世界主要城市交通拥挤收费概述1.doc

精品论文大集合世界主要城市交通拥挤收费概述1王喜文，赵胜川 大连理工大学国际航运中心研究院，辽宁大连（116023） e-mail：摘要：道路拥挤收费是解决城市交通拥挤问题的有效手段。自 20 世纪 70 年代首次在新加 坡实施后，目前已在世界上 10 余个大城市成功运营。与此同时，道路拥挤收费的理论、目 标、技术和财务等方面也处在不断的深化和调整的过程当中。鉴于目前中国大城市交通状况 的日益严峻，有必要对世界范围内的道路拥挤收费做出全面概述，从中提取适合不同城市实 施道路拥挤收费的共同特征和经验教训，为中国实施道路拥挤收费提供理论支持和现实的参 考。关键词：交通运输系统工程；交通政策；拥挤收费；电子收费；动态收费 中图分类号：u4文献标识码：a20 世纪 70 年代中后期，随着世界经济的快速发展、城市化水平的提高以及机动车保有 量的迅速增长，特别是进入 90 年代以来，世界大城市高峰时段交通开始发生拥堵现象，拥 堵时间和拥堵区域都有逐渐扩大的趋势，制约了大城市的经济发展，干扰了正常的社会活动， 降低了环境质量。引起交通拥挤的主要原因是交通的需求和供给之间的不平衡以及交通流量的时间不均 衡性引起的。随着城市中心区的日臻成熟，通过新建和拓展道路来缓解交通压力要么在经济 上需要付出巨大代价，要么在物理空间上失去可能性。因而加强交通需求管理成为迫切的要 求。道路拥挤收费作为一种有效交通需求管理手段的研究最早源于欧洲，并陆续在世界上10 个以上的城市加以实施并取得了良好的效果，成为解决城市交通拥挤问题的一个有效途 径。回顾道路收费发展的历史，欧洲最先做出理论研究并在英法等国加以实施，但主要以收 取燃油税和车牌费的形式出现，并不以应对城市内交通拥挤为目标。二战后，英美国家的一 些经济学家，如 william vickrey，michael thompson 等，先后提出以收费来控制交通拥挤的 想法，而以 1964 年伦敦学院 ruben smeed 教授发表的smeed 报告为最早的权威性文献， 该报告提出了收费的具体方法和由此而带来的经济收益。如今，道路拥挤收费已经陆续在新 加坡、伦敦、奥斯陆、斯德哥尔摩等城市成功实施。1. 交通拥挤收费城市案例1.1 新加坡1.1.1.发展历史 新加坡为最早实施道路拥挤收费的国家，其发展历程经历了从最初的区域通行证方案到如今的实时动态电子收费系统 2 个阶段。1975 年，新加坡开始在 725 公顷的城市中心商业区尝试实行区域通行证系统（als），主要在早晚高峰期针对成员不足 4 人的车辆实施收费， 出入该区域的上述车辆需要出示纸质凭证。该系统于 1989 年将收费对象扩大到包含小汽车、 出租车、货运卡车、公共汽车和摩托车；1994 年又将收费的时段扩展至全天。经过 20 多年 的运行，区域通行证方案被证明是控制高峰期拥挤的有效手段：早高峰期进入控制区的机动 车辆从 74 000 辆/日下降到 41 500 辆/日；提高行驶速度 20；出行中乘坐公共交通的比例1本课题得到国家自然科学基金项目（70571007）的资助。- 7 -从 33%增加到 69%；并增加了财政收人。1995 年，新加坡在其东海岸公园大道实施道路收费系统（rps）。由于电子信息技术的长足进步，新加坡从 1998 年 5 月开始实施动态电子收 费系统（erp）1。与区域通行证方案相比，erp 更公平、方便、可靠。1998 年 8 月，新加 坡政府将 erp 扩充到整个中心商业区、高速公路和交通拥挤的区域2,3。新加坡拥挤收费的 目的非常单一，就是为了控制交通拥挤现象，同时辅以高达 130%的小汽车牌照税进一步限 制小汽车的保有，削弱了拥挤收费政策的负面影响，增强了拥挤收费实施的效果。1.1.2. 技术手段早期的 als 和 rps 均采取出入收费区域出示纸质凭证的方式运行。如今的电子收费系 统主要由中央控制中心、电子收费道口检测和控制器（如图 1 所示）和车载读卡器（ivu） 构成。经过前期的宣传和测试，目前已经在将近 70 万辆车上安装了车载读卡器，它是一种 集现金储值和感应为一体的设备。在工作日的上午 8 点到晚上 7 点间，当车辆通过电子收费 道口时，道口感应器和车牌识别（ocr）摄像机将车辆信息数据传送至中央控制中心，经过 处理与银行结算系统联网扣除本次通行费。如遇储值卡金额不足或者无车载读卡器等逃费行 为，会通过车牌识别系统获取相关车辆信息并发出催缴通知单并加收 5 欧元管理费，逾期不 缴纳者更会处以 35 欧元的加罚。1.1.3. 收费水平和收益分析图 1 新加坡电子拥挤收费区域入口图fig. 1 erp zone entrance of singapore新加坡的电子收费系统（erp）是一种单次分级动态收费系统。每次车辆通过收费道口 都会实施一次收费行为，并且这种收费会根据不同车型和不同的收费时段采取不同的收费额 度，收费范围介于 0.251.2 欧元之间4。新加坡现在并不特别鼓励公共交通的发展，对于公 交车实施 3 倍费率的收费以体现其对于道路资源的较大占用。目前新加坡电子收费系统的年收入超过 4000 万欧元，系统运行成本消耗为 800 万欧元 左右。尚未见到有关新加坡电子收费系统较为全面的经济评价报告，无法对其总体经济收益 和所筹资金的使用情况做出阐述，但从减少交通拥挤的层面上说新加坡案例无疑是成功的典 范、技术的楷模。1.1.4. 实施效果和今后展望从 erp 的以来，收费区域的交通量下降了 10%15%，车速提高了将近 30%。收费费率 已经根据各条道路监控到的实际数据和目标数据的比对做出了降低收费的调整，这种调整今 后还将继续下去。尽管下调了费率，并没有引起交通量的明显回升。未来新加坡有意继续扩大收费区域至全岛范围，引入更加先进的全球定位系统（gps） 并结合地理信息系统（gis），以更好地将拥挤收费水平和实时的路网交通状况联系起来， 实施更为灵活、实时和公正有效的动态收费。1.2 伦敦1.2.1发展历史 伦敦在全球和欧洲范围内都不是最先实施交通拥挤收费的城市，但却是交通拥挤收费理论研究最多的案例城市，也是目前运营良好并在世界范围产生反向的目标城市。伦敦早在1970 年对高峰期进入中心市区的车辆收取 2 美元，减少了高峰期的交通量，提高市区车速40%。伦敦拥挤收费系统的研究是由英国交通部在 1991 年发起的。预想设计的收费系统有3 个同心的环行收费子系统，用分界线把伦敦分为 6 大块，车辆进出环形区域或经过边界线 时要缴纳费用，高峰与低谷费率不同，设立 3 种收费标准从 3.5 至 14 美元不等。模拟分析 表明，该系统可以使伦敦内城的交通量减少 15%，伦敦中心的交通量减少 25%，系统每年 收费收入可达 2.85 亿美元。从 2003 年 3 月起伦敦正式全面实行 5 英镑费率的通行证制的拥 挤收费4,5 。伦敦拥挤收费具有多重目的，主要包括：减少交通拥堵；改善公交服务水平； 提高小汽车出行者和货运服务的效率、鼓励节能汽车和其行车的使用以及改善环境等。图 2 为伦敦收费区域示意图，图中红色虚线环绕的橙色区域为收费区域，在收费区域中间加一条 南北走向的穿区免费路来避免绕行。东半部分是 2003 年最初开始收费的初始收费区（22km2），西半部分是后来拓展的收费区（westminster 区和 kensington & chelsea 区）。图 2 伦敦拥挤收费区域示意图fig. 2 congestion pricing zone in london1.2.2技术手段和时下新加坡的电子收费系统不同，伦敦从 2003 年 3 月起在市中心 22km2 的区域（后 来收费区域向西拓展）内开始的拥挤收费采取较为传统的出行前或者出行后通过购买单日凭 证的方式收费，不可以在进入收费区域的时候缴费，在各个入口处有摄像机和车牌识别系统（anpr）来共同识别和比对车辆缴费情况。支付方式则多种多样，可以在商店购买单日凭 证，也可以在银行或者互联网上购买。缴费时限则限定为每日 24：00 之前，逾期将被罚款， 对于延期过长或者连续逃避缴费的车辆，车主将得到重罚。1.2.3收费水平和收益分析 伦敦采取的拥挤收费是一种车辆按工作日一次性收费的拥挤收费制度，有点类似于新加坡的 alp 收费方式，每天只要购买当日的通行凭证，就可以不限次数的进出收费区域。最初收费费率为 7.4 欧元，2005 年 7 月调整为 11.9 欧元。对收费区内和少数周边地区（图 1 中的紫色部分）内的居民和公司车辆减免 90%的通行费，环保汽车、公共汽车、出租车和 摩托车和各种特种车辆则全部免费。2006 年伦敦交通拥挤收费系统净收入为 1.74 亿欧元，系统成本消耗为 0.94 亿欧元。无 论是事先推测的结果还是 2003 年以后每年的实际结果都表明伦敦每年都能从拥挤收费中获 取超过 1 亿欧元以上的净收益。由此也引发了收费过高，收费目的不只为减少交通拥堵，影 响商业和金融业繁荣的异议。1.2.4实施效果和今后展望从 2003 年实施交通拥挤收费以来，伦敦收费区的交通总量降低了 18%（其中小汽车降 低了 35%），后来的费率调整也没有改变这一趋势；平均延误时间降低了 30%；车速提高了17km/h；公交利用率提高了 38%，同时显著提高了公交车的运行速度和服务水平，促进了 公交系统的进一步完善和发展；明显改善了收费区的环境。可预见的发展趋势是扩大收费区域（甚至在英国多个城市推广，此前英国的达勒姆 durham 已经先于伦敦实行了收费）、根据运行情况和民众反应继续调整收费费率等。伦敦电 子拥挤收费系统的正式研究 1991 年由英国交通部主持多家研究机构开展，模拟分析表明该 系统可以使伦敦内城的交通量减少 15%，伦敦中心的交通量减少 25%，但是时至今日也没 有实行。1.3 奥斯陆1.3.1发展历史挪威先后有 3 座城市实施了道路收费，分别是卑尔根（bergen）、特隆赫姆（trondheim） 和奥斯陆（oslo）。卑尔根 1987 年为了给环城公路筹集资金和改善公交系统，开始实施道路 收费。特隆赫姆 1988 年对一条新建道路也开始收费，1991 年该收费系统发展成为覆盖全程 的电子收费系统。奥斯陆于 1990 年通过在郊区通往市区的主干道上设置收费站的方式来收 费，其主要目的是为了偿还贷款和改善公交系统及城市环境。1.3.2技术手段奥斯陆的收费站收费主要有 3 种方式：人工现金/信用卡收费；无人看守现金/信用卡收 费；预付标签收费。随着电子技术的发展，收费标签（tags）使用越来越普及，它实质是 一种储蓄卡，用户通过购买该卡，一次性支付一年的收费（具体费用水平和折扣率不详），相当于一个电子化的年度通行证。系统同时配有摄像机和光学字符识别技术（ocr）来辅助实施收费。1.3.3收费水平和收益分析目前在奥斯陆地区单次入城收费 1.5 欧元，出城车辆和公交车享受免费。 奥斯陆每年能从道路收费中获取大约 1.3 亿欧元的收入，支出则可以忽略不计。由于奥斯陆的收费目的不是为了减少交通拥挤，而是讲收益投资于路网建设、公交改善和补贴营运 支出上，因而其收益主要体现为投资公共项目产生的效益。1.3.4实施效果和今后展望 由于奥斯陆的收费站远离市中心，也由于其主要目的不是缓解交通拥挤而是筹集资金，因而其对缓解交通拥挤作用不大，只减少交通量 2%3%。但是收费为奥斯陆带来了大量的资金收入，可以更好地投资于公共事业，这才是它应该起到的作用。 目前未有奥斯陆扩大或者改变该收费计划的报道。1.4 斯德哥尔摩1.4.1发展历史瑞典的斯德哥尔摩于 2005 年在市区道路进行了试收费，又于 2006 年 1 月至 7 月试运行 了道路拥挤收费系统。中间由于公民投票的波折耽误了一段时间，最终于 2007 年 8 月开始 正式运营该收费系统。收费的目的也比较多样，包括：减少交通拥挤程度；促进交通畅通和 环境改善；增进公共交通服务水平等。斯德哥尔摩的收费区域位于内城，涵盖水陆面积大约48km2。如图 3 所示，图中红点为 18 个收费站点（许多站点就设在桥梁附近）分布情况。1.4.2技术手段图 3 斯德哥尔摩收费区域示意图fig. 3 pricing zone in stockholm系统采用车载电子装置（obu）自动支付、银行转账和通过 7/11 便利店缴费等多种方式。付费时间比较宽松，通行后 1012 天内支付即可。斯德哥尔摩采用了收费站点架设摄像机和车牌自动识别系统（anpr）想结合的方法来确定收费对象。1.4.3收费水平和收益分析 斯德哥尔摩道路收费采取双向计次上设封顶的收费方式，即每次通过收费站时根据不同时段（收费时段为 6:3018:30）收取 12 欧元不等的通行费，单日每车收费上限为 6 欧元。每日结束时系统自动累计改日总收费额。对于那些必须穿越收费区域的穿行车辆给予一定折 扣的优惠，旅游者则免收通行费。斯德哥尔摩每年道路收费收入预期会达到 0.85 亿欧元，之处为 0.2 亿欧元左右。尽管前 期的固定投资、试运行和公民投票中断进程而消耗大量资金一度使系统净值出现亏损，但是 随着正式实施收费时间的加长，每年的净收益和舆论导向的改变足以抵消前期的投资和亏 损。1.4.4实施效果斯德哥尔摩拥挤收费是穿越收费区域的交通量减少了 22%，降低交通事故 5%10%。 与此相反，却导致了周边地区交通量上升了 10%，出行时间最大也上升了 15%，对此负面 影响还需要综合评价和长期观察才能下结论。拥挤收费也促进了公共交通的发展，增加了200 多辆公交车和 16 条新线路。2. 结论本文给出了 4 个主要城市交通拥挤收费的案例分析结果，从中可以提取出各个城市实施 交通拥挤收费的共同特征和经验教训，这些都为以后改进这些城市的拥挤收费政策和手段， 为其他城市实施交通拥挤收费提供了宝贵的经验。现总结如下：（1）实施交通拥挤收费的前提条件 需要实施交通拥挤收费的城市必须拥有以下特性：高峰期产生持续性大范围的严重交通拥堵；以前试验过其他交通需求管理措施减少拥堵而效果不佳；城市汽车登记和管理制度健全；有比较完善的公共交通替代出行方式或者有大规模公共交通改善计划；拥挤收费有一定 的公众接受度、领导层认可度以及相关公路法律保障等。（2）实施交通拥挤收费的目的 实施交通拥挤收费的城市针对收费政策必须有明确的目的，包括：减少交通拥堵；增加交通可达性和可靠性；减少交通事故；促进环境质量的改善；为交通基础设施建设提供融资 渠道等。（3）交通拥挤收费具体运作 必须拟定并试验成熟的技术系统和运作规程，包括：收费的区域划定；收费水平的确定和变更机制；收费类型（动态收费或者静态收费）；支付手段；收费减免政策和对象的确定； 违反规定的处罚方式和可行性；收费硬件系统配置（包括收费道口感应和设想装置、车载设 备、智能中心等）、收费收入的使用情况以及收费系统的运行的公正透明性等。（4）新技术融合和系统改进 拥挤收费系统必须随时考虑使用包括卫星定位系统（gps）、地理信息系统（gis）和电子采集和收费系统等先进的技术和设备，保持系统的先进性和便捷性。同时也需要随时对收 费系统做出制度创新和技术改进。致谢：本文的撰写得到大连理工大学国际航运中心研究院硕士研究生林杨的大力协助，在此表 示诚挚谢意。参考文献1 seik f t. an advanced demand management instrument in urban transport electronic road pricing insingaporej. cities, 2000, 17(1): 33-45.2 goh m. congestion management and electronic road pricing in singaporej. journal of transport geography2002,10: 29-38.3 phang s, toh r. from manual to electronic road congestion pricing: the singapore experience and experimentj. transportation research part e, 1997, 33(2): 97-106.4 kim 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