交通工程设施标准包括八个方面

读书笔记读书笔记 刘金行 1 国际发展动态.2 1.1 交通规划2 1. 2 交通设施 .2 1.3 交通设计2 1.4 交通管理3 1.5 评价技术3 1.6 交通模拟3 1. 7 ITS（智能运输系统）的发展.4 2 交通运输对交通工程发展的需求分析5 2.1 基本出发点5 2.1.1 地形特点.5 2.1.2 汽车保有量持续增长 .5 2.1.3 初步形成高等级公路骨架5 2.1.4 交通事故.5 2.2 需求分析5 2.2.1 基础数据问题 .5 2.2.2 交通设计问题 .6 2.2.3 交通设施问题 .6 2.2.4 交通管理问题 .6 3 目前的任务.6 3.1 交通工程设计与施工 7 3.2 关键技术研究7 3.2.1 交通异常自动检测系统 .7 3.2.2 隧道交通环境监测与控制技术7 3.2.3 道路交通模拟与运输网络评价技术8 3.2.4 匝道控制技术 .8 3.2.5 交通诱导系统 .8 3.2.6 运输政策的研究 .8 3.3 硬件设施开发8 附录：三大交通问题国内外现状及应对措施.9 国外解决交通拥堵 9 交通安全问题10 1.1 健全的道路交通安全法律法规体系11 1.2 高效透明的交通事故统计系统11 1.3 完整的道路交通安全科研体系11 1.4 加强新技术的运用和相应法律法规、标准的制定11 1.5 建立“点线面”立体防治机制.12 1.6 建立交通事故紧急救援系统12 1.7 创造交通安全文化 .12 美国智能交通12 一、美 ITS 发展及总体框架制定12 二、美国城市交通信号控制系统应用.14 三、美国交通信息采集处理发布和应用.21 交通工程设施标准包括八个方面：交通安全设施、监控、收费系统、服务区沿线供配 电、公路照明、公路管理、智能运输系统。 1 国际发展动态国际发展动态 交通工程是研究交通流特性、交通调查、交通流理论、交通规划、交通管理、交通环 境保护、交通安全、交通设计等八个方面内容，旨在把”人、车、路、环境”四者统一在 一个系统内，探索各自和相互间影响的规律性及其最佳配合，达到高速、高容量、高效率、 高安全性、低公害、燃料和运输费用省、环境协调及旅途舒适目的的一门学科。作为一门 应用学科，交通工程的发展主要体现在以下几个方面。 1.1 交通规划交通规划 作为交通运输宏观发展的策略，交通规划的发展主要表现在规划思想的变革与决策预 测方法的发展。在国内，交通规划方法已有四阶段法、总量控制法等多种方法。在国外， 澳大利亚交通规划经历了七十年代初”需求分解模型” （Disaggragate Models of em-and） 、 七十年代末”选择行为模型” （Be-havoural Models of choice） 、八十年代初”活动模型与调 查方法” （Activity Models andSurvey Methodologies）和八十年代末的微机革命 （Microcomputer Revolution） 。而英国六、七十年代一直是把土地使用与运输研究作为运输 策略发展指南，到如今则着重于综合运输策略的研究；用于规划的预测方法、O-D 调查方 法亦取得了新的成果，如（NRTFNational Road Traffic Forcasts）和利用道路交通量推算 O-D 矩阵。交通规划由交通规划、运输系统规划转变为社会运输系统规划，系统组成变为由交 通政策、土地使用、出行行为、交通环境等子系统组成的复杂的社会交通运输系统。 1. 2 交通设施交通设施 交通设施走向自动化与电子化的道路。1990 年，德国的达姆斯特（Darmstadt）用图 象检测器对交叉口进行监视，记录违章车辆的车牌号，使检测器的研究产生了质的飞跃； 用于停车收费系统的自动计时收费设备，使得道路全自动收费成为现实；卫星通讯技术也 应用到道路通讯中，以便为整个运输网络提供信息服务（DRIVE 计划目标之一） ；美国、瑞 典等国家的汽车碰撞试验，对安全带、防护栏的研究，大大降低了交通事故率，特别是正 在研究的汽车导航系统，对于实现道路的安全化，意义重大；多媒体电脑的诞生，则使交 通监控跨入了一个新境界，将文字、图形、影像、声音、视频等多种需要处理的信息智能 融合在一起，把单调的文字、数据等信息处理及开发利用，变成融文字、影像、声音为一 体的创造性工作方式。 1.3 交通设计交通设计 交通设计的发展主要表现在两个方面。一方面，交通设计走向规范化，这主要表现在 手册、标准、指南的制订与修订。1985 年出版了第三版道路通行能力手册 ，目前正准 备出版第四版；1988 年出版了第七版交通控制设施手册） ） ） （MUTCD） ，目前正在准备出 版第八版：1991，1992 年分别出版了第一本道路交通监控标准 （American Society for Test-ing and MaterialsStandard practice E1442，Highway Traffic Monitoring Standards）和交 通数据采集规程指南（American Asso-ciation of State ighway and Transporta-tion officials Guidelines for Traffic Dataprograms ） 。规范、标准的建立，不但为交通设计提供 了依据，而且为道路工程师应用交通工程原理进行道路设计提供了指南。 另一方面，交通设计由”手工作坊”走向计算机辅助设计的道路，从而极大地提高了 设计效率，使设计更加合理。如在 40 个国家 230 个机构使用的 SIDRA（Signalized andUnsignalized Intersection Design and Re-search Aid）软件，解决了交叉口的设计 问题，RGDAS（Road Geometry Data AcquisionSystems）则允许在个人计算机上“drive” ，以 记录、分析道路线型对行车的影响；TRARR（Traffic on Rural Roads）能够模拟道路与交通 条件变化（如增加车道、改进线型、改变限速值等）时的营运效果，从而达到提高运输效 益的目的。 1.4 交通管理交通管理 交通管理特别是交通监控，城市道路经历了点控、线控、面控的发展过程。英、美、 澳大利亚等国，分别结合自己国家的交通特性，提出了行之有效的控制模型。如著名的 TR-ANSYT，SCOOT，SCAT，THESEE 模型等。在公路方面，交通管理技术的发展，主要是从 系统的角度上，围绕着怎样收集道路与交通信息，并提供给道路使用者而开展的。如美国 七十年代兴起的新技术“交通系统管理” （TSM） ，把道路、车辆、道路使用者、交通设施 等看作一个系统，其目标是降低交通总量；在长 64 km 的 Long Island 公路上，设置了 20 个无线监视器、25 个摄像镜头、2400 个检测器、50 组匝道信号灯、80 个可变信息板，应 用 INFORM （Information for Motorists）技术进行交通管理；在欧洲，过去十年主要是应 用 RTI（Road Transport Informatics）和 PGI（Parking Guidance and Information Sys-tem） 技术解决交通阻塞问题。 1.5 评价技术评价技术 评价技术主要应用于交通设施的安全性、可靠性、经济性及功能评价；交通设计的有 效性、合理性评价；交通安全措施的效果评价，运输网络效率评价；模型与现实的一致性 评价等方面。在国内，灰色评价法、模糊评价法、神经网络评价法等多种评价方法已得到 广泛的应用。在英国、LILT 模型已成为土地使用与运输政策评价的有效工具。最新的评价 技术主要包括五个方面： （1）问题识别； （2）确定因素的发展目标； （3）在提供的指南内，达到目标，确定遗留问题； （4）评价因素的影响程度； （5）综合评价。 1.6 交通模拟交通模拟 作为交通问题主要研究手段之一，交通模拟不但用于信号控制的评价，最佳控制的探 索，交叉口交通现象的解析，而且用于道路模拟，分析车辆之间的相互作用，交通环境信 息、道路几何条件对交通行为的影响，如瑞典与印度合作研究的“一般道路交通模拟模型” （A General Road and Highway Traffic Sim-ulation Model） ，使各交通体、道路特征、交通管 理、设施、环境对交通的影响能够得到再现，营运特性得到统计与分析。在交通模拟方面 完成的研究主要有 DRIVE 子项 LAMU-RO，使用模拟程序与分析的设计流量，评估道路网络 的交通需求与交通条件；NETSIM 从微观的角度上进行城市交通网络随机模拟；TLO 对工作 与生活出行进行微观分析与模拟；EURONETT，出行与定位决策研究。 1. 7 ITS（智能运输系统）的发展（智能运输系统）的发展 进入八十年代，出现了新一代交通管理系统即智能运输系统。如欧共体的 PROME- THEUS 计划、尤里卡计划（EUREKA）CA-MINANT 和 1989 年开展的 DRIVE 计划、日本的道 路车辆通讯系统 RACS 和先进型汽车交通信息与通讯系统 AMTICS，美国 1990 年开展的 IVHS。这些系统以当代的计算机技术、电子技术、通讯技术、信息技术、现代科学（如协 同学、神经网络、混沌理论、灾变理论等）和基础科学为支柱旨在建立安全的、高效的交 通运输系统网络。在欧洲，项目 IN-VAID（Integration of Computer VisionTechniques for Automatic Incident Detec-tion ） ，应用计算机技术，形成公路与城市道路健全的交通异常 自动检测系统；PAMELA（Pricing and Monitoring Electronically ofAutomobales ） ，开发车 辆与路边通讯站双向通讯设备；PARCMAN（Parking ManagemenControl and Information Systems ） ，通过可变信息标志，建立起高效的停车管理、控制与信息系统等。可以看出， 交通管理向着设施的电子化与技术的智能化方向发展；在美国，IVHS，这一总投资 2 15 亿 美元，长达 20 年的发展规划，其目标不仅是提高道路的通行能力，更重要的是改善交通运 输环境，不仅是减少交通阻塞，降低空气污染、噪音，提高公路系统的服务水平，更重要 的是交通有关的资讯系统的交流。IVHS 包含了五大系统，即先进的交通管理系统 ATMS （Advanced Traf-fic Management Systems ） ，根据即时收集的交通信息预测和判断交通拥挤 及交通异常发生地点，从而推荐出对应的策略以改善交通问题；先进的出行者信息系统 ATIS（Ad-vanced Traveler Information Systems） ，为出行者提供即时的交通信息，以便进行 出行决策；先进的公共运输系统 APTS（Advanced Public Transportation Systems ） ，从运输系统本身和运输单元的信息化与智能化人手，提高 公共运输系统的效率；先进的车辆控制系统 AVCS（Advanced Vehicle Control Sys-terns ） ， 通过加强驾驶人的控制，使驾驶项目半自动化或全自动化，达到有效减低交通事故，提高 通行能力的目的；商业车辆营运 CVO（Commercial Vehicle Operations） ，针对美国州际间对 大型商业车辆的税收过磅、取缔、管理等问题。智能运输系统的实现，将会提供帮助司机 自动避免碰撞的车辆、自动检测交通异常、提供路线诱导，从而改善安全性，减少阻塞与 环境污染，提高运输效率，使交通运输跨入新纪元。 2 交通运输对交通工程发展的需求分析交通运输对交通工程发展的需求分析 2.1 基本出发点基本出发点 2.1.1 地形特点地形特点 在我国，就地理条件而言，山地占了将近一半，高山峻岭占国土面积的 3300，中山小 岭占 1000，高原占 2600，山区道路在我国交通运输中的地位不容忽视。 2.1.2 汽车保有量持续增长汽车保有量持续增长 1985-1990 年，我国汽车保有量增长率为 11.41%。1990-1996 年，汽车保有量平均增长 率达到 12.20%，因此到本世纪末，我国汽车保有量将达到 1200-2000 万辆，随着入关和小 汽车进入家庭，在今后相当长的一段时间内，汽车保有量仍将以比较高的速度发展。 2.1.3 初步形成高等级公路骨架初步形成高等级公路骨架 根据交通部2000 年水运公路交通、科技、经济和社会发展规划大纲 ，到 2000 年， 我国将形成两纵两横高等级公路骨架。 2.1.4 交通事故交通事故 由表 3 可见，我国交通事故次数、死亡人数、经济损失呈上升趋势，1996 年事故死亡 率为 66.95 人/万车，远高于发达国家。 2.2 需求分析需求分析 由上述基本出发点可见，我国道路交通运输事业具有下述特点： （1）山区高等级公路，在我国交通运输网络中占有相当重要的地位，山区高等级公路 的交通管理问题值得重视； （2）道路增长速度与车辆增长速度不匹配，尚未形成高等级公路网络，在今后相当长 的时间内，公路运输与建设仍将持续增长； （3）交通事故十分严重，只有通过加强管理，通过交通管理技术的研究，提高管理水 平，才是出路。 综合现状，我们仍面临着许多问题，主要表现在以下几个方面： 2.2.1 基础数据问题基础数据问题 基础数据问题主要表现在交通数据与事故数据的缺乏。虽然在干线公路上，目前已有 上干个连续式与间隙式交通量观测点，但在车辆分类上，仅分为 11 类，不能同时满足道路 规划、道路维护及收费等不同目的需要，而在美国，仅机动车，就根据车体和车轴数分为 13 类；在统计方法上，仍是人工统计，由于统计人员的素质及责任心的关系，数据质量难 以得到保证；在数据管理方法上尚处于人工填表，逐级汇总的阶段，而未达到计算机管理。 另一方面，目前尚未建立起道路事故数据库，建立起事故与道路线形、路面质量、车辆类 型、驾驶员特性、环境及气候等因素的档案，况且，由于“事故承包” ，交通事故存在大化 小、小化了、能私了的就私了的现象，事故瞒报严重。交通量数据和事故数据的缺乏，对 科学地进行道路网规划，公路项目排序、决策、项目建设前后对比分析及道路标准的改善， 造成很大困难。 2.2.2 交通设计问题交通设计问题 交通设计问题主要表现在两个方面：一方面，设计尚属于“非标”设计。目前，我国 尚没有一本结合我国道路、交通、出行者及车辆与环境条件的道路通行能力手册，这不但 使得交通设计“无规可循” ，而且道路工程师难以应用交通工程原理进行道路设计，使得我 国道路设计表现为“一条腿走路” ，道路“先天不足” ，作为交通管理的重要手段，交通监 控设计亦无章可依，像设计方法、设计原则等应在标准与规范中解决的问题，依然悬而未 决。国标道路交通标志与标线已十二年未修改；另一方面，设计不能通过交通模拟检 验设计效果，使尽可能作到设计科学与合理，防患于未然。因此，制订有关的标准与规范， 加强交通模拟技术与评价技术的研究，成为当前急需解决的问题。 2.2.3 交通设施问题交通设施问题 交通设施问题主要表现为定型化问题。虽然经过近二十年的科研与产品开发，如“高 速公路监控系统” 、 “道路收费系统” 、 “动态称重仪”等课题的研究，初步形成了包括交通 检测、监视、控制、收费和安全设施在内的国产化交通工程设施体系，己有国产的可变限 速标志，可变信息版，环形线圈检测器，收费设施等交通工程产品，但大部分产品的可靠 性较差；设施大部分依赖进口；另一方面，还缺乏交通工程产品的行业标准。机电设施东 拼西凑，质量尺度不一，不但造成浪费，而且难以保证整个系统功能的发挥。 2.2.4 交通管理问题交通管理问题 公路交通管理问题主要体现为如何进行系统化与科学化管理。目前，各省、市都在大 力修建高等级公路，那么，如何对当地高等级公路网络进行管理，如何从系统地角度上， 对高等级公路、低等级公路统一运筹、规划与管理，提高整个运输网的效益，开发适合国 情的高等级公路监控软件，己是目前我国公路管理中迫切需要解决的一个问题。 3 目前的任务目前的任务 当智能运输系统在发达国家实现之际，交通管理将迈入一个新台阶。面对问题与差距， 发展我国道路交通工程任重而道远。虽然届时我们不可能达到发达国家的交通管理水平， 但对逐步“与国际接轨” ，应具有清醒的意识与准备，应对智能运输系统做出中国的反应。 “智能化”虽非我国近期可求，但 IN-FORM，即实现公路管理“信息化” ，这一七十年代在 美国发展起来，而在八十年代乃至当今仍广泛应用，并与智能运输系统相接轨的交通管理 技术，应作为我们的追求目标。为此，应从完善管理体系、实现道路管理信息化为目标， 着手从设计施工、管理与科研多方面提出相应的举措。 3.1 交通工程设计与施工交通工程设计与施工 制订道路通行能力手册 ，使得交通工程设计有法可依；编制交通工程监控系统设 计规范 ，作为交通工程监控系统设计的指南；制订交通工程机电设施通用标准 ，作为 交通行业和其它行业机电产品在交通工程中应用的产品验收标准；完善现有的国标，解决 现有国标应用中存在的问题；编制交通工程施工规范 、 交通工程监理规范 ，从而做到 设计与施工的标准化、规范化。 3.2 关键技术研究关键技术研究 山区高等级公路在我国占有相当大的比重，而对于隧道、陡坡、急弯等山区高等级公 路所特有的交通特性、交通管理问题在我国的研究几乎还是空白。该课题的研究，从信息 采集入手，以检测交通异常与阻塞，排除交通异常以阻塞，监测隧道交通环境并实施控制， 对交通进行宏观诱导，提高道路通行能力，降低事故率，改善环境，从而提高道路网的运 输效益为目标。为此，应进行以下几个方面的研究： 3.2.1 交通异常自动检测系统交通异常自动检测系统 交通管理的两个主要目标是安全与高效。要实现这两个目标，就得创造尽量“均匀同 性”的交通流，而其关键在于根据收集的交通信息正确而迅速地对影响通行能力的干扰事 件进行检测与定位。因此，自六十年代末以来，美、英、日、德等发达国家都相继进行 AID（Automatic Incident Detection）的研究，欧共体 DRIVE 计划子项 INVAID （ Integra-tion of Computer Vision Techniques for Au-tomatic Incident Detection ） ，旨在形成公路与城市道 路健全的交通异常自动检测系统。在我国，开展这一课题的研究，近期以环形线圈检测器 作为交通信息采集手段，根据实时采集的交通信息判断道路交通营运状态，对交通异常与 阻塞做出反应，以便进行交通异常管理，迅速排除交通异常与阻塞，恢复正常交通，可以 首先从隧道入手，解决隧道的交通管理问题并为今后广泛地应用于公路路段与城市道路打 好基础。 3.2.2 隧道交通环境监测与控制技术隧道交通环境监测与控制技术 虽然关于环境监测已经有许多仪器与设备，但用于公路隧道环境监测尚没有成套的监 测控制技术、设备与软件。隧道作为公路的特殊构造物，亦是交通故事多发地段，环境对 安全行车的重要性，不能忽视。为此，应对隧道的环境条件进行监测与控制，研究环境条 件超出正常标准时进行自动报警并实施相应的控制策略的隧道环境监测与控制软件，从而 保障行车安全。 3.2.3 道路交通模拟与运输网络评价技术道路交通模拟与运输网络评价技术 开发考虑了驾驶员特性、道路条件、车辆特性、交通环境、气候及交通管理设施等因 素的道路交通模拟软件，解决交通工程的试验手段，从而可通过模拟，研究道线对通行能 力的影响，交通设施的营运效果，使得交通设计科学与合理；研究如何对运输网络规划和 现状人力资源开发、环境保护、各运输方式协调与优势互补、促进社会与生产力诸方面进 行评价，促使公路运输网络，提高社会与经济效益。 3.2.4 匝道控制技术匝道控制技术 研究高速公路合流段的交通特性、通行能力及入口匝道交通控制技术，保障主线交通 的正常营运。 3.2.5 交通诱导系统交通诱导系统 研究通过可变限速标志、可变情报板，在宏观上对交通流进行诱导、控制的机理与方 法。 3.2.6 运输政策的研究运输政策的研究 随着人民生活水平的提高和人关的实现，小汽车进入寻常家庭，已不再是遥远的事情。 然而，我们不能走发达国家走过的弯路。每辆汽车，不但要消耗能源，而且要有停车场， 要为之修路，要污染环境。因而我们应该像发达国家一样，走 HOV（高占有率车辆）之路， 鼓励公共交通，研究对于 LOV（低占有率车辆） ，如小汽车、空载货车等相应的运输政策； 从道路维护与交通安全考虑，制订出切合实际而又行之有效的超载车辆的处罚条例，从而， 建立起安全、高效的交通运输网络体系。 3.3 硬件设施开发硬件设施开发 围绕着关键技术的研究与实施，应开发对应的交通工程设施，其主要包括： （1）隧道交通环境监测与报警装置； （2）隧道交通控制装置研究； （3）能见度检测装置研究； （4）匝道控制机； （5）图像检测器。 目前在国际上，该技术已经比较成熟。比利时于 1983 年成功地进行了 CCATS 的研究 （Camera and Computer Aided Traffic Sen-ser） ，并广泛地应用于西班牙、意大利、英国、德 国、法国、卢森堡与美国。DRIVE 计划对 CCATS 的研究，目的在于开发最好的应用程序。 在我国开展这一课题的研究，其目的在于提高我国道路交通信息的检测手段。研究适用于 隧道、路段、收费站及交叉口不同类型的图像检测器。对收费站，采集交通量、车辆类型 两种交通信息，对隧道与路段，采集交通量、车速、占有率三种交通信息。使交通信息采 集达到一个新的水平。通过引进、消化、开发，逐步完善我国交通工程设施体系，减少进 口。 附录：三大交通问题国内外现状及应对措施附录：三大交通问题国内外现状及应对措施 国外解决交通拥堵国外解决交通拥堵 越南。在不同地区对停车时间采取限制，比如，在市中心区从早 9：00 点至晚 19：00 点禁止停车时间超过 1.5 小时；在其他地区停车时间允许从 9：00 点至晚 20：00 点，但不 能超过 2 小时；为了能长时间停车，城市里建了 17 个这类停车场，停车场一般距离高速公 路不远，靠近公共交通车站，停车场一昼夜停车要收 2.70 欧元，不遵守停车规则的要罚款 36 欧元，有专门的停车监督员监督。 伦敦、斯德哥尔摩、罗马。2003 年英国首都对驶入市中心的车辆实行收费，每天从 7：00 点至 18：30，如果车辆绕行或经过伦敦的收费地带，车主在 22：00 前交纳 20 英镑， 公共汽车、有许可证的小汽车、出租车、自行车、事故救援车和能源供应车不交费；住在 这一地带的居民按定价的 10%收费，可通过互联网、商店设的收费窗口或借助 SMS 交费， 并在收费地带有摄像机进行监督；按照官方的统计数据，自采取收费措施后伦敦市中心的 车辆减少了 15%。 在瑞典首都斯德哥尔摩，从 2006 年开始实行了类似的制度。汽车司机进人市中心要交 纳 10 克朗，而在高峰小时罚款数额增加 1 倍。也是有专门摄像机来监督，一天结束时计算 机系统从车主的帐号上核销所需交纳的数额。 意大利首都中心区的限行地带建于 1989 年，但不久前警察才开始真正监督车辆的行驶 状况。工作日时从 6：30 分至 18：00 限行，周六从 14：00 点至 18：00 点限行。但对于 这一地带的居民是免费的，其他人则需要证明必须出行的原因并出示所必需的文件，允许 驶入和停车的费用是 55 欧元。 墨尔本。在市区范围内实行快速干道收费。大约 10 年以前，澳大利亚政府通过了修建 2 条快速干道的决议，这 2 条干道将进入市区的几条高速公路连成一个系统。因此，出现 了 22 公里的全新的收费快速路。司机如果选择成为其用户，每次出行支付 1.5 一 4.5 美元， 或者是买一张 10 美元的周末通票，可以通过电话、互联网或者通过某些汽车加油站来交费。 如果是用户，可以在用户的汽车窗上安装电子收费设备，汽车经过收费站时司机不再考虑 付费。如果车辆经过没有安装电子设备的检查站时，车号会被拍摄下来。一次性通过的收 费不超过 3 昼夜，根据停留时间开始计算罚金。 巴黎和柏林。在这两个欧洲城市的首都，特为公共汽车划出一定的专用道，用于通行 公共交通和出租车。其他车辆使用公交专用道平均罚款 35 欧元，如果由法院来解决可能会 吊销司机的驾照。在巴黎有 40 多公里的公共汽车“走廊” ，但当十字路口形成拥堵时，可 暂停专用道的交通限制。 首尔。从 20 世纪 90 年代起首尔就开始实行交通控制的智能系统。所有这类交通系统 的基础是连续收集有关道路负荷和流速信息。沿路安装有各种摄像机和传感仪，它们能够 计算出车辆数。收集到的信息经过加工后通过无线电广播或通过互联网和道路显示板发布。 新加坡。在快速路上安装了早晚通行收费的电子系统，每辆车都安装了设备，司机经 过时提前准备好钱。如果车辆驶过而没有付费，这辆车的尾号就会被拍摄下来并传入计算 中心，计算机系统会加以识别，违规者将罚款 6.5 美元。如果在 28 天之内还没有付费，罚 款将增至 46 美元。另外，要在新加坡买车，必须先拥有 10 年内使用交通的配额。除了配 额还要交车辆进口税，大约是车价的 40%，同时，需交车辆的第一次购置费。算下来，在 莫斯科买第一辆车只要 2 万一 2.5 万美元，而在新加坡则需要花 10 万美元。因此，新加坡 的城市停车场严格按照规划，每年增加 3%的停车面积。 东京、纽约。这两个大都市的历史建筑不多，这极大地适合于汽车交通。纽约的秘诀 是街区呈正方型，街道多为单向。对本地车辆和过境车辆进行分流，为此在一些旧的道路 上铺设贯通式干道。 日本自 20 世纪 50 年代中期起就有计划有步骤地建设道路和立交，有的立交甚至好几 层，比如东京。但是在政府配备了卫星导航和交通控制系统后，同世界其他城市的政府一 样，开始寻找新的解决办法来缓解干道和高速公路出现的交通堵塞问题。 交通安全问题交通安全问题 纵观日本、美国、英国、法国、意大利、德国等经济发达国家过去几十年道路交通安 全状况的发展历程不难发现，这些国家在大力发展以汽车为主要交通工具的现代道路交通 系统的过程中，其道路交通事故死亡人数变化均经历了快速增长、稳步回落、相对稳定三 个明显不同时期尽管各国政府在面对恶化的道路交通安全状况时改善交通安全的目标相同， 但因 各国的交通现状及采取的治理对策和综合治理手段上的差异，导致其交通安全状况改善的 效果与达到效果经历的时间长短存在着较明显差异。这一结果对现正在大力发展以汽车为 主要交通工具的现代道路交通系统的中国而言，在治理恶化的道路交通安全状况时选择何 种对策与综合治理手段将具有十分重要的意义。 据统计，自上个世纪以来，全世界已有 3200 余万人死于交通事故，这个数字相当于第 二次世界大战中丧生的总人数。20 世纪 80 年代至 90 年代，全世界每年约有 30-50 万人死 于交通事故，自 20 世纪 90 年代以来，全世界每年的交通事故死亡人数基本保持在 50 万人 左右。交通事故死亡人数占非自然死亡人数的 1/4 左右，已成为世界最大公害。各位专家 学者针对我国交通安全状况从不同侧面提出了改进措施。刘志强等强调在交通安全总框架 下，交通安全技术手段必须尽快提高，陈照章等提出加强道路交通管理以及提高车辆安全 技术水平和道路安全设施，魏宏业等提出要加大交通安全科技的投入。在以上的研究中， 大多集中在人一车一路的系统内部的改进，而道路交通安全是一个复杂的系统工程，其影 响因素不仅有系统的内因，也有系统的外因，内因起主要作用，外因通过内因而起作用。 因而研究道路交通事故的外因和事故后的紧急救援，如理顺交通安全管理体制、加强文化 建设、推行道路安全审计、建立事故紧急救援系统等，对于改善我国的交通安全现状，具 有一定的现实意义。 农村公路是我国公路网的重要组成部分，规模大、覆盖面广，其里程约占全国公路通 车总里程的 3/4 以上。但是面对社会主义新农村建设的要求，农村公路交通的总体发展水 平仍然比较落后，远不能适应发展的需要。目前，我国农村公路技术水平较低且经济状况 紧张，要完善所有的公路交通安全设施还是比较困难的。在农村公路上，既要投资省，又 要使事故严重性尽可能降低，这两者往往是不能同时实现的。 一般来讲，公路交通安全设施包括交通标志、标线、护栏、隔离设施、防眩设施、视 线诱导设施等，这些设施对于减轻事故的严重程度，有效消除各种纵、横向干扰，提高道 路服务水平，提供视线诱导，改善道路景观等起着重要的作用，特别是对充分发挥高速公 路安全、快速、经济、舒适的功能，具有特殊的意义。因此，世界各国尤其是工业发达国 家，对安全设施的开发研究及其应用非常重视，不断推出了形式多样、经济美观、性能优 良和安全适用的新产品，以满足交通运输发展对安全设施的需求。 道路交通安全是一个世界性的社会问题。近年来，国外已经对此问题开展了广泛而深 入的研究，建立了完善的政策法规体系、高效的事故统计系统、完整的科研体系、立体的 防治机制等。我国在充分借鉴国外经验的基础上，也开展了对道路交通安全技术和法规的 研究。我们可以从交通安全系统建设、安全技术开发及其标准建设、相关基础理论研究和 政策法规完善及保障体系建设等几个方面来改善我国当前的道路交通安全现状。 针对当前的交通安全问题，国际上主要从以下几方面进行研究，采取相应的对策来提 高交通安全。 1.1 健全的道路交通安全法律法规体系健全的道路交通安全法律法规体系 发达国家的道路交通安全法，无论从体系上还是从内容上都比较完善，基本上都有 道路交通安全法 ，对于人、车、路、环境等相关因素的规定比较健全，特别是针对弱势 人群的交通安全需求，交通安全法中都有专项内容，使得道路交通安全法中的因素比较齐 备。同时，针对道路交通安全中出现的新问题，法规中都能及时地体现出来，并调整过时 的内容。 1.2 高效透明的交通事故统计系统高效透明的交通事故统计系统 相比许多发展中国家，发达国家政府一般拥有高效透明的交通事故统计系统，具有较 强的道路交通安全数据收集和统计能力。像美国、日本、德国都由专门机构逐年或者逐月 收集、汇总道路交通事故数据，并每年发布一次全国道路交通事故的详细统计结果。除此 之外，美、欧等发达国家的大型汽车制造公司、保险机构以及其他独立机构还对发生的特 殊道路交通安全事故进行追溯性的数据采集，每起交通事故最多时要采集 2500 个数据，以 对发生的交通事故进行系统性分析和情景再现，并给出详细而精确的事故调查结果，以供 更深入的交通安全问题研究或政策法规制定使用。 1.3 完整的道路交通安全科研体系完整的道路交通安全科研体系 发达国家一般具有健全的道路安全科研体系，其中以国家建立或资助的独立研究机构 为主要的科研力量。各大学设立的道路安全研究机构所开展的独立研究也发挥着重要的作 用，这些机构不但促进了信息交流、知识共享和科研合作，而且保持了研究的独立性，使 研究和制定公共政策的行政职能相分离，为道路安全对策的制定提供有效的建议和指南。 此外，各公路工程公司、汽车制造企业、保险公司等也有自己专门的研究机构。 1.4 加强新技术的运用和相应法律法规、标准的制定加强新技术的运用和相应法律法规、标准的制定 安全带的使用，对减少交通事故的伤亡程度有良好的保证，但国内车辆安全带的使用 情况较差。行驶记录仪的使用，对规范驾驶人的安全行为，减少疲劳驾驶的状况能起到较 好的效果，虽然制定了相应的法规、标准，但推广应用速度慢。国内很多交通管理部门为 了降低交通事故的发生，均已在快速路或高速公路安装了监控系统，但这些系统监而不控， 或控制不力，没有最大程度地发挥监控系统的效能，不能更好地为交通安全服务。其他有 利于交通安全的技术装备包括驾驶人状态监测仪、路面凹凸曲度测试仪（RDT） 、动态称重 仪等还未普遍使用。同时，交通安全技术的提高，要求开展相应的“非现场执法”的进一 步研究，并从立法的层面予以确认。 1.5 建立建立“点点线线面面”立体防治机制立体防治机制 根据对道路交通事故的诱因和机理的分析，为提高交通系统的安全性能，建议对道路 事故采取“点线面”立体控制的方法。鉴于事故多发点“不可移动性”的特点，对其 实行“点控” ；鉴于事故在道路路段上具有“移动性”的特点，开展道路路段的安全“线控” ；鉴于交通事故的发生量与交通流量、车辆的混入率等交通状态有较大的关系，而交通量、 混入率等交通状态参数与道路网的规划设置具有较大的关联，因此应该开展针对路网的 “面控” 。通过“点线面”控制工程的实施，将达到有效地降低道路交通事故，提高道 路交通系统安全性能和通行能力的目的。 1.6 建立交通事故紧急救援系统建立交通事故紧急救援系统 美国交通安全实践表明，如果在事故发生后 5 分钟内采取紧急救援措施， 30 分钟内 采用急诊，至少可以使 18% 25%的重伤者免于死亡。因此，实施道路交通事故现场紧急救 援是降低事故死亡率的重要措施。欧美、日本等发达国家交通事故紧急救援体系通常由以 下子系统构成：路边电话系统、信息接报中心、紧急医疗系统、紧急出警系统、路面清障 系统和消防系统。发达国家的经验表明，紧急救援系统的建立是减少交通事故死亡人数的 重要手段。 1.7 创造交通安全文化创造交通安全文化 从教育、宣传、培训、考核等入手，创造交通安全文化，建立良好的交通安全氛围， 提高交通参与者的整体素质，有利于实现道路交通系统的安全。例如，美国从 1928 年开始 就已经在小学设立交通安全教育课程，开展日常性的交通安全教育工作。1996 年国家教育 委员会同六部委印发了建立中小学生交通安全教育日制度的通知 ，使中小学生交通安全 教育走向制度化。司法部把交通法规纳入全民普法教育，推动了交通安全宣传教育的社会 化。同时决定，每年四月的第一个星期为全国统一的“交通安全宣传周” 。 美国智能交通美国智能交通 一、美一、美 ITS 发展及总体框架制定发展及总体框架制定 智能交通系统（ITS）是国际上 80 年代后期发展起来的交通运输领域新概念、新技术 乃至新产业它相对传统交通运输系统而言是在观念和手段上的革命性进步。智能交通系统 （ITS）是将先进的信息技术、通信技术、自动控制技术以及计算机技术等先进技术有效集 成构造的地面运输管理体系，它能大幅度地增加道路网络的通行能力提高运输的机动性、 安全性和运输效率避免拥挤和堵塞，减少能源消耗和环境污染是 21 世纪促进世界经济发展 和社会进步的有效高科技手段。 在美国运输部组织下从 1993 年开始开发美国统一的 ITS 体系结构（National Architecture for ITS）历时三年于 1997 年 1 月公布了美国国家 ITS 体系结构（第一版） ，经 过一年多的试用和修改后 1998 年 9 月又公布了修订后的国家 ITS 体系结构（第二版） 。整 个体系开发计划共耗资 2500 万美元。主要围绕标准化实施计划（Standards Development Plan）和标准化需求文档（Standards Requirements Document）两个方面。近几年来，美国 制订了一系列的 ITS 标准包括与交通信息系统及服务相关的数据通讯标准、数据输入和交 换标准、电子地图和信息传输标准等其中心思想方法就是利用最先进的计算机，通讯监视、 控制等科学技术。使交通运输达到人-车-路各综合协调的新境界提高道路的使用效率、节 约能源、保护环境。目前，美国等西方发达国家已从主要依靠修路、扩大路网规模转移到 依靠高新技术改善现有道路系统和管理体系即实施智能交通系统来满足交通运输的需要， 这一转移反映了世界交通运输的发展趋势，也反映了道路交通发展的一种必然。 ITS 的主要目标是增强交通运输系统的运营效率和能力提高交通运输系统的灵活性、便 捷性和舒适性。改善全国范围内交通运输系统的安全性降低能源消耗和环境成本，从整体 上提高交通经济性。智能交通管理系统作为 ITS 的核心部分。由以下子系统构成： *交通控制系统 *车辆识别系统 *电视监控系统 *可变信息标志系统 *公路咨询电台与电话子系统 *匝道控制系统 *紧急事件呼叫系统 *车辆卫星定位系统 *道路气象信息系统 *地区交通信息咨询系统 *通讯调度系统 *Internet 信息系统 *自动收费系统 从服务角度来看，与交通管理密切相关的有以下主要内容： *在途驾驶员信息（强调与驾驶员位置相关的交通标志、标线等的信息） *路线引导（最终达到与实时交通状态相配合的路线引导） *出行者服务信息（与交通相关的服务信息） *交通控制 *事件管理（由最初的交通电视监控和报警等人工管理方式最终实现完全的自动管理） 该系统以实时交通数据处理系统为基础，集成了商业关系数据库管理系统和一个专家 系统。专家系统使用实时动态交通信息数据库的数据作专家决策，决定如何管理交通事件 和其他紧急事件。作为美国联邦公路局第九区的一部分，世界闻名的硅谷充分利用本地区 的高科技优势，将控制理论和发达的计算机技术、信息技术等相结合，运用到 ITS 的发展 中，成为美国 ITS 发展最成功的地区之一硅谷通过做好地区 ITS 规划、硅谷智能通道和 ITS 的应用等几个方面的协调、配合来减少交通拥堵。报告主要有下列几个方面： 1 Santa Clara 县的 ITS 规划 Santa Clara 首次将 ITS 规划纳入到全县范围的交通规划中，并在硅谷交通规划 2020 （VTP 2020）中给出了有关道路、公共文通、自行车、行人、土地使用和 ITS 的政策和规范。 并计划在 2003 年进行地区 ITS 规划的修正。全县范围 ITS 规划是基于长期连续应用 ITS 的 需求基础上制订的同时也是在长期连续应用其他交通系统的基础上制订的。Santa Clara 县 的 ITS 规划称为交通系统运行和管理规划。该规划提出 2001-2036 年间将投资 7 千万美元 用于 VPT 2020 计划。 未来 Santa Clara 县的 ITS 是通过向出行者提供信息和改善系统运行为出行者提供完善 的服务和较好的出行环境主要包含以下三个方面： *确保从综合部署!丁 S 基础建设到政策上规定系统运营商之间的分配等一系列问题； *应用 ITS 技术改善、运行、维护 Santa Clara 县的文通系统： *建设和维护系统间的连接保证提供实时的交通和出行信息。 Santa Clxa 县 ITS 部署共分为如下 7 个领域： *交通管理 *公共交通管理 *出行者信息服务 *事故和紧急事件管理 *商业车辆运营管理 *先进的车辆控制和安全系统 *ITS 规划 硅谷 ITS 规划中的关链点推荐： *将 ITS 综合应用到所有文通规划过程中 *寻找适当时机将 ITS 纳入到城市发展的项目中去； *近期集中在基础模块的建设上 *建立 ITS 社会环境： *通过为其他系统提供信息来加强与其他机构的合作。 ITS 规划中的一些经验： *做好系统建设和基础设施建设规划，这样有利于现有系统与待建系统之间的兼容 *合理分配运营、管理和维护费用： *在系统或者项目规划过程中应该运用系统工程的思想来确定系统需求。 *做好定期的!丁 S 交流。 *加强宣传提高 ITS 意识要持续为决策制订者和公众提供有关 ITS 建设情况的信息， 以及 ITS 在解决交通问题上的前瞻性。 通过培训我们亲身感受到美国的智能交通系统框架体系及相关标准十分科学完善，具 有很强的指导性和可操作性同时为了便于开展工作，还专门成立了相关的研究、开发、推 进、协调机构。 二、美国城市交通信号控制系统应用二、美国城市交通信号控制系统应用 美国的城市交通信号控制系统具有百年历史系统已十分成熟。目前既有最先进的自适 应控制系统，也有传统的预配时方案更有大量未纳入计算机控制的单点信号机控制方式。 主要城市目前正在按照 ITS 规划并结合城市特点进行系统分期改造。在美国智能交通管理 系统（ITS ）的基础是交通信号控制系统其他的系统如视频检测、微波检测、声波检测、 车辆检测、紧急事件检测、可变标志信息、匝道控制等都是在信号系统的平台上集成。同 时，它把高速公路、城市道路、机场道路等管理有机地结合起来。把各种检测手段有效地 联系在一起，在各地区之间实行资源共享，可以跨区调用。 美国的交通管理理念是以交通信号系统作为控制平台和基础强调系统软硬件的有效可 靠和系统建设的规模性。以洛杉矶市为例该市有灯控路口 4300 个，其中纳入信号系统的 3000 个，近期他们计划将所有路口纳入系统控制，采用方案实时调用的控制方式，下端设 控制小区即中央-小区-路口控制，中央控制的是一个整体因此路上的车流才能有序地流动 起来。这从路面情况可以看出来车流量相当大但有序。美国的路网较密所有的小区均是开 放的，一幢楼或两幢楼就形成一个回路路口间距只有 50- 100 米所以车辆行驶空间相对较 大。再有就是单一交通，比起国内的混行交通更具协调控制的优势。 北京市交通信号控制系统建设在国内起步较早，早在 80 年代就开始了引进开发的工作 目前全市有灯控路口 1000 余个纳入系统控制的路口只有 270 个，因此从规模上看是远远不 够的。整体路网的控制效果也不明显。 （一）交通信号控制技术应用（一）交通信号控制技术应用 华盛顿地区信号控制系统路口有 1500 个其中约 150 个临近学校的路口为黄闪信号灯。 主要干线设有优先通行功能。如急救车、消防车等装有特殊装置行经路口时信号机检测到 这些车辆就会改变信号灯给予优先通过。华盛顿和纽约长岛均采用百川系统即控制系统软 件为 Quicnet-4。它采用全视窗 NT 的操作系统在多功能、分布式网络的环境下运作。所有 的操作基于城市地图，可直接进入地区。详细调出路口进行详细的配时、实时的输入输出、 上下载资料等它支持中央方案选择及数据上载和下载。 Quicnet-4 的中央控制系统的主要功能： *相邻路口的信号协调 *交通信号状态实时监测 *交通事件、交通拥堵等异常现象实时检测和报 *制定交通控制策略生成文通控制命令向路口控制设备发布各种控制命令、切换控制模 式、调节控制目标参数和边界条件 *根据路状对交通控制系统进行必要的实时修改 *直接反馈和协调反馈 *实时采集文通状态信息包括路口控制设备采集的交通数据和人工输入的有关交通事件 的报告。并按类型和路段编号存储 *通过媒体，互联网和专用线路采集交通数据发布交通信息。与相关信息系统交换交通 数据信息 *公交优先和车辆自动定位（AVL） *CCTV 摄像机控制 *动态信息信号控制 *匝道检测和控制 Quicnet-4 中的先进交通管理系统（ATMS ） 该系统（ATMS）提