严格标准，提高客运专线质量.ppt

严格标准 提高客运专线质量,内容提要： 1吸取国外高铁教训，转变客专建设理念 2重视验收关键项点，严格执行验收标准 3认真解决技术问题，确保客专建设质量,一、吸取国外高铁教训 转变客专建设理念,高速铁路是二十世纪交通运输的重大成果，是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工程，是人类的共同财富。各国高速铁路都是在既有铁路基础上，借鉴或借用相关技术设备和其他国家高速铁路技术标准，大力开发符合国情的技术和装备进行建设的，经验和教训都十分丰富，给我们颇多启示。,从高速铁路发展中的教训说起： 任何伟大的事业都必然经历极其复杂而艰难的过程，高速铁路的复杂性、高标准决定了它成功的艰辛，人们往往看重成功后的辉煌，实际上，经历失败过程、充分吸取教训、达到光辉彼岸，对事业的成功和后人的启示更为宝贵。,这些国家高速铁路经过四十年的发展，基础设施等各方面的技术日臻成熟，并且各国高速铁路的技术体系各成系统，不能兼容。但它们都有一个共同的特点，即十分认真对待建设中的失误并采取切实的措施予以解决。,日本： 1.路基填筑标准偏低：路提填料;密实度;边坡防护;工后沉降。 2.桥梁：桥梁必须留有一定的发展储备和良好的耐久性。 3.轨道：轨道等级偏低。,韩国： 评估结论是：韩国高速铁路原设计思想还停留在150200km/h的水平，特别对高速列车在300km/h运行时的桥梁、路基和轨道等固定设施的动力响应没有进行充分的研究和采取相应的措施。,中国台湾： 虽然工期延长一年，实际上问题并没有完全解决，欧日系统介面之争、维修标准作业、投资偿还计划、承包机电工程的日商与台湾高铁之间的矛盾等都还缺乏解决方案。 最近媒体报导，台湾高铁经营困难。,法国 法国是欧洲修建高速铁路最早的国家之一，多年运营实践证明，法国高速铁路技术是成熟的，但法国TGV也在不断地总结经验。,法铁在总结以上情况时对有碴轨道有如下意见： 1.养护维修工作量大，造成较高的修理成本; 2.道碴飞溅不仅使轨道状态难以保持，而且损伤 钢轨，留下隐患; 3.线路修理作业的施工慢行对运输影响较大，扰 动道床的作业作业后慢行速度仅有170km/h; 4.道岔仍然是轨道的薄弱环节。,德国 德国高速铁路的轨道结构以无碴轨道为主。无砟轨道是用钢筋混凝土及沥青混合料等代替石砟的轨道结构形式。,无砟轨道优缺点 优点 整体性好 减少轨道维修工作量 节省维修费用 线路纵横向阻力大 提高无缝线路稳定性 钢轨支撑均匀 线路平顺性高 舒适度好 耐久性好 服务期长（设计使用寿命60年） 结构高度比有砟轨道低 降低跨线处结构设计高程 减轻梁上二期恒载约40% 不需要远运特级道砟 不出现道砟飞溅现象 缺点 对下部基础（路基、桥隧）的变形要求高 建设期投资比有砟轨道多 噪声辐射范围相对较大,无砟轨道也不全是优点。德国在2005年出版的轨道概论中仍然对无碴轨道的缺点进行了详细的描述，主要有： 1.投资问题：无碴轨道的初期投入比有碴轨道高得多，即使施工方法得到优化、建设数量增大，无碴轨道的成本系数仍为有碴轨道的1.52.0。 2.混凝土无碴轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突然变化和难以预见的恶化。,3.无碴轨道的建设和维修都远未达到自动化程度，无碴轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障，这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。建设期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花高昂的代价进行弥补。 4.无碴轨道作为刚性结构，在后期运营阶段允许作少量补修，如调整轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。,5.无碴轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设; 6.无碴轨道噪声水平比有碴轨道高约5dB，必须采取有效的降噪措施; 7.对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很长;,8.无碴轨道改进的可能性很小; 9.在路基上铺设无碴轨道时，在任何情况下都要铺设防冻层（至少70cm厚）。要延长无碴轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有碴轨道深; 10.目前大部分的经济研究没有考虑无碴轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。,德国规范规定 不应铺设无砟轨道的范围 1.在路基工后残余变形量大于扣件允许的运营调整量与轨道结构变形校正余量差值的4倍以上，或者不能排除该下沉量的路基上，不应铺设无砟轨道。 2.在不能清楚掌握沉降危险（如地质构造活动带、矿山开采下沉区等）或者可能出现不均匀隆起（如干旱地区一些路堑）的路基上，不应铺设无砟轨道。 3.在地下水位高于钢轨顶面下1.5m的地段，不应铺设无砟轨道。 4.在这些地段铺设，要么技术上有风险，要么经济上不合理,意大利 意大利政府在日本东海道新干线获得巨大成功的影响下决定修建高速铁路。由于这段高速铁路起步较早，受当时技术条件所限，技术标准偏低：最小曲线半径3000m、线间距4.0m、直流3kV供电、速度目标值为250km/h。加上高速列车的试制没有与线路建设同步进行，到通车时只能开行摆式列车。,二、重视验收关键项点 严格执行验收标准,2009年春节前，刘部长一行检查京沪高速铁路施工情况并给予了很高评价：“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，又好又快推进工程建设。截止2008年底，全线征地拆迁基本完成，工程建设进展顺利，质量安全有序可控，技术创新成效显著，完成建设投资552亿元，实现了首战必胜、首战全胜的目标。”,世界一流的运行速度 世界一流的工程质量 世界一流的技术装备 世界一流的运输效率 世界一流的运营管理,世界一流的运行速度 全线持续运行时速达到350公里及以上，确保京沪间4小时左右到达。,世界一流的工程质量 主体工程质量“零缺陷”，充分满足高速铁路对安全性、可靠性、耐久性和舒适性的要求，成为百年不朽的精品工程。,世界一流的技术装备 京沪高速铁路的所有技术装备都要达到世界先进水平，主要行车设备实现免维修或少维修，所有技术装备实现数字化控制、信息化管理，建成数字高速铁路。,世界一流的运输效率 列车最短追踪间隔3分钟，大量开行大编组动车组列车，实现高速条件下的大运量、高密度运输，运输效率名列世界高速铁路前矛。,世界一流的运营管理 建立具有中国特色的高速铁路运营管理体制和机制，采用先进高效的管理手段实现智能化运输，做到用人少，成本低，效益好。,吴邦国委员长批示：“祝贺京沪铁路建设首战告捷。我要强调的还是坚持质量第一、安全第一，通过京沪高速铁路建设，全面提高我自主创新能力，为今后积累技术、管理经验。”,我国铁路工务工作面临的形势 在运输条件和铁路建设发生重大变化的情况下，铁路工务工作面临更复杂的形势和更高的要求。,1高速、重载同步发展对工务工作提出了新要求 重载铁路列车轴重大，对基础设施的破坏剧烈，其结构要求具有较高的强度和可维修性; 高速铁路速度密度大，要求基础设施有很高的平顺性，其结构要求具有高可靠度，修理工作量应尽量少。,2有砟、无砟轨道并存对工务工作提出了新课题 我国铁路既有线的轨道基本上都是有砟轨道，在客运专线建设中，高速铁路和城际铁路以无砟轨道为主，时速200km客运专线以有砟轨道为主。工务部门既要应对有砟轨道的问题，又要解决无砟轨道的问题。,3改革、建设同时进行对工务工作提出了新挑战 在新的形势下，管理模式的变化不可避免，而管理模式的变化对工务工作会必然带来巨大变化。无论是设备管理、技术管理、施工作业等各个方面都会带来深刻变化。,4自主创新对工务工作提出了新任务 胡锦涛总书记指出：“提高自主创新能力、加快技术进步是调整经济结构和转变经济增长方式的关键环节。”温家宝总理在十六届五中全会的报告中谈到这个问题时也强调“最重要的，是要提高自主创新能力。自主创新是提升科技水平和经济竞争力的关键，也是调整产业结构、转变增长方式的中心环节。” 工务部门在观念、技术、管理等方面都面临创新的课题。,5外部环境给工务工作带来了新压力 列车速度提高（意味着平顺性要求更高）、货车轴重加大（意味着对基础设施破坏加剧）、行车密度增加（意味着“天窗”更紧张）等都给工务工作带来了新难题。,6.内在矛盾成为工务工作的新动力： 为了适应外部环境的变化和运输条件的要求，近年来工务部门也在发生着深刻变化。基础设施的结构、材料、工艺、技术发展迅速;各种先进、高效、大型养路机械的配备;管理思想、模式、改革的演变;信息技术渗透到生产及管理的各个环节等，对工务管理的变革不仅成为巨大的压力，同时也是促成工务管理进步的强大动力。,多年来，我国铁路建设“限额设计、限期开通、现状交接”的做法违背了客观规律，在工程中遗留了大量病害。在新的铁路建设高潮中，特别是高速铁路和客运专线建设，部领导一再强调“一流的质量”，对我们设备管理单位无疑是巨大的支持。我们一定要严把质量验收程序，注重关键技术问题。,目前，我们已经验收了京津城际铁路，合宁、合武、石太客运专线，在如此紧张工期情况下，修建标准如此之高的客运专线，成绩伟大。但从验收情况看，还存在以下主要问题： 1.与验收标准存在差距： 2.设计存在先天不足： 3.物资采购与技术工作缺乏有机结合： 4.监理工作十分薄弱： 5.现场记录虚假普遍： 6.验收程序简化：,（一）客运专线验收的相关规定： 为加强客运专线建设管理，2007年9月21日铁道部以铁建设（2007）183号文发布了“铁路客运专线竣工验收暂行办法”，其主要内容有： 1.验收目的： 2.主要要求：,（1）铁路客运专竣工验收分为5个阶段： 静态验收 动态验收 初步验收 安全评估 国家验收,（2）铁路客运专线按规定进行初步验收，验收合格并经安全评估后，方可进行试运行； （3）国家验收合格后方可投入正式运营；,（二）验收中重点注意的问题： 1.涉及行车安全的问题： （1）精测网（桩位、系统、复测） （2）型板无砟轨道滑动层的有效性 （3）轨道几何状态：各类长、短波不平顺 （4）钢轨焊接缺陷 （5）钢轨焊缝不平顺度 （6）无缝线路锁定轨温,（7）道岔尖轨、心轨密贴状况、动态轨距、心轨横移 （8）轨下基础关键部位的裂纹 （9）基础设施沉降（沉降观测、发展趋势、观测系统） （10）路基边坡处理的有效性，危石处理 （11）桥上乘客安全救援及逃生通道设计和设置 （12）道岔工电结合部,2.涉及结构性能的问题： （1）混凝土轨下基础严重裂纹 （2）道砟材质不符合标准 （3）轨枕间距不均匀 （4）基底处理不符合设计要求 （5）基床处理不符合设计要求（级配碎石质量和均匀性） （6）过渡段处理 （7）轨道板绝缘措施的有效性 （8）线桥隧涵排水设施 （9）无砟轨道结构修改后的可靠性（是否经过试验和审查） （10）钢轨预防性打磨质量,3.涉及养护维修的问题： （1）施工中对扣件余量已用足或更多 （2）资料不全、不实 （3）各部件质量（弹条、垫板等） （4）道砟级配、含泥量、片针状、冲洗 （5）灾害预警系统 （6）桥梁维修通道及设备,4.涉及耐久性的问题： （1）外加剂使用，高性能混凝土运用 （2）CA砂浆质量（配合比、搅拌工艺和设备） （3）轨道各部件质量和寿命 （4）无砟轨道绝缘措施的寿命评价,（三）验收具体内容： 验收前要组织有关人员（建设、施工、监理等）学习铁道部关于验收工作的规定，根据设计文件和相关规范、标准认真汇编相关资料，对照设计准备竣工文件，提供完整的施工记录和监理文件。同时，注意以下重点问题：,静态验收： 1.路基： 2.桥梁： 3.隧道： 4.线路及轨道：,轨道工程检查内容： 1.轨道工程质量控制内业资料检查 2.外业全线观感质量检查 3.根据内业资料检查和外业观感质量检查结果，有选择地对轨道工程实体质量和主要功能进行抽查。,轨道工程质量控制内业资料检查记录,轨道工程观感质量检查记录,轨道工程实体质量和主要功能抽查记录,A类为对行车安全、动态验收有影响的项目。如果这些项目不合格需在下阶段动态验收之前整治。 B类为对结构功能或设备性能有影响的项目。如果这些项目不合格，应通过功能、性能检算和专业评估，确定整治期限和整治措施。 C类为对使用耐久性和养护维修有影响的项目。如果这些项目不合格，应进行专业评估，可在试运行阶段整治。,路基验收 内业检查 1 .检查内业资料清单，审查资料是否齐全、完整； 2. 检查内业资料签字是否完备； 3 .对控制路基工程质量的以下资料进行重点检查，检查记录按表填写：,路基工程质量控制资料核查记录,内业检查的重点项目如下： 1) 地基处理：桩身完整性、复合地基承载能力、单桩承载能力、注浆质量； 2) 路基填筑：基床以下、基床底层填料组别和压实质量，基床表层与过渡段的级配碎石规格与压实质量，改良土的无侧限抗压强度和压实质量； 3) 支挡结构：挡土墙、抗滑桩、锚杆（索）格梁等的结构尺寸，混凝土或片石混凝土强度；锚杆（索）、土钉等的材料种类、规格、长度，锚固砂浆强度；加筋土挡墙拉筋材料的种类、规格、铺设长度；防排水材料的品种、规格与质量；墙后填土的压实质量； 4) 路基边坡防护：片石规格与强度，砌体砂浆强度，土工合成材料的规格及性能； 5) 路基排水：工程材料的品种、规格与质量，混凝土强度，砌体砂浆强度，渗排水材料的品种、规格与质量；,6) 沉降观测与评估：沉降观测断面及观测点布设，观测频次与精度，“填土高时间沉降量” 曲线，路基工后沉降预测与评估资料，全线（桥梁、隧道、路基）沉降变形综合评估报告。 合格标准：不低于设计标准。 检查数量：每路基公里累计检查长度不小于200m。,路基工程内业资料重点项目核查记录,观感质量检查： 观感质量检查记录按表6.0.3填写，重点检查内容如下：路基面、路堤边坡、路堑边坡、挡土墙、浆砌（干砌）护坡、植物防护、沉降观测桩、排水沟槽、防护栅栏、电缆沟槽、声屏障、接触网支柱基础、线路标志等路基相关工程。 合格标准：按客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准（铁建设2005 160号）第5.3.315.3.11条执行。 检查方式：以目测检查为主，发现问题进行简单工具测量或测试、拍照、录像等。可按合同段将专业验收组划分为若干验收小组，每小组负责100200公里的观感质量检查验收。 检查数量：全程全面检查。,路基工程观感质量检查记录,主要功能和实体质量抽查： 主要功能和实体质量抽查记录按表填写，重点检查内容包括：路肩竣工高程、路基面宽度、路肩宽度，路堤边坡坡率，路堑边坡坡率，排水沟槽的沟底纵坡，支挡结构的混凝土裂缝宽度、钢筋的保护层厚度、截面尺寸或墙体厚度，锚固桩、抗滑桩、桩板墙等支挡结构的桩身长度，锚索长度等。 合格标准：不低于设计标准。 检查方式：路肩竣工高程、路基面宽度、路肩宽度、路堤边坡坡率、路堑边坡坡率、排水沟槽的沟底纵坡，采用水准仪、全站仪、卷尺等仪器进行现场实测；混凝土表面裂缝宽度，采用游标卡尺进行测量；钢筋的保护层厚度，支挡结构截面尺寸或墙体厚度，锚固桩、抗滑桩、桩板墙等支挡结构的桩身长度，锚索长度等，采用专用仪器，进行无损检测。 检查数量：抽查频率根据内业资料检查和观感质量检查情况而定，原则上每路基公里累计检查长度不小于100m。,路基工程实体质量和主要功能抽查记录,桥涵工程验收内容： 内业资料审查验收 1 .施工、监理单位应提供全部内业资料，验收组每到一个标段首先对全标段的内业资料进行全面查阅。 2 .主要审查内容： 1） 检查审核内业资料清单、资料目录是否齐全； 2） 检查审核内业资料签字是否完备； 3） 检查桩基承载力试验资料，基础沉降记录，防水层施工记录，场制梁出场合格证，架梁验收记录等。 3.验收情况记录于7.0.2表，每标段登记的内业审核验收数量应该不少于单位工程总数的20%。,桥涵工程质量控制资料核查记录,外业全面检查验收 1 .按合同段进行，采用逐桥涵检查形式，对每个桥涵单位工程的观感质量进行验收， 2 .普查项目为：墩台梁体外观、支座、附属设备、限高防护架、排水管道、止水带、桥面防水层、检查设施、锥体护砌、人行道栏杆及步行板、桥涵洞积水、涵身、端翼墙、出入口铺砌等项目。， 3.检查评定结果以单位工程为单位分别记录于表。 4.检查方式：以目测检查为主，发现问题进行简单工具测量、测试、拍照、录像等。 5.验收数量：所验标段单位工程数量的20%，每个单位工程中的分部工程不少于20%，每个分部工程的分项工程不少于20%。,桥梁工程观感质量检查记录,涵洞工程观感质量检查记录,工程实体质量和主要功能核查记录,支座安装允许偏差和检验方法,隧道验收内容： 内业检查 1. 检查内业资料清单，资料目录是否齐全； 2 .检查内业资料签字是否完备； 3 .重点检查净空限界实测资料、地质条件与设计图对比情况、设计变更资料、原材料及成品半成品检验资料、特殊地段隧道基底加固资料、工程质量事故及事故调查处理资料、隧道塌方段处理资料、隐蔽工程检查资料（含无损检测结果）、工程质量验收资料、监控量测资料、关键及重要过程的记录。 4.每标段随机抽查一个单位工程进行内业审核验收，验收情况记录于表。,隧道工程质量控制资料核查记录,观感质量检查 观感质量检查记录按表填写，重点检查混凝土端墙、翼墙和挡土墙、浆砌片石边、仰坡、洞门排水设施、砌体表面渗水、洞口防护设施和警示标志、变形缝、检查梯及隧道名牌号标设置、衬砌混凝土表观及渗水、水沟、泄水孔，弃碴挡墙及弃碴场排水设施等相关工程体。 检查方式：以目测检查为主，发现问题进行简单工具测量、测试、拍照、录像等。,隧道工程观感质量检查记录,主要功能和实体质量检查： 根据内业资料及观感质量检查情况，对主要功能和实体质量进行检查，检查记录按表填写，重点检查衬砌混凝土强度、钢筋位置和保护层厚度、衬砌及仰拱厚度、衬砌背后回填密实度、衬砌渗水情况、衬砌表面裂缝、衬砌内轮廓等。 抽样数量：每标段不少于一个单位工程，每个抽样单位工程中检查长度不得少于300m（隧道小于300m的除外）。,隧道工程实体质量和主要功能抽查记录,精密工程测量控制网验收 内业检查 1 .内业检查资料 1) 精密控制网CP0、CP、CP、高程控制网测设的技术方案、技术报告、成果文件。 2) 精密控制网CP0、CP、CP、高程控制网评估报告或评审验收结论。 3) 精密控制网CP0、CP、CP、高程控制网复测技术方案、技术报告。 4) 精密轨道控制网CP测设技术方案、技术报告、成果文件。 5) 精密轨道控制网CP的评估报告或验收评审结论。 6) 精密轨道控制网CP复测技术方案、技术报告。 7) 观测记录、交桩记录。 8) 其他相关的文件、会议纪要和通知。,2 .内业检查内容： 1) 检查内业资料清单，资料目录是否齐全； 2) 检查内业资料签字是否完备； 3) 重点检查单位测绘资质、技术人员资质、使用的仪器设备、技术设计方案、观测记录、精度指标、技术报告、成果文件、点之记、仪器鉴定证书证明材料、技术人员资质证明材料及交桩记录； 4) 各阶段的技术报告中，精度指标是否达到规范要求，标石埋设是否符合设计要求，报告包括的内容是否完整，提供的证明材料附件是否齐全。 5) CP测设前CP、CP及高程控制网是否进行复测； 6) 静态验收前CP0、CP、CP、CP及高程控制网是否进行全面的复测，复测后的数量与交桩数量是否一致。,精密工程测量控制网资料核查记录,观感质量检查： 1 .观感质量检查的点按施工标段分别随机抽取：CP和水准点各10%，CP 7%，CP点的数量与标段公里数一致。 2 .对抽查的点进行外观检查，主要检查：点位选择的合理性；点之记内容的齐全、正确性；标石的埋设和外部的整饰情况；标石的稳定性和可靠性等方面进行检查并拍摄照片。,主要功能和实体质量抽查： 建设阶段评估单位已进行探桩（或旁站）检查或提供每个点埋桩整个过程照片的精密控制网可不做主要功能和实体质量抽查。 1 .按施工标段分别随机抽取CP及水准点各3%、 CP 2%进行无损探桩检查，每个标段的 CP和水准点应各不少于1个，CP应不少于2个。 2 探桩检查主要是检查桩的埋设深度和材质是否达.到设计的要求，对检查过程要拍摄照片。,精密工程测量控制网观感质量检查记录,精密工程测量控制网主要功能和实体质量 抽查记录,5.静态验收中值得注意的几个关键问题： （1）严格执行技术法规： 严格按照铁道部关于客运专线的规范、规章、规定等一系列技术法规开展验收工作;严格按铁道部审查的设计文件进行核对、检查、验收;严格执行监理工作有关要求和规定。 原始资料必须真实、完整。,（2）精测网验收： 高速铁路和客运专线与普通铁路最大的区别就在于其高可靠性、高平顺性，而精密的测量系统是设计、修建、管理高速铁路和客运专线的基础。因此，铁道部决定高速铁路和客运专线三网合一，建立精密的测量系统。,高速铁路和客运专线三网合一为轨道检测打下了良好基础，可以作为轨道管理和养护维修进行检测的依据。轨道管理部门要十分重视这项工作，在高速铁路和客运专线验收时详细了解、接管精测网系统的全部资料，并进行认真复核，使其在轨道管理和养护维修中发挥作用。,（3）技术设备状态良好： 钢轨： 工厂质保书完整，提供的各种检验数据如钢轨材质、化学成份、钢轨探伤、机械性能、外观尺寸等均应符合有关技术标准要求。 现场着重检查外观及是否有机械伤痕、锈蚀等。 钢轨焊缝严格按标准进行检查。,无缝线路： 厂焊和现场焊接的详细记录，焊接参数的控制，焊缝处理情况，平直度检查。 钢轨探伤。 锁定轨温：锁定轨温是无缝线路最重要的技术参数，也是进行维修管理的依据。,轨下基础和扣件： 轨枕或轨道板铺设详细记录，包括型号、类型、厂制时间及工艺、铺设时间及工艺、完好状态、裂纹出现的形态及部位等。 扣件符合设计要求，扣件部件完整无缺损，弹性垫板材质及安装情况，扣件安装位置正确、拧紧要适度。 道砟： 重点是材质和级配，是否进行过冲洗（砟场冲洗），上道后的冲洗是有害的。,道岔： 道岔铺设位置应符合设计要求。道岔应在无缝线路固定区，岔内钢轨相对位置应符合设计要求。 根据设计图纸，检查岔内钢轨焊接与胶接接头的数量与位置。 道岔应在工厂内预组装并验收。 正线道岔应采用专用机械铺设。 验收中要特别重视三个结合部：道岔与前后线路连接、工电结合、岔内各部件。,6.重点强调的问题： （1）精测网详细资料并核对; （2）隐蔽工程的详细资料; （3）对出现的问题鉴别是结构性问题还是施工质量问题; （4）焊接长钢轨锁定轨温是否准确; （5）道岔锁定轨温与焊接长钢轨的差异; （6）特殊施工措施对结构寿命影响的评估; （7）监理资料完整、正确;,动态验收： 1.检测项目： （1）路基及过渡段： （2）桥梁： （3）轨道结构： （4）道岔： （5）轨道状态：,2.注意问题： （1）轮轨关系： （2）道岔： （3）道岔和区间焊接长钢轨内应力是否调整; （4）对状态及发展趋势应进行评价; （5）无砟轨道裂纹、离缝在动态下的发展; （6）轨道板相对位移; （7）简支箱梁连续等跨布置的动力响应; （8）不同类型轨道过渡段的动力响应;,三、认真解决技术问题 确保客专建设质量,（一）技术标准严肃性： 技术标准不仅是技术问题，也是经济问题，具有严肃性。技术标准的形成吸纳了国内外长期积累的经验和教训，参照了大量最新科研成果，是从事技术活动的依据，不容朝令夕改。德国对无砟轨道选型的做法值得我们借鉴。,德国无砟轨道选型： （1）进行运营试验 首先，在速度V 230 公里/小时的运行条件下，至少铺设试验2年（至少2个夏季和冬季），紧接着在速度V 230 公里/小时的运行条件下，至少再试验3个夏季和冬季，经受冻/融交替，并至少8000万吨通过总重。 进行运营试验的无碴轨道的铺设期限，个别情况下可根据当地的气候条件和运营条件协商确定。,（2）一种无碴轨道结构型式作为标准结构型式交付使用的前提条件是 根据上述运营试验，完成不同速度等级的多年运营试验。 取得联邦铁路局的“ 通用结构型式批件”。 提供该结构型式的一份技术和经济评估。 该技术经济评估必须包括： 评估该项结构的全部技术性能； 提供在运营试验期间的维修工作量统计资料，证明其维修工作量少； 提供相应的证明书，包括设计使用寿命为60年的证明资料。,（二）速度目标值： 速度目标值是最主要的技术参数之一，也是铁路设计、建设和管理的基本依据。 在国家发改委关于调整中长期铁路网规划中明确要求：“坚持规划对项目的指导作用，维护规划的严肃性。任何单位或个人未经批准，不得随意变更中长期铁路网规划(2008年调整)的内容。 ”“调整方案不再对客运专线速度目标值进行界定。客运专线具体建设标准应结合实际情况，通过技术经济比选科学确定，不盲目追求高标准。 ”,250km/h已是高速铁路的范畴，其技术标准与200km/h不同： （1） 道砟：250km/h客运专线要求采用特级道砟，200km/h客运专线要求采用1级道砟; （2）焊缝： 250km/h客运专线焊缝不平顺0.2mm/m，200km/h客运专线焊缝不平顺0.3mm/m。,（3）轨道铺设要求： 有砟轨道平顺度铺设精度标准,无碴轨道平顺度铺设精度标准,客运专线道岔（直向）平顺度铺设精度标准,（三）轮轨关系： （1）轮对内侧距; （2）轨底坡;,国际铁路联盟高速铁路部对高速铁路的轮轨关系于2001年10月25日著文表达了如下意见： “轨底坡除德国用140外，其他国家都用120，STI推荐速度超过280km/h应采用120轨底坡。” “STI推荐的游间、轨底坡和车轮踏面的值是保证280km/h以上速度（300km/h和350km/h之间没有区别）下得到最好的等效