交通工程教学课件PPT交通调查.ppt

第3章 交 通 调 查,2,,3-1交通量调查,畜力车,人力车,自行车,货车,客车,行人,非机动车,机动车,交通量分类,3,,运输类别,物理类别,交通量的表示：单位时间通过的车或人的数量,4,,一.目的,年交通量(辆/a)，年收益 日平均交通量(adt)或年平均日交通量(aadt)(辆/d)，道路建设 小时交通量(辆/h)，交通管理 短时流量(辆/5,6,10,15min)，道路利用 由用途反过来确定要做哪方面调查,5,,二.交通调查类型,不分流向调查 分流向调查 转向调查或交叉口调查 分车种调查,车辆占有调查 行人交通调查 境界出入调查 分隔查核线调查,6,,三.交通量计数方法,人工计数法 浮动车法 机械计数法 录像法 自动识别系统计数法,7,,1.人工计数法,优点 适用范围广、简单易行、精度较高、不需要复杂的设备、资料整理方便 缺点 需要大量人力、劳动强度大、工作辛苦、费用不低,8,,2.浮动车法,通过在测定区间内驾车反复行驶测量，求得区间内断面平均交通量。 一人记录对向开来车辆数，一人记录同向被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数，一人报告和记录时间及行驶时间,9,,调查数据计算,交通量,平均行程时间,平均车速,10,,浮动车测量示意图,。,距离l,1,2,m,m+1,m+1,m+n,m+n,a,b,a断面的交通量=车辆从a断面行驶到b断面所见到的车辆/(ta+tb),。,。,11,,注意,观测车超车与被超车数的修正： 减去被测试车超过数，加上超过测试车的车辆数； 交通流的行程时间： 无超车与被超车时，等于测试车的行程时间，否则，应加以修正； 行程车速 由距离/行程时间获得；,12,,优点 可同时测得行程速度与流量，而且工作量小； 缺点 道路沿途有交叉口、或交叉口间距短、交通流不稳定等情况下不宜采用 观测精度低。,13,,14,,3.机械计数法,自动机械计数装置由车辆检测器和计数器组成。 便携式 永久式 优点：节省大量人力，使用方便、精度高 缺点：无法区分交通量类型、车辆流向、自行车和行人,15,,4.录像法,优点：资料可长期反复使用，精度好，可节省现场实测人数 缺点：成本高，且资料处理工作量大,16,,5.自动识别系统计数法,17,,四.常用的调查时间(1),24h交通量调查 周一中午至周五中午之间任何一个连续24h进行观测。 16h交通量调查 从上午6时至下午10时。 12h交通量调查 从上午7时至下午7时。,18,,常用的调查时间(2),高峰交通量调查 上午79时 下午48时。 周末交通量调查 从星期五中午(或最晚从下午6时)开始至星期一中午(或最早至上午6时 )结束。,19,,五.调查方案:郊区,郊区交通量调查方案随拟调查地区的类型和规模的不同而有很大的差别。为了得到交通量随季节的变化规律，每种类型的公路上都要设立控制性观测站。 每类道路上设十个控制性观测站，每站两个月观测一次，每次一周，一年共观测六次。 所有的公路路段上都要设普查性观测站，每年或两年观测一次，每次观测24或48h，在工作日进行。,20,,调查方案:城区,将道路系统归类 控制性观测对通常的交通量数据进行必要的控制 普查性观测用于估算整个道路系统的日平均交通量 中心商业区的境界出入交通量调查用于观测由中心商业区生成的运输活动 分隔查核线调查用于考察由于土地使用和出行方式的重大改变而引起的交通量和流向的大范围变化情况,21,,六.交叉口的流向流量调查,通常由人工记录和观测 选择在高峰小时车流、人流最大的时刻 数据检验方法,22,,交叉口各观测点的布置,环形交叉口测站布置,23,,交叉口交通流向流量图,交叉口交通量的表示法: 曲线图、柱状图、流向流量图,24,,以平均日交通量表示的交通流量图,25,,3-2车速调查,一.车速调查的目的 地点车速调查的目的 区间车速调查的目的,26,,二.地点车速调查(1),1.观测地点的选择 一般要对车速观测者没多大影响 特定目的选择特定地点 尽量隐蔽 2.调查时间的选择,27,,地点车速调查(2),3.样本大小的选择 至少50辆，最好100辆以上 交通量较大时采用抽样选择，抽样的错误做法 总选择车队中的第一辆汽车 选择某一车种的比例过大 选取高速车辆比例大,28,,样本量的确定,最小样本数,车速观测值允许误差,估计的样本偏差,取决置信水平的系数,29,,k与e的取值,30,,4.地点车速的测量方法,人工量测方法 设备简单，误差大，精度不高,31,,1) 在观测地点划线量测,测量长度建议值 具体做法,划线测定地点车速分布图,32,,2) 用反射镜观测,反射镜测定地点车速布置图,33,,自动量测方法,需要一定仪器设备，误差小，精度高 道路检测器法 雷达速度计法 用光电管方法 摄影量测法,34,,雷达车速仪(雷达枪),光电管测地点车速,35,,三.行驶速度与区间速度调查,两者的区别在于是否计算停车时间 交叉口、停车和公共车辆停靠站的影响使区间速度较小 通常要求调查路线长度大于1.5km，常用30km,36,,方法,牌照法 两端点设置调查人员,记录通过车辆的车辆号码和其通过断面的时刻 交通量大时，应对实验车辆作事先规定,如只测偶数车号或以0、5号结尾的车辆 浮动车法(流动车法),37,,跟车法,用图纸量测路段全长及各交叉口间及特殊地点间的长度，并在实地做好标记 测试车跟车队行驶，一人读时，一人记录 能量测全程各路段间的行程车速、行驶车速、停车延误时间及原因，便于综合分析和车速有关的因素 人员少，强度低，适用于交通量大、交叉口多的城市道路 受偶然因素影响，交通量小时较不准,38,,其它,自学例3-1 有什么最新的技术么? gps 图像识别技术 激光测速 ,3-3交通密度调查,40,,一.出入量法,在某道路上选择a、b两点间的路段为观测路段，车流从a驶向b。观测开始(t=t0)时 e(t0) : ab路段内存在的初始车辆数为e(t0) qa(t) : t时刻内从a处驶入的车辆数 qb(t): t时刻b处驶出的车辆数 t时刻ab路段内存在的现有车辆数应为初始车辆数与t时刻内ab路段的车辆数改变量之和。,41,,e(t) t时刻ab路段内存在的现有车辆数； qa(t) 从观测开始(t=t0)到t时刻内从a处驶入的累计车辆数； qb(t) 从观测开始(t=t0)到t时刻内从b处驶出的累计车辆数； e(t0) 从观测开始(t=t0)时，ab路段存在的初始车辆数； lab ab路段长度(km)。,42,,初始车辆数e(t0)的求法,求初始车辆数e (t0)的方法有车牌号码法、照相观测法等。这里介绍一种最简易的方法即试验车法。,43,,试验车法,试验车在观测开始(t=t0)时从a驶向b，t1时刻到达b。 e(t0) = q + a b q 从t0到t1时刻通过b处的车辆数； a 被试验车超越的车辆数； b 超越试验车的车辆数。,44,,二.地面上(高处)摄影观测法,第i画面上测定路段内存在的车辆数(辆),画面数,总计时间,时间间隔,观测路段长度,t时间平均交通密度,45,,地面上(高处)摄影观测法,优缺点 简单并且实测精度高 设备及器材较昂贵,像片处理工作也较复杂,46,,三.航空摄影观测法,摄影缩小比例尺透镜的焦距/摄影高度 优缺点： 能适用长路段，精度极高 不能长时间观测，费用大，观测有时受限制,47,,四.道路占有率的检测和调查,空间占有率 在一瞬间测得已知路段上所有车辆占用的长度占路段长度的百分比（单车道）,48,,道路占有率的检测和调查,时间占有率 在一段时间内测得通过已知路段上所有车辆花费的时间之和与观测时间段的百分比（单车道）,3-4行车延误调查,50,,一.行车延误(1),延误 由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失。 固定延误 由交通装置、交通标志等引起的延误。 停车延误 刹住车轮及车辆停止不动的时间，等于停车时间。,51,,行车延误(2),行驶延误 行驶时间与计算时间之差。计算时间是相应于不拥挤车流的路线上，以平均车速通过调查路线计算的。 排队延误 排队时间与以畅行车速驶过排队的时间之差。 排队时间指车辆第一次停车到越过停车线的时间。 引道延误 引道时间与车辆畅行行驶越过引道延误段的时间之差,52,,引道延误示意图,53,,二.影响行车延误的因素,驾驶员 车辆 道路 转向车比例,交通负荷 服务水平 交通控制 环境,54,,三.延误资料的应用,评价道路交通堵塞程度 探求行车延误的发展趋势 评价道路服务质量 道路改建的依据,运输规划 经济分析 前后对比研究 交通管制,55,,四.行车延误的调查方法,1.跟车法 行车延误配合行驶时间调查 测量车辆停止或被迫缓行时间 行程时间、平均车速和延误的图形表示,56,,行程时间、平均车速和延误,57,,公共汽车延误,58,,2.输出-输入法,只适于调查瓶颈路段的行车延误,59,,到达离去曲线图,虚线是到达 实线是离去,60,,延误的计算,虚线和实线围成的面积 1351 veh*min 平均行程时间 1351 / 530 = 2.55 min 无阻碍行驶时间 60 / 360 (通行能力)= 0.17min 延误 = 2.55 0.17 = 2.38 min,61,,五.交叉口的延误调查,1.调查地点 一般选经常发生堵塞的交叉口 可调查一个方向到所有方向 2.调查时间 一般选高峰时段,62,,交叉口的延误调查,3.要求样本量 1）引道延误样本量 n是调查的最少车辆数，k是相应于置信度的常数 s是样本标准差，取1020s，e是容许误差，取25s 不少于30辆,63,,交叉口的延误调查,2）停车百分比样本量 p是在引道上停驻的车辆百分比，用以往资料取 d是停车百分比的容许误差，在0.010.10间取 不少于50辆,64,,k的选取,65,,4.调查方法,（1）点样本法 调查车辆在交叉口引道上的排队时间 一人报预定时间间隔，一人按小间隔清点停过车辆数，一人按大间隔清点停止车辆数和不停车辆数 间隔时间不能被信号周期长度整除 停驶超过一个时间间隔的，会不止一次被清点 优缺点 优点是样本独立，结果较精确 缺点是排队车辆数目大时很难清点。,66,,结果计算,总延误 = 总停驶数 * 抽样时间间隔 停驶车辆平均延误 = 总延误 / 停驶车辆数 入口车辆平均延误 = 总延误 / 入口交通量 停驶车辆比例 = 停驶车辆数 / 入口交通量 停驶车辆比例的允许误差,67,,表3-9,总延误 = 104 * 15 = 1560 veh*s 停驶车辆平均延误 = 1560 / 56 = 27.9s 入口车辆平均延误 = 1560 / (56+37) = 16.8s 停驶车辆比例 = 56 / 93 = 60% 停驶车辆比例的允许误差(k2 = 2.7),68,,（2）抽样追踪法,调查引道延误 畅行车速根据以往资料得到，于是可得畅行行驶时间 交通改善前后的引道时间差等于交通改善所降低的引道延误值 每个入口需要6人，2台无线电对讲机，4块表 两个断面分布在引道延误两端，初断面一人报时及车特征，终断面五人一人转述，另四人找相应车并记下车经过两断面时间 优缺点：优点是适应于样本量大的情况；缺点是不能获得每一停驶车辆的平均延误和停车百分比。,69,,3-5通行能力调查,(略),3-6 起迄点调查 od调查,72,,一.基本定义与术语,起迄点调查 即od调查(origin-destination) 。 od调查 人的出行od调查 车辆od调查 货流od调查,73,,基本定义与术语(1),出行 指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发地点；“迄点”，指一次出行的目的地。 出行的计测三个基本属性 每次出行有起迄两个端点 每次出行有一定目的 每次出行采用一种或几种交通方式,74,,基本定义与术语(2),出行端点 出行起点、迄点的总称。 境内出行 起迄点都在调查区域范围内的出行。 过境出行 起迄点都在调查区域范围外的出行。,75,,基本定义与术语(3),区内出行 调查区域分成若干小区后，起迄点都在小区内出行。 区间出行 调查区域分成若干小区后，起迄点分别位于不同小区间的出行。 小区形心 指小区内出行端点(发生或吸引)密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点，不是该小区的几何面积重心。,76,,基本定义与术语(4),期望线 又称愿望线，为连接各小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行的次数。 主流倾向线 又称综合期望线，是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成。,77,,78,,基本定义与术语(5),od表,79,,基本定义与术语(6),调查区域境界线 包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线。 分隔查核线 为校核od调查成果精度而在调查区域内按天然、人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。,80,,基本定义与术语(7),出行产生 包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的家庭一端端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行的出发点。 出行吸引 相对于出行产生，包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的非家庭一端的端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行中的到达点。 出行分布 又称o