建设初期就合理的进行投资，让机场建成后能进入 良性发展轨道，减少财政的后期投入，而且还可以通过上缴税费的形 式收回财政投入。其次，机场作为一个独立法人，其自身的盈利能力 在一定时期内是有限的。如果，让机场承担超出其自身能力的债务负 担，本身也不符合客观规律。如长乐机场当年收入仅为1 2 5 亿元， 可是每年需偿还银行贷款利息就有1 4 5 亿元。这样经营的结果可想 而知。 ( 二) 机场建设要结合当地实际情况 6 。机场亏损原例何订：”h t t p ：s j jn i n g b o ，g o v c n 央税焦点访谈2 0 0 5 年2 _ 目1 01 1 1 5 机场建设项目是一个资金密集型项目，施工期限长、工程规模大、 投资回收慢。由于近年来我国航空业务量高速发展，因此一般在项目 立项时，预计的业务吞吐量都要适当超前考虑。民航“十一五”规划 也改变了“十五”期问对行业发展预测倾向“保守”的思路，主张基 础设施建设“适当超前”，以行业周转量年均增长率1 4 来规划未来 机场建设。但在机场建设时，各地机场的业务发展速度不同，不能照 本宣科，一定要结合本地区实际情况考虑未来的发展趋势，长乐和绵 阳机场建成后的几年内，实际业务吞吐量都未达到设计规模的一半， 但成都双流机场在2 0 0 1 年扩建后，由于业务量的快速增长，目前高 峰小时的业务量也接近设计水平，预计未来几年内，生产量就将超过 设计容量。由此可以看出我国各地机场业务量增长情况不同，在机场 建设时应充分考虑自身实际状况。 第三节国外机场建设项目投融资方式 针对目前国内机场建设项目融资手段单一的状况，需要借鉴国外 多元化的经验。据f a a ( 美国联邦航空局) 的数据显示，美国机场建 设资金的来源主要有以下几个方面：旅客机场设施使用费；航空信托 基金( f a a 基金补助) ；民航业本身收取的税费；机场的商业收入； 地方政府补贴；发行债券和航空公司投入。 国外机场项目融资模式主要有： 一、国家财政预算内投资。以国家预算资金为来源，并列入国家 计划的固定资产投资。国家投资是机场进行建设融资的重要组成部 分。 二、发行机场长期建设债券。通过发行长期债券是机场融资的常 用手段。由于国外的融资系统比较完善和成熟，因而进行债券融资的 成本很低。通过当地政府发行的机场建设债券，利率一般低于同期工 业债券，而且由于机场建设债券均由政府发行，不仅信誉好，而且可 免交所得税，因此资本市场对机场债券反映积极，发行债券是机场在 资本市场融咨的丰耍工具。 三、b o t ( b u i l d - o p e r a t e t r a n s f e r ) 融资模式。b o t