单元2-高速铁路的线路和车站1.pptx

高速铁路概论,1,高速铁路概论,课程内容安排,绪论： 单元1：高速铁路线路、车站 单元2：高速铁路车辆 单元3：高速铁路供电系统 单元4：高速铁路信号、控制、通信 单元5：高速铁路运输组织、客运服务 单元6：高速铁路安全管理 复习与考试,2,内容提要：, 高速铁路线路 1.1 高速铁路线路 1.2 高速铁路轨道结构 1.3 高速铁路路基 高速铁路车站 2.1 概述 2.2 高速铁路车站布置图 2.3 高速铁路枢纽,3,单元1：高速铁路线路、车站,高速铁路与普速铁路相比有很大的不同，为了达到安全运营要求，高速铁路基础设施既要为高速度运行的机车车辆提供高平顺性与高稳定性的轨面条件，又要保证线路各组成部分具有一定的稳定性与耐久性，使其在运营条件下保持良好状态。,4,单元1：高速铁路线路、车站,高速铁路基础设施,高速铁路总体上应符合旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。 主要技术标准包含：设计速度，正线线间距，最小平面曲线半径，最大坡度等。,5,单元1：高速铁路线路、车站,2.1 高速铁路线路,2.1.1 高速铁路选线的基本原则 2.1.2 高速铁路线路平面设计 2.1.3 高速铁路线路纵断面设计,6,单元1：高速铁路线路、车站,1.1 高速铁路线路,高速列车首先要满足安全与舒适的要求。影响列车安全和舒适的因素很多，虽然机车车辆性能及运营方式起着很大的作用，但高速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。,7,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.1 高速铁路选线的基本原则,(1)效益原则 (2)兼容原则 (3)速度原则 (4)安全原则 (5)舒适原则,8,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.1 高速铁路选线的基本原则,(1)效益原则 企业财务效益:财务评价和偿还投资能力; 国民经济效益:促进、激发沿线社会经济的进一步发展，减少依赖于能耗高和污染严重的客运量. 高速铁路选线应尽量短、顺、直, 减少工程投资, 降低运营养护维修费用。,9,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.1 高速铁路选线的基本原则,(2)兼容原则 线路走向 ：宜靠近既有线； 车站 ：应与接轨客运站尽量靠近；困难情况下距 离较远时应设联络线 区间线路 ：应尽量取直、短捷，可远离既有线， 也可靠近既有线。,10,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.1 高速铁路选线的基本原则,(3)速度原则 主要考虑平均速度与速度目标值的比值 合理范围：一般 地段 0.9, 困难地段宜0.85 以避免标准的不合理和工程投资浪费。 因此，必须综合研究地形条件和工程情况确定速度目标值。,11,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.1 高速铁路选线的基本原则,（4）安全原则 选线和工程措施都必须考虑保证行车的安全，不能遗留造成威胁安全的隐患。 线路应尽量绕避塌陷、滑坡、活动断裂带和软弱低级等不良地质地带，避免浸水路堤和洪水冲刷路堤。 个别工点不能绕避时，需要采取保证安全的工程措施。,12,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.1 高速铁路选线的基本原则,（5）舒适原则 高速铁路选线应尽量采用较高的技术标准, 满足列车运行速度和旅客舒适度的要求。 影响舒适度的因素: 1)线路设计参数 2)车辆性能 3)线路的整体刚度,13,单元1 高速铁路的线路和车站,3.1.2 高速铁路线路平面设计,平面设计的主要技术参数： (1)外轨超高 （2）最小曲线半径 （3）最大曲线半径 （4）缓和曲线 （5）夹直线及圆曲线最小长度 （6）线间距,14,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.2 高速铁路线路平面设计,车辆在曲线上运行时，会产生离心力，这种离心力会将机车车辆推向外股轨道，加大外股钢轨的压力，不利于行车的稳定性和乘坐的舒适性。为了平衡所产生的离心力，必须把曲线的外股钢轨加高，称之为外轨超高。,15,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.2 高速铁路线路平面设计,实设超高、欠超高、过超高的允许值 1）实设超高允许值h 实设超高允许值h主要取决于：列车在曲线上车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。 在新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行规定：170mm,16,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.2 高速铁路线路平面设计,（1）最小曲线半径 最小曲线半径是限制列车最高速度的主要因素之一，对工程费和运营费都有很大影响，因此，合理选择最小曲线半径是线路设计的重要任务之一。 最小曲线半径与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳有关。,17,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.2 高速铁路线路平面设计,（1）最小曲线半径,18,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.2 高速铁路线路平面设计,（2）缓和曲线 为使列车安全、平稳、舒适地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，在直线与圆曲线间必须设置一定长度的缓和曲线。缓和曲线是在直线与圆曲线的一段变曲率、变超高线段。 对于高速铁路的缓和曲线研究的重点是缓和曲线线型和缓和曲线的长度。,19,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.2 高速铁路线路平面设计,（2）缓和曲线,20,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.2 高速铁路线路平面设计,缓和曲线长度 缓和曲线长度是高速铁路线路平面设计的重要参数之一。 影响缓和曲线长度的因素： 车辆脱轨加速度 未被平衡的横向离心加速度时变率(欠过超高时变率)； 车体倾斜角速度(超高时变率)。,21,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.2 高速铁路线路平面设计,对高速铁路而言，多以根据车体倾斜角速度 （超高时变率）要求确定缓和曲线长度为控制条件。 对某一曲线而言，设计速度为定值，故影响缓和曲线长度的要素只是设计超高的取值问题，设计超高值越大，缓和曲线越长，反之则短。,22,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.2 高速铁路线路平面设计,缓和曲线长度（m）,23,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.2 高速铁路线路平面设计,在京沪高速铁路设计暂行规定中规定：缓和曲线长度应根据曲线半径和地形条件按上表合理选用。 通常宜选用一般长度，困难条件下不宜小于最小长度，特殊困难条件下亦不应小于个别最小长度。缓和曲线长度在三档之间插值选用时，应以10m为单位。,24,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.3 高速铁路线路纵断面设计,纵断面设计的主要因素： （1）最大坡度 （2）坡段长度 （3）竖曲线与缓和曲线、圆曲线和道岔重叠设置问题,25,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.3 高速铁路线路纵断面设计,（1）最大坡度 1.线路采用的坡度大小，对设计线的运营和工程影响很大。 a.运营方面：限制坡度增大，牵引重量减小，列车速度降低 b.工程方面：减少工程量，降低造价 最大坡度主要取决于机车的牵引功率、牵引特性和制动特性。 客货共线的铁路，线路最大坡度是由货物列车运行要求所决定。 高速列车采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行。,26,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.3 高速铁路线路纵断面设计,（1）最大坡度,27,我国客运专线的正线最大坡度为：20， 困难地段：30， 最大不超过：35,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.3 高速铁路线路纵断面设计,（2） 坡段长度 两个坡段的连接点，即坡段变化点，即为变坡点。一个坡段两端变坡点间的水平距离称为坡段长度。 1）最小坡段长度 2）最大坡段长度,28,单元1 高速铁路的线路和车站,1.1.3 高速铁路线路纵断面设计,1）最小坡段长度 最小坡段长度的确定既要满足列车运行的平稳性要求，又要尽可能地节约工程投资，使两者取得最佳的统一。,要求：两竖曲线不重叠，且两竖曲线之间 有一定的夹坡段长度。 原因：保证列车在前后两个竖曲线产生的 振动不叠加，以确保高速运行的高 舒适性。,高速铁路最小坡段长度的 确定,29,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.3 高速铁路线路纵断面设计,我国高速铁路最大坡段长度建议采用： 当采用的最大坡度为12时，暂无限制； 当采用的最大坡度大于12时， 18时，2.5km， 20时，1km。,30,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.3 高速铁路线路纵断面设计,3）坡段间的连接 相邻坡段间的坡度差允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定。 常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。而旅客列车质量远低于货物列车，国外高速铁路对相邻坡段的坡度差均未作规定。,31,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.3 高速铁路线路纵断面设计 竖曲线,连接方式：直接连接或竖曲线连接。 为保证列车在变坡点的运行安全和乘客的舒适性要求，参照国外有关规范，相邻坡段的坡度差大于1时，应采用圆曲线形竖曲线连接。,32,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.3 高速铁路线路纵断面设计,（3）竖曲线与竖曲线、缓和曲线、圆曲线和道岔重叠设置问题 竖曲线与竖曲线的设置： 相邻的两个竖曲线重叠设置时，保证各自的竖曲线形状是很难达到的，测设工作也将更加困难。目前不允许竖曲线重叠。,33,单元1：高速铁路线路、车站,1.1.3 高速铁路线路纵断面设计,竖曲线与缓和曲线的设置： 不利影响：增加线路测设工作量；对行车安全和乘坐舒适度有影响；增加了养护维修工作的难度。 另外，考虑到缓和曲线的曲线长度相对圆曲线较短，避免重叠设置容易处理。我国京沪高速铁路规定竖曲线与缓和曲线不得重叠。,34,单元1：高速铁路线路、车站,35,4.界限 1、概念 为保证行车安全，凡接近线路的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离。对在线路上运行的机车车辆的横断面尺寸，也应有一定的规定。 2、种类 （1）机车车辆限界：规定机车车辆的高度、宽度； （2）建筑限界：对建筑物（含技术设备）作出规定； （3）超限货物最大装载限界：把超限货物的长、高、宽限定在一定范围内。,信号机及水鹤,机车车辆限界,建筑限界,超限货物限界,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.1 高速铁路线路的基本分类 按照线路在其运营中的作用分为：正线、侧线、折返线、渡线、停车线、检修线、试验线、出入库线、联络线等 1.正线：正向通过车站的线路为正线(铁路总公司规定：进京方向或是从支线到干线被称为上行,反之离京方向或是从干线到支线被称为下行.上行的列车车次为偶数(双数),下行的列车车次为奇数(单数).如G501次是从北京开往长沙南方向,为下行所以是奇数(单数)的;它的回头车G502次是从长沙南开往北京方向,为上行,所以是偶数(双数)的 2.侧线：侧向通过车站的线路为侧线 3.折返线：在终点站或者中间站，以方便列车掉头、转线、存车的线路 4.渡线：在上下正线之间（或者其他平行线路之间）设置的连接线,37,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.1 高速铁路线路的基本分类 按照线路在其运营中的作用分为：正线、侧线、折返线、渡线、停车线、检修线、试验线、出入库线、联络线等,38,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.1 高速铁路线路的基本分类 5.停车线：场内作业停放列车的线路。 6.检修线：设在车辆基地检修库内，专门用于检修列车的线路，设有地沟、配有车架设备，检修设备的线路。 7.试验线：设在车辆基地，用于对检修完毕的列车进行状态检测的线路。 8.出入场线：连接车站和正线的线路。 9.联络线：为调动列车作业而设置的线路。,39,单元1：高速铁路线路、车站,40,单元1：高速铁路线路、车站,41,单元1：高速铁路线路、车站,1.2 高速铁路轨道结构,1.2.1 高速铁路对轨道的基本要求、线路分类 1.2.2 高速铁路轨道结构类型 1.2.3 钢轨 1.2.4 扣件 1.2.5 轨枕 1.2.6 道床 1.2.7 道岔 1.2.8 高速铁路其他附属设备（车档、标志、）,42,单元1：高速铁路线路、车站,1.2 高速铁路对轨道的基本要求,（1）高平顺性 （2）高可靠性、长寿命 （3）高稳定性,43,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.2 高速铁路轨道结构类型, (1) 高速铁路有砟轨道 (2) 高速铁路无砟轨道,44,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.2 高速铁路轨道结构类型,45,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.2 高速铁路轨道结构类型,有砟轨道和无砟轨道的应用范围 高速铁路有砟轨道是指高速铁路的轨下基础为石质散粒道床的轨道。 有砟轨道是铁路的传统结构，是高速铁路轨道结构的主要形式之一。它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高，有砟轨道缺点也逐渐显现。,46,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.2 高速铁路轨道结构类型,首先，由于有砟轨道不均匀下沉产生的120Hz以下频率范围的激振严重，轨道破损和变形加剧，从而使维修工作量显著增加，维修周期明显缩短。 除此以外，无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅等优点。 因此无砟轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用，其铺设范围己从桥梁、隧道发展到上质路基和道岔区，无砟轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。,47,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.2 高速铁路轨道结构类型,世界高速铁路有砟轨道和无砟轨道概况 日本除在1964年开通的东海道新干线未采用无碴轨道外，其后修建的高速铁路采用无碴轨道的比例逐年增加。 德国在20世纪70年代修建的高速铁路，无碴轨道不足30%；而1998年开通的柏林汉诺威高速铁路，无碴轨道比例达到80%以上。 中国台湾高速铁路无碴轨道155 km，占正线长度的45。 法国是以有碴轨道为主的国家，目前也在铺设无碴轨道。,48,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.2 高速铁路轨道结构类型,49,板式轨道结构： 轨道板 CA砂浆（水泥沥青砂浆） 混泥土基础,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.2 高速铁路轨道结构类型,50,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.3 钢轨,1.钢轨的功用 1）支承和引导车轮； 2）为车轮滚动提供阻力较小的表面； 3）承受车轮的作用力并传递于轨枕； 4）在电气化铁路和自动闭塞区段，作为轨道电路使用。,51,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.3 钢轨,52,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.3 钢轨,53,钢轨结构与纵断面,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.3 钢轨,高速铁路对钢轨的要求： （1）高平直度、高几何尺寸精度。 （2）高抗疲劳性能。高抗疲劳性能要求钢轨钢质洁净、表面无缺陷、脱碳层浅、残余拉应力小等。 （3）安全、可靠。高安全性反映在钢质洁净、表面无缺陷、优良的韧塑性和焊接性能，以及便于生产、质量稳定和可靠性高等方面。,54,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.3 钢轨,钢轨的力学性能,残余应力,钢轨,力学 性能,抗拉强度,踏面硬度,延伸率,裂纹扩展速率,疲劳强度 断裂韧性,落锤性能,55,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.3 钢轨,高速铁路钢轨的选材： 钢种成熟 强韧匹配 材质洁净 焊接优良 适用道岔,56,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.3 钢轨,高速铁路钢轨重要参数 标准轨距：1435mm 钢轨型号：CNH60,57,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.4 扣件,（1）高速铁路对扣件的要求： 高速铁路由于列车运行速度高,除了要求扣件的弹性件具有足够的扣压力、相当的弹程以及保持轨距的很强能力外，还必须具有以下特性: 1) 扣件的少维修。要求扣件各部件有足够的强度和耐久性。 2) 扣件有良好的降噪、减振性能。即要求扣件采用弹性更好的缓冲垫板。 3) 为保证高速铁路行车绝对安全,要求扣件有良好的绝缘性能。两股钢轨间应有足够的阻抗,以保证轨道电路的正常工作。,58,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.4 扣件,（2）国外高速铁路扣件 日本 有碴轨道扣件-102型扣件； 板式轨道扣件：直结4型、5型、7型和8型。 东海道新干线采用,59,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.4 扣件,日本直结5型扣件：分开式扣件 构造特点：铁垫板开设长圆状的螺栓孔；轨道板中预埋固定铁件和绝缘套管；轨底设置调衬垫。,1一扣件螺栓 2一平垫圈(A) 3一主弹片 4一T形螺栓 5一弹簧垫圈 6一平垫圈(B) 7一绝缘套 8一盖板 9一钢垫片 10一轨下胶垫 11一钢轨调整衬垫 12一铁垫板 13一绝缘垫板,60,第一章 高速铁路基础设施,1.2.4 扣件,日本直结8K型扣件 与直结5型相比，扣压钢轨的弹片作了重大改进，在同样扣压力下弹程大大增加，有效地防止轨卡螺栓松弛，减小维修工作量。,61,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.4 扣件,德国 Vossloh扣件(带挡肩) 组成:弹条、轨距挡板、螺栓、塑料套管和缓冲垫板。 弹条为形，由螺栓与预埋于轨枕的塑料套管配合紧固弹条。 轨距挡板材料为工程塑料，既起到保持轨距作用又起绝缘作用。,62,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.4 扣件,英国 Pandrol扣件：70多个国家和地区使用。,特点： 无挡肩、无螺栓、少维修。 我国弹条型 扣件原形,63,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.4 扣件,（3）我国钢轨扣件的发展 扣板式扣件； 拱形弹片式扣件； I型弹条扣件； II型弹条扣件； III型弹条扣件。,64,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.4 扣件,弹条II型扣件,65,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.4 扣件,弹条II型扣件,66,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.4 扣件,弹条III型扣件（无挡肩）,67,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.5 轨枕,轨枕的作用： 轨枕在轨道结构中承担来自钢轨的压力，并将作用力传至道床；同时，有效地保持规距、方向等轨道形位。 目前，世界高速铁路有砟轨道广泛采用钢筋混凝土轨枕。,68,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.5 轨枕,69,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.5 轨枕,70,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.5 轨枕,71,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.5 轨枕,混凝土轨枕的优点： 纵、横向阻力大,能提供足够的稳定性,满足高速铁路稳定性的要求； 混凝土轨枕材源较多，能够保证尺寸一致，使轨道的弹性均匀，可以满足高速度、大运量的要求。 混凝土枕不受气候、腐蚀、虫蛀以及火灾的影响，坚固耐用，使用寿命长。,72,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.5 轨枕,世界高速铁路混凝土轨枕的类型： 整体式，主要代表国家：日、德、意、西班牙等。 双块式，主要代表国家：法国。 整体式和双块式混凝土枕都能满足高速运行在承载能力、耐久性和稳定性等方面的使用要求。 但是，双块式轨枕重量较轻，制造工艺也相对简单，生产成本和运输铺设费用也相对较低。,73,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.5 轨枕,我国客专主要采用的混凝土轨枕类型： 我国铁路使用的整体式混凝土枕，基本上分为、型。 型和型混凝土枕长度都是2500mm。不能满足技术要求，在高速线路上表现为承载能力明显不足。因此，我国客运专线线路上采用长度为2600mm 的型混凝土枕。,74,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.5 轨枕, 型 混 凝 土 轨 枕,75,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.6 道床,（1）道床的功能 高速铁路线路的道床有足够的厚度，以减少路基面所受的压力和振动，保证路基顶面不发生永久性变形。,76,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.6 道床,道床,77,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.6 道床,道床,78,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.6 道床,（2）道床结构 双层式 垫碴满铺式 代表国家： 美、英、法 垫碴覆盖式 代表国家： 中、前苏联 单层式 代表国家：日本、德国,79,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.6 道床,（3）道床存在的一些应用问题 桥上有砟轨道道床经常出现道砟粉化严重，导致道床脏污、弹性失效，影响排水性能等现象，在列车速度达到200km/h以上时，桥上有砟轨道道砟会出现趋于液体流动的现象，会导致轨道不稳定和严重变形，威胁高速行车的安全。 根据国内外经验，我国高速铁路桥上道床厚度采用35cm，同时，为了防止道砟粉化，采用道砟下铺设砟下胶垫或者采用弹性轨枕等措施。,80,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.7 道岔,机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路，或跨越其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。,81,道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限制列车速度、 行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.7 道岔,82,转辙器部分的基本轨、尖轨 连接部分的直轨、导曲线轨。 辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、岔心（心轨）,三大组成部分：转辙器部分；辙叉及护轨部分；连接部分。,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.7 道岔,道岔的分类 1.单开道岔，是最简单、最常用的一种道岔,83,右开道岔,左开道岔,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.7 道岔,对称道岔（双开道岔）,84,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.7 道岔,三开道岔,85,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.8 高速铁路其他附属设备（车档、标志、）,1.车档：设置在尽头线末端，用于阻止由于操作不当机车车辆冲出尽头线或撞坏其他构筑物,86,单元1：高速铁路线路、车站,1.2.8 高速铁路其他附属设备（车档、标志、）,标志：线路标志：表示线路状况和位置的一中标志性设施。 信号标志：指导列车操作人员的一种标志，比如：限速标，终点停车标，警冲标等,87,单元1：高速铁路线路、车站,1.概述,1.3.1 高速铁路车站的业务特点和分类 1.3.2 高速铁路车站的设计原则 1.3.3 我国高铁运输组织模式,88,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站的业务特点,高速铁路车站是高速铁路系统重要的基础设施，主要完成旅客输送任务，生产活动主要包括客运作业、行车技术作业。（基本生产单位） （1）只办理客运业务，不办理货运业务 （2）在运行途中高速车站不办理行包、邮政托 运业务，列车停站时间短。 思考小问题：为什么高铁站不办理货运、行包业务？,89,单元1：高速铁路线路、车站,90,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站的设计特点,突出“以人为本，安全第一”的设计思想 设计以方便旅客使用 防止列车风危及人身安全（小视频切入） 做好与其他交通方式的协调 与既有线、城规、轻轨、公交、出租车的协调,91,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站的设计特点,92,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站,车站线路设备： 1.站内正线： 车站正线是直股贯通车站并连同区间的线路， 主要提供列车不停车通过 2.到发线 车站内用于办理旅客列车到达和出发的线路（到发线有效长度650m，其中包括站台长度450m 3.辅助线路：安全线、渡线、联络线、走行线,93,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站,客运服务设备： 1.旅客站房 2.旅客站台 3.雨棚 4.进出站通道 5.车站安全监控设备,94,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站,客运服务设备： 1.旅客站房 2.旅客站台 3.雨棚 4.进出站通道 5.车站安全监控设备,95,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站,客运服务设备： 1.旅客站房,96,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站,客运服务设备： 2.旅客站台,97,站台长度：450m，困难条件下不小于430m 站台高度：高出轨面1.25m 站台安全线：1m,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站,客运服务设备： 3.雨棚,98,雨棚内悬挂物下缘至站台面的高度不小于2.8m,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站,客运服务设备： 4.进出站通道,99,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站,客运服务设备： 5.车站安全监控设备,100,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站,高速铁路车站主要是： 为高速客流提供服务，其服务对象决定车站在功能、分类上有区别于普通铁路车站。 技术性质分类：越行站、中间站、始发终到站,101,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.1 高速铁路车站,（1） 越行站（只办理列车越行） 只需设2条待避用的到发线。 原则上可不设站台。,102,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.4 高速铁路车站,（2）中间站 业务 列车停站或不停站通过； 跨线列车待避高速列车； 少量列车夜间折返停留； 办理停站列车的客运业务。 布置形式 1）对应式； 2）岛式。,103,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.4 高速铁路车站,1） 对应式 优点：站台不靠近正线，高速列车自正线通过时，不影响站台上旅客的安全，站台安全退避距离不必加宽。 常用方式,104,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.4 高速铁路车站,2） 岛式 中间站台靠近正线； 一般不用，只有停站的旅客列车较多时，为充分利用站台才采用。,105,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.4 高速铁路车站,（3） 始发、终到站 业务 客运业务 列车始发、终到，动车组取送和折返； 动车组整备、检修作业。 布置形式 主要有两种（如图所示）,106,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.4 高速铁路车站,新建高速始发、终到站布置图,107,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.4 高速铁路车站,基本上没有不停站通过列车，正线与到发线间可设中间站台。,108,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.4 高速铁路车站,（4） 通过兼始发、终到站 业务 客运业务 列车始发、终到，动车组取送和折返； 动车组整备、检修作业。 布置形式 与2（中间站）、3（始发、终到站）基本相同,109,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.5 高速站与既有站合设,（1）合设的优点 有利于吸引客流。 可充分利用既有客运站设施，节省工程投资和 城市用地； 有利于旅客换乘。,110,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.5 高速站与既有站合设,（2）合设的设计原则 1）高速列车的运行及其接发进路应单独自成系统，普速列车不得进入高速系统，高、普速列车宜分场分线使用。 2）在跨线列车需上、下高速线运行的车站，高速车场与普速车场之间应设渡线或具有立交疏解设备的联络线。 3）客运站房共用。但高铁与普列旅客的进、出站通路及候车室应尽量分开。,111,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.5 高速站与既有站合设,（3）合设的布置方式 1）高速与普速列车共用车场 2）高速与普速车场咽喉互不连通 3）高速与普速车场在同一平面并列合设 4）既有站上方设高架高速车场 5）既有站下方设地下高速车场,112,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.5 高速站与既有站合设,1）高速与普速列车共用车场 高速线在枢纽前方站与既有线合并进入入枢纽，利用既有正线进入既有客运站，既有客运车场为高速与普速列车共用股道。 优点：建筑费用低； 缺点：作业交叉干扰大，指挥组织复杂。,113,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.5高速站与既有站合设,2）高速与普速车场咽喉互不连通 优点：作业无交叉干扰大，指挥组织简单； 缺点：跨线列车不能上、下高速线。 适用：跨线旅客列车不上、下高速线的车站 。,114,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.5 高速站与既有站合设,3）高速与普速车场在同一平面并列合设 a）尽端式客运站（b）通过式客运站,115,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.5 高速站与既有站合设,4）既有站上方设高架高速车场,116,单元1：高速铁路线路、车站,1.3.5 高速站与既有站合设,5）既有站下方设地下高速车场,117,单元1：高速