公路治超与货物运输

1 绪 论 1.1 治超的概念及治超的必要性 1.1.1 什么是“治超” “治超”是“车辆超限超载治理”的缩略语，其中超限是指“机动车载物的长、宽、 高超出其装载要求”，超载是指机动车载物超过其核定的载重量。“治超”又有狭义与 广义之分：狭义“治超”是指“行政执法部门对特定车辆的具体超限超载行为的治理”， 其主体是交通、公安等相关行政执法部门，客体是特定车辆的具体超限超载行为，手段 是依据现行法律、法规及政策所采取的各项治理措施，目标是“使车辆超限超载现象得 到有效遏制”。广义“治超”是指“在对车辆超限超载现象的形成机制进行综合分析的 基础上，对现行的法律法规政策进行必要的调整，综合运用行政、法律与经济手段对车 辆超限超载进行全方位、全过程的治理”，其主体既包括国家各级立法、行政与司法机 关，又包括运输单位、托运单位与车辆驾驶人员，客体是车辆超限超载现象的形成机制， 手段是将制度创新运用于行政、法律与经济手段的实施当中，目标是“建立健康、规范、 公平、有序的道路运输市场，维持良好的车辆生产、使用秩序和道路交通秩序，确保公 路设施的完好和公路交通安全”。 1.1.2 为什么要“治超” 1.1.2.1 车辆超限超载严重损坏了公路基础设施。 货运车辆超限超载运输是公路的“杀手”，这已经成为人们的共识。据有关资料显 示，公路超限超载运输是造成公路桥梁非正常损坏的主要原因，超限超载车辆的荷载远 远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，使水泥路面使用年限缩短 40左右，使沥青路 面使用寿命缩短 2030左右。使用年限为 15 年的高速公路路面由于超限超载运 输，一般只能使用 8 年左右，不得不提前大中修,全国公路每年因车辆超限超载造成的 损失超过 300 亿元。 山西省“双超之害重于矿难” 多年来，大车非法超载都是山西的一大顽疾。在这个煤炭生产和运输大省，每年通 过公路运输的煤炭总量有 4 亿多吨，利益驱动下的超限超载屡禁不止，损毁公路、压毁 桥梁、堵塞交通、致死人命，桩桩件件难以细表。超限超载造成的交通事故，占到全省 交通事故总数六分之一，每年死亡人数 500 多人。 2 山西省的公路货运物品主要以煤焦等资源类产品为主，其中仅煤炭公路出省运量每 年近 1 亿吨，2007 年达 1.2 亿吨。内蒙古自治区、陕西省的大量煤炭也要经山西境内 公路运输出省，车流量的急剧增加使山西的公路承受着巨大的交通运输压力。 由于我国货运市场不规范，众多运输户压价竞争，又以超限超载弥补损失，他们纷 纷通过非法改装加大载重量。山西先后出现载重 90 吨、130 吨、200 吨的非法超限超载 车。由于超载造成的公路险桥多达 196 座，受损比较严重的国道和农村低等级公路达 11300 公里以上，按缩短寿命一半记，所有受损公路的损失金额近 25 亿元，公路短命 现象触目惊心。据统计，货车超载超限运输肇事占交通事故总数的 30%，造成经济损失 达 50%以上。超限超载每年给山西造成的路损达 10.5 亿元。全省现有 1318 座由超限超 载车造成的四类、五类低等级危桥，2006 年有 3 座桥梁被超限超载车压塌，200 多处公 路路面遭到严重损坏。 公路破坏的“罪魁祸首” 在广东，超限超载运输每年给公路部门造成的损失数以亿计。据广东省交通部门统 计，违章超限超载运输每盈利一元钱，就造成公路直接经济损失逾 6 元。从 1998 年至 2002 年间，广东省公路由于超限超载运输所造成的经济损失高达 88.8 亿元人民币，相 当于新建一条逾 200 公里的高速公路。 其一：广东省省道 S249 线(坪乳公路)1998 年 建成通车，使用寿命为 20 年，然而 2002 年，使用不到 5 年的时间，已经遭到了毁灭性 的损坏，整条路段坑坑洼洼，毫无省道当年的风采。据当地公路部门有关负责人介绍， 由于超限超载运输严重，这条路隔一段就烂一块，隔一段就烂一块，整条路已基本全烂 了，通车十分困难，路况不佳使许多车主对这条路望而却步。记者发现，这条路是典型 的“阴阳路”，南下一侧的路面损坏情况相当突出，而北上的路面则相对较好。其二： 在京珠北的高速公路上，一辆核载 5 吨的装建材的车居然装了 20 多吨，车箱被堆得像 座小山，连车头都不能幸免于难，又被装上木板，放着货物。核准 10 吨实载 50 吨，核 准 20 吨实载 100 吨。一辆汽车的载重量相当于一节火车车厢(60 吨)甚至 2 节火车车厢 的载重量，如此载重，难怪有人形象这是“公路火车”！该高速公路，于 2003 年 4 月 建成通车，是一条崭新的高速公路，也是广东的出省大通衢。由于超限超载运输，短短 一年间，京珠北平坦如砥的路面已出现多处车辙，一旦下雨容易造成路面积水，安全系 数大大减少。据交通部门的工作人员介绍，这两条路上的车辆有 90都超载，而且超 载的重量让人咤舌。 看着一条条淌着血的公路，谁是“罪魁祸首”呢？ 3 公路也有生命，但由于超限超载运输，它现在正淌着血！ 科学实验证明，汽车轴载质量增加一倍，公路受损将增至原来的 16 倍。这些超载 四五倍的车辆呢，对公路的损坏程度可想而知。而且，这不仅仅是个别现象，路上行走 的货车 90都超限超载，长此以往，路将不路。 近年来，我国路网建设突飞猛进，公路交通运输日益繁忙，有力地促进了经济持续 快速发展。有关资料表明，京石和京沪高速公路的超载车辆达 70%以上，超载量为标定 载重的 3 倍以上。由于受经济利益的驱使，货运机动车严重超限超载的现象日益突出， 已成为影响公路交通安全畅通的一大“顽症”。公路在这些超限超载车的无情碾压下寿 命下降，许多原本可以使用十年、二十年的道路，只用了三四年就需要大修了。 1.1.2.2 是诱发了大量道路交通安全事故。 据统计，70%的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，50%的群死群伤性重特大 道路交通事故与超限超载有直接关系，车辆超限超载运输给人民生命财产造成了巨大损 失。车辆超限超载后，对其转向系统、制动系统、轮胎负荷等都将产生重大影响。由于 长时间处于超负荷运转状态，车辆安全可靠性和稳定性下降，表现为轮胎易爆、刹车失 灵、转向器轻飘抖动、钢板弹簧折断等现象，从而引发交通事故。 山西省 2007 年，山西高速公路上共发生交通事故 266 起，死亡 199 人。超过当年 煤矿矿难死亡人数。 河南省在开展治理超限超载运输车辆“百日行动”之前，一年间因违法装载及超限 装载引发的交通事故 77 起，死亡 41 人，144 人受伤，直接财产损失 518502 元。 津围公路本来是按照准一级标准施工的，但投入使用才三年，从蓟县到市区的下行 线就出现了沥青路面破碎、坑洞等。 2007 年连霍等多条高速公路先后发生多起重特大交通事故，造成数十人死亡。事 后，有关部门对事故原因分析后认为，超载超限客货车辆的激增是导致重特大交通事故 发生的重要原因之一。 导致这类事故发生的一个重要原因就是，司机无视法律法规，单纯追求经济利益， 最终酿成惨剧。 1.1.2.3 导致了道路运输市场的恶性竞争。 以竞相压价承揽货源，以超限超载来获取利润，超的越多，赚的越多，形成了“压 价超限超载运力过剩再超限超载”的恶性循环，正常使用年限在 10 年左右的货 运车辆 2 至 3 年后即报废。一些运输业主为追求经济效益,竟将核载 8 吨的车载重 30 多 4 吨,有的甚至高达 80 多吨,超限运输造成社会运力过剩,车主之间争抢货源,相互杀价,使 道路运输市场处于无序竞争状态。 上述问题说明，车辆超限超载运输造成道路货物运输市场扭曲，诚信水准下降，严 重损害了统一开放、竞争有序的市场秩序，阻碍了现代道路运输市场体系的建立和完善， 破坏了正常的社会经济秩序，也严重危及国家和人民的生命财产安全。 1.1.2.4 造成车辆“大吨小标”泛滥。 为迎合车辆超限超载运输的需求，一些汽车生产厂商竞相生产“大吨小标”车，一 些汽车改装厂和修理厂也纷纷非法改装车辆，影响了汽车工业的健康发展。原本标准载 重量为 15 吨的卡车，经过加高加厚车帮后，可装重达 30 吨的货物。另外还造成大量税 费流失。在“多拉快跑少交费”的驱动下,一些货运车主到外省购买“大吨小标”车辆 并挂外省牌照,却长期在本省从事营运,造成大量税、费流失。 2 治超行动及其有关举措 2.1 治超的历史 治理超限超载已有 15 年的历史，各方反复角力的结果是：治理反弹再治理 再反弹，成为一大顽症。超限超载现象第一次泛滥，始于上世纪 80 年代末期。1997 年 7 月， 公路法颁布实施，超限超载运输管理首获法律保障。2000 年 4 月，经过完善 的新超限运输行驶公路管理规定施行，从当年 4 月起再次对车辆超限超载进行治理。 公安部门也从 2001 年 5 月开始，进行了为期一年的治理活动。这些治理活动尽管取得 了一定成效，但都没有从根本上解决问题。 2004 年 6 月 20 日起，全国“统一口径、统一标准、统一行动”交通部、公安部、 国家发展改革委员会、国家质检总局、国家安全监管局、国家工商总局、国务院法制办 组成全国治理车辆超载超限工作领导小组，在全国范围内组织开展车辆超载超限运输治 理工作。 2007 年 12 月 19 日，华北五省（区、市）（山西省、北京市、天津市、河北省、 内蒙古自治区）人民政府联合行动，坚决严厉打击车辆超限超载违法运输，全面禁止车、 货总重超过 55 吨的非法超限超载货运车辆上路过桥行驶。华北五省（区、市）建立省 际联动机制，从超载源头抓起，杜绝超载车辆上路，一旦发现非法超载，还将实施责任 倒查制度。 2.2 整治工作措施和内容 5 取缔“黑车” 、 “黑户”规范市场经营行为，取缔无行驶证无道路运输证、有行驶 证无道路运输证非法从事道路营业性货物运输的货运车辆(黑车)和无道路运输经营许可 证、工商营业执照从事道路货物运输相关业务经营的业户(黑户)。整治超限超载运输， 巩固治超成果，促进道路运输安全。 全国各地对辖区内货运站场、煤矿、沙石料场、大型厂矿等企业进行调查摸底。加 强对煤矿、沙石料场等现场管理。联合公安、安监、国土资源管理等部门，加大对货物 集中地和货源点的监管力度，派驻管理人员，维护站场运输秩序，清理非法经营业户， 监督进入站场经营货运车辆按照核定载质量装载，禁止超限超载车辆出场、出站，把超 限超载问题解决在源头。 切实做好对“大吨小标”车辆的道路运输证的更正和换发工作。具体工作中， 要与公安部门密切配合，做好宣传，简化程序、方便业户，免费更正和换发道路运输 证 ，并及时做好登记、造册和统计工作。 强化市场监管，整治道路危险货物运输市场，搞好道路危险货物运输市场的管理， 是促进道路运输安全管理工作的重要方面。道路危险货物运输发展要坚持“专业化、集 约化”的原则，要在继续严把经工业营资质关、车辆技术状况等级关、从业人员资格关 的基础上，积极配合安全监督、公安部门加大对化学危险品源泉地的整治，坚决杜绝道 路危险货物运输车辆非法运行。 针对道路货物运输的现状加强路面治理。制订了统一的超限超载认定标准，所有车 辆在装载货物时，必须同时满足车货总重不超过 55 吨、单个轴平均承重不超过 10 吨、 总装载量不超过核定载质量 3 个条件，禁止所有“双超”车辆通行，发现“双超”车辆 要严格按规定进行卸载，还要进行处罚并收取道路赔偿费。全面整顿车辆非法改装企业， 加大对私自改装车辆的打击力度。大力整顿道路运输市场秩序。集中打击货运“黑车” 和“假军车” ，规范运输行为，促进公平竞争。并适当降低车辆通行费征收标准，对多 轴大型车辆给予收费优惠，降低运输成本。 此次行动，以中华人民共和国道路运输条例为依据，综合运用经济、法律、行 政等各种手段，集中打击道路货物运输市场中存在的不法经营行为，确保道路交通安全 和通畅，促进全国路货运市场的健康有序发展。 通过集中整治，使全国货物运输经营行为规范，交通安全形势、超载超限现象和货 运市场秩序明显好转；道路运输市场集中度和组织化程度明显增强；实现道路货运责任 事故率百万车公里1 次、车辆超载超限率每千车9 辆次;80%的货运业户实现公司化 6 经营、户均拥有货运车辆不少于 50 辆；90%以上的从业者持证上岗(道路危险货物运输 从业者持证上岗率为 100%)、顾客满意率95%的目标。 3 治超的初步成果 山西，一个煤炭大省，担负着全国能源供给的重任。出省煤炭 60%以上依靠公路运 输，车辆超限超载长期毁坏着山西的公路、桥梁，严重扰乱运输市场秩序。 目前，全 省车辆严重超限超载的势头得到了有效遏制：货运源头企业基本实现“零超装”；非法 超限超载车辆大幅下降；交通事故明显减少；运价合理回升；运输环境明显改善。 货 运源头企业基本实现“零超装”。全省 8776 家政府公示的货运源头企业，98%以上初步 成立了治超组织机构，建立了登记统计、信息报送等相关制度；85%的源头企业对开票、 计重、装载等相关人员进行了培训，源头企业的工作人员对治超工作有了明确概念，抵 制超载的意识增强； 超限超载率大幅度下降。 截至 2008 年 11 月 12 日，全省公路超限超载率由 2007 年年初的 8%至 13%下降到 0.02%。尤其是 55 吨以上车辆超限超载的势头得到有效遏制，超限超载率不到 0.02，全省高速公路基本杜绝了 55 吨以上非法超限超载车辆的行驶。 运输环境明显改善。 截至 2008 年 8 月初，货车日通行量由 2007 年 12 月 19 日的 7.6 万辆增加到 21.5 万辆，增长了 1.8 倍；道路客车正点率达到 92%，交通堵塞状况明显缓解。与此同时， 公路、桥梁也得到了有效保护，治超的 11 个月与上年同期相比，全省干线公路危桥减 少 109 座，下降 66%；路面损毁里程减少 259 公里，下降 63%，两项合计减少经济损失 5.8 亿元。 货物运输价格合理回升。 以 2007 年 12 月 19 日运价为基准，截至 2008 年 11 月 30 日，全省 9 类主要公路货 运价格短途均价为 1.45 元/吨公里，上涨 45%；长途均价为 0.63 元/吨公里，上涨 38%。其中，煤炭及制品短途运价上涨 37.1%，长途运价上涨 31.6%；金属矿石短途运价 上涨 18.8%，长途运价上涨 13.8%；钢铁短途运价上涨 36.4%，长途运价上涨 14%。全省 公路货运市场初步显现出有序、繁荣的良好态势。 山西省 2007 年 12 月 19 日到 2008 年 6 月 30 日全省治超工作的重要指标统计报告 显示： 7 超限超载率大幅下降。省治超办统计：截止到 6 月 30 日，全省公路超限超载率由 治超前的 13%左右下降为 0.2%。55 吨以上非法超限超载车辆得到有效控制。省治超办 统计：截止到 6 月 30 日，全省查获并处理超过 55 吨的非法超限超载车辆 762 辆，55 吨以上的货车超限超载率由治超前的 3.5%下降为 0.02。交通事故明显减少。据省公 安厅交通管理局统计：去年年底到今年 6 月底，与去年同期相比，事故起数下降 17.01%， 伤亡人数下降 12.60%，比去年同期减少伤亡人数 802 人，直接经济损失减少 10.97%。 道路畅通率明显提高。据省高管局提供的资料：客车正点率由治超前 60%上升到 91%， 长时间大面积堵车的现象基本消除。公路、桥梁得到有效保护。据省公路局统计：全省 干线公路危桥与去年同比减少 146 座，下降 70%；路面损毁与去年同比减少 214 公里， 下降 52%；直接经济损失减少 4 亿元。货运价格平稳回升。据省运管局统计：截止今年 6 月 30 日，煤炭及制品短途运输运价上涨 60.1%，长途运输运价上涨 38.2%，全省公路 货运价格合理回升，价格杠杆的调节作用已经显现。煤炭外运增幅较大。据省煤炭工业 局统计：今年 1 到 4 月，全省公路出省销售煤炭 4274 万吨，同比增加 1337 万吨，增幅 为 45.51%。货运车辆注册总量和公路日通行量明显提高。 应该看到，经过 2004 年以来的集中治理，在路政等相关部门高度重视下，治超执 法人员积累了比较丰富的经验，已形成了较为规范的工作程序。大规模、普遍性、严重 超限超载已经得到了有效控制。 治超两年来，公路、桥梁得到了有效保护；公路货运 市场逐步走出了变相压价的恶性循环，步入了公平竞争的轨道；交通状况得到明显改善， 保证了公路畅通，增加了公路电煤运量；汽车销售和汽车维修企业稳步发展。山西境内 货车超限超载率由 2007 年年底的 13%以上降至目前的 0.2%以下，在货车通行量大幅增 加的情况下，2008 年上半年，山西新增公路危桥同比减少了 146 座，路面损毁同比减 少 214 公里，减少经济损失约 4 亿元。 4 治超所带来的一系列社会问题 公路超限超载运输带来的交通安全、路桥损坏、偷逃税收等诸多问题，危害极大， 一言以蔽之就是坏了规矩，应当整治。全国性公路超限超载运输集中治理虽已取得明显 成效，但“治超”所引发的运价及商品价格上涨、物流不畅等问题亦显现出来。 4.1 治超引发的问题 4.1.1 单车运量降低，货物运价提高 “治超”前，绝大部分公路货物运输业主受运输市场激烈竞争影响而竞相压价，货物运 8 输成交价格往往低于成本，严重偏离了运输价值，货车业主为了获取赢利，只有超限超 载。生产经营不能因为“治超”而停止，还需要源源不断地进行原材料、产品和商品的 运输，但其直接 “代价”就是单车运量的降低和货物运价的提高。“治超”以前，大 多数货车的货物装载量都在车辆设计装载量两倍以上，也就是说“治超”前一辆车装运 的货物量至少是“治超”后两辆车的装载量，“治超”后单车运输费用自然就会增加。 全国“治超”办对全国 20 家重点联系的运输企业上报的运力、运价情况调查表明，6 月 20 日全国平均货运价格为每吨公里 0.67 元，比“治超”前上升了 26.83%；煤炭运 价为每吨公里 0.57 元，较“治超”前上涨了 34.8%；粮、油和鲜活农产品运价也有较 大幅度提高，分别比“治超”前提高了 18%、20%和 26.67%。 4.1.2 运输成本增加，商品价格上涨 由于市场配置资源的作用尚未充分发挥，生产布局和商业网点设立不尽合理，我国 物流成本在 GDP 中所占的比重高达 20%30%。“治超”使单车运量减少，车主为取得盈 利必须相应提高货物运价。尽管“治超”所引发的货物运价上涨是货运价格的价值回归， 体现了货物运输的合理成本，但是势必增加产品成本和商品成本，进而提高商品销售价 格。各地价格监测中心监测情况表明，“治超”以来，肉、禽、蛋、菜等与人民群众生 活密切相关的副食品价格，已上涨 20%30%，部分外调商品价格涨幅高达 50%。交通运 输是瓶颈，其价格变动牵一发而动全身，“治超”对商品价格及市场价格水平的影响是 必然的，将随着时间的推移进一步显现出来，给缓解通胀带来新的压力。 4.1.3 公路运力减少，物资流通受限 慑于强大的整治威力，面对严厉的“治超”处罚，许多货车特别是私营、个体车和 非法改装车停车入库。某省“治超”工作简报显示，“治超”首日公路货车车流量有所 下降，某高速公路 9：00 时14：00 时通行货车 839 辆，较“治超”前日的 1338 辆相 比减少了 37%；据南方某省有关部门测算，该省因“治超”而停开的货车为货车总量的 2030%。为数不少货车的停运，造成了物流不畅，生产企业的产品运不出，所需要的 原材料进不来；鲜活时令农产品销售渠道不畅，价格下跌，农民收入减少。西部某省统 计局组织的相关调查表明，“治超”造成企业货物积压，如某集团内江分公司每年的 6 至 7 月是该企业的黄金季节，往年公司是停车等货，今年却货物积压，今年计划销售 70000 吨，但上半年仅销售 29000 吨，比去年同期少销 3000 吨；该省某县矿产品不仅 外运受限、产品积压，而且每吨价格下跌了 10 至 40 元。 9 4.2 问题存在的根本原因 表面上看，上述问题是“治超” 引发的，其实根源在于货运价格扭曲，而货运价 格扭曲的原因则是多方面的，主要有： 4.2.1 行业竞争不正当 长期以来，为在激烈的公路货物运输市场中争得一席之地或占有更多市场份额，大 部分业主一方面竞相降低货运价格，另一方面又以超限超载为手段，弥补降价损失以获 取利润；同时，由于数量不小的“野鸡车”、假牌车、套牌车，非法逃避了一些正常的 税费，营运成本较低，大肆压价，甚至不计成本，搅乱了正常的运输市场价格秩序，使 公路货运价格背离价值，低于正常货运成本，严重扭曲。 4.2.2 货运成本高且不合理 公路货运成本高且不合理是一个不争的事实。十多年来特别是近年来，我国成品油 价格逐步与国际市场接轨，柴油、汽油价格大幅度的上涨，车辆配件价格、维修价格亦 有较大幅度的扬升；养路费标准相对于过低的货运价格而言明显偏高；过多、过密的路 桥收费站及其过高的收费标准把不大的赢利空间“挤”得极为狭小；各种乱收费、乱罚 款和乱摊派又对仅有的一点利润无情“吞噬”，业主为了获取赢利不得不超限超载。 4.3 解决问题的对策 大禹治水讲究“宜疏不宜堵”，公路运输治理同样如此。只有各有关部门密切配合、 协同作战和综合治理，公路交通秩序才会有序，公路货运市场才能繁荣。从价格及收费 的角度看，解决上述问题应采取如下对策： 4.3.1 降低规费，让利车主 车主们普遍反映，他们也不是不愿意合法经营，面对太多重复的罚款、繁重的税收 以及各种高额的规费，不超载便亏本，迫使走上超载这条路。只有负担减轻了，车主有 利可图，公路货运才能有序。目前，养路费、路桥费等规费过重是一个不争的事实。如， 养路费标准过高、按年计征，而车主不可能全年满负荷运输，无形中增加了货运成本。 又如，路桥由企业或个人投资的，其通行收费标准由投资者提出申请，政府主管部门审 批，有的路段或桥梁甚至是地方政府投资，地方政府自己决定收费标准，而且标准高、 收费期限长，有的早已收回了投资，而收费年限却还长着。因此，必须适当降低养路费 和路桥费收费标准或养路费改征燃油税，降低规费，并对多轴大型车辆实行收费优惠。 同时，要进一步清理整顿公路收费站点，严格按规定设立收费站。 10 4.3.2 优化结构，降低成本 以重点地区和重点路段实行计重收费等经济手段，出台相应的优惠政策，鼓励厢式 货车、专用罐体货车的发展与更新，提高公路货运技术含量和营运性运输车辆的市场准 入条件，优化运输结构；规范公路货运代理行为，发展现代物流，减少运输中间环节， 降低货运成本，提高运输效益；要整顿道路运输市场秩序，打击货运“黑车”和“假军 车”，规范市场运输行为。 4.3.3 规范运价，公平竞争 要通过在运输行业开展诚信运输、诚信标价、规范取费等活动，树立业主依法守信、 合理收费、服务取胜的经营理念，反对不正当竞争，严厉查处不正当竞争行为特别是低 于成本取费的恶性竞争行为，创造竞争公平、运价规范的货运氛围。必要时运输主管部 门可以采取不定期公布运输参考指导价等形式，引导业主取费，规范运价。 4.3.4 加强监管，清费治乱 目前，涉车涉运税费的部门和单位多达十几个，有的还“踩线搭车”收费，车主负 担沉重苦不堪言。因此，要全面清理涉车涉运收费项目及标准，严格收费项目及标准审 批，项目无法定依据的不批，标准过高的不批；取消依据不充分、自行设立的涉车涉运 收费项目，降低过高的收费标准；坚决查处涉车、涉运乱收费行为。 4.3.5 统一标准，规范标吨 为迎合市场需求少缴交通规费，部分汽车生产厂家在车辆出厂时，对按设计标 准载重量制造的大吨位车辆核发小吨位合格证。生产和销售“大吨小标”车辆，加剧了 超限超载运输的泛滥，客观上给部分车主偷逃国家税费创造了条件,危害不小。因此， 国家有关部门要加大“大吨小标”车辆的清理力度，尽量恢复车辆标准吨位。相应部门 要各司其职，在车辆生产、牌照发放、年度审验和使用等各个环节严格把关，在抓好原 有“大吨小标”车辆恢复吨位的同时，严禁新车“大吨小标”，从源头上杜绝超限超载 行为。 风刮起来了，而且刮得很猛 从 6 月 20 日起，全国统一行动。对这股风，咱老 百姓期盼已久、击节叫好。超限超载不仅是扰乱城市交通的最大敌人，更是剥夺了无数 生命和财产的凶险杀手。若不劲风猛刮，何以面对车轮下的无数冤魂？ 这股风刮得好，但叫好之余，老百姓不得不又提出那个重复了无数次的担心：该不 会又只是一阵风，刮着刮着就没影了吧？风头过后照样“海阔天空”？最怕一阵风，不 11 能刮走“顽疾”，却能把老百姓的热心吹得冰冷；最怕一阵风.不能树立法治的威信， 却能助长“下有对策”的歪风 现在刮起的是不是一阵风，还是真下了决心一刮到底，老百姓在拭目以待，守法运 营者在拭目以待，惯打擦边球者也在拭目以待。 5 治超所引发的货运行业危机 交通部有关负责人说，能不能保持运价、物价合理平稳，是治超工作能否长期坚持 的关键，也是治超工作能不能最终取得胜利的关键。 集中治理以来，交通部、公安部先后出台相关政策，确保农产品运输畅通，各省市 区相继开通绿色通道，出台优惠政策，降低通行费标准，合理提升运价，想方设法保证 物价稳定。“治超”是好事，但是“治超”后一些司机不愿上路，运价升高，对市场上 的商品价格和商品供应产生了一些“负面影响”。 “治超”后给司机会带来怎样的影响时说，其实他们也不愿超载，但现在高速公路 的过桥过路费太贵了，大多在 1 公里 1 元多，加上货运市场竟争激烈，杭州到福州的货 物运价为 230 元左右/吨，在不超载的情况下，从上海、杭州一带到福州的货物运价要 每 400 元/吨时，司机才有一些利润，如果不超载货车司机就难赚到钱。如杭州到福州 约 800 公里，走高速路，单程的过路、过桥费要 1000 多元，汽油 700 多元，还不包括 车耗、工商、税收等费用。治超前，核载 5 吨的货车，一般都要拉 16 吨以上的货，每 车货可收运费 4000 多元，当时拉一车货可赚到一些钱；现在他核载 5 吨的货车不准超 载，就算运货价长到了每吨 300 多元 400 元，一车货物的运费也只在 1000 多元到 2000 元左右，很难赚到钱。成本价高于成交价，运价偏离运输价值，商家不会做亏本生意， 但又想占有市场，又想赚钱，超载就成了他们的生钱之道。 福州亚峰蔬菜批发市场：生意难做不少人歇业 治超后福州蔬菜情况又如何呢？福州最大的蔬菜批发市场 福州亚峰蔬菜批 发市场了解情况。进入市场，记者看到一辆从山东装运大包菜的冷藏大货车停在市场内 卸下待批发的山东大包菜和山东大葱。程老板告诉记者，“治超”后生意不好做了，从 山东运到福州的运价已由前一个多月的 320 元/吨，上涨到现在的 480 元/吨，同样运一 车 20 吨的蔬菜，现在的运费要多花 2000 多元。由于运价提高，他的这车山东大包菜 现在只能按每 100 斤 60 元的成本价格批发，而 5 月 100 斤批发价为 52 元。“过去一晚 上就能批出的大包菜，由于批发价格提高后不好批出，现在要两个晚上的时间，而这期 12 间冷藏车还必需发动机器，对包菜进行冷藏保鲜”，因此成本价几乎上涨近一倍，现在 从外省运蔬菜不亏本就算不错了。 据了解，市场上几乎所有农产品，特别是外地农产品的批发价格都出现了不同程度 的上升。治超后外地蔬菜如洋葱、大葱、山东大蒜、土豆、芋头、红萝卜等有所减少， 批发市场上蔬菜的品种也较以前单一，来这里进货的闽东、闽北和福州八县的蔬菜批发 商有所减少。治超后福州粮油批发市场也遇到车主不敢上路、货主找不到车，运费比治 超前贵了三分之一、大米成本增加的尴尬局面。 货运：生意少，货车只好“趴”在车场，福州市福新公路运输货物配载中心的车场， 这里有几十家物流点，原先是一个非常繁忙的货运市场，治超后，进出这里的运输货物 少了许多，原来各物流点装货要忙到半夜，现在由于货少，傍晚七八点就关门休息了。 治超后，这里的运输货物减少了不少，运价也提高了 30至 40左右。比如，过去福 州到漳州的运价是 80 元/吨，现在涨到了 120 多元/吨；过去走 20 吨的货物一辆自重 7 吨的货车，就可拉走，现在要分两辆车才能走得了。运价涨了，货主不愿走货了，货运 市场生意少了。 治超导致问题如此频繁和集中地出现，值得深思。应该说，这些制度设计及举措， 其用意原本都是相当好的，要么是为了贯彻执行相关法律法规，要么充分体现了对公民 权利的尊重。但问题在于，很多时候，很多人，包括一些具体制度的制定者，总是过多 地强调和相信制度的优越性和完美性，总是把制度实施的前景设想得过于完美、过于乐 观。对于制度具体实施之时和之后可能会遇到、出现一些什么样的问题，总是设想得相 对不够；对一些制度措施的准备工作也做得不是十分充足。比如在治超过程当中，有关 方面对于治理超载会对广大农产品产生损害的后果显然缺乏强有力的应对措施 由于没有全国统一的对运输农产品车辆的绿色通行证，以至于出现了严重影响农产品全 国流动的尴尬局面。 实际上，必须强调和重申的是，任何制度设计总是不可避免地会损害某些群体和个 人的利益，总是会存在一定程度的副效益。对此，制度的设计者一定要充分地考虑和设 计好。如果只是机械、笼统、突然性地实施相关制度，那么，必然出现预想不到的问题， 而各种问题的出现必然影响到民众对制度本身的合理性、科学性的认同，继而增加制度 实施的难度。 6 治超是否影响经济发展 13 治理车辆超限超载运输工作不会影响经济的发展，当前我国的宏观经济运行态势良 好，但一些深层次的原因已经凸显出来。其中，由于能源供求矛盾比较突出，造成了交 通运输市场相对比较紧张。在这种情况下，有部分群众担心车辆超限超载受到控制了， 运价也会跟着上去，这样成本又转嫁到消费者身上。其实，由于利益的驱动，少数运输 业主与货主协议垄断货运市场，以便维持不正常的低水平运价，于是货运的车主就大肆 进行超限运输，他们可以一个车装载正常运输货物重量的 10 倍，甚至更多，有的甚至 超过两节火车皮的载重量，相当于一个超限车剥夺了 6 个或 7 个甚至更多的车主的就 业岗位。 严重扰乱了运输市场正常的经济秩序，不仅导致运输业的萎缩，而且超限运输损坏 公路，给国家造成巨额财产损失，尤其是造成了对广大人民群众生命和财产的损失，这 才是对社会经济发展的最大伤害。 应该说，运输价格是由市场来调节的，治理超限超载运输的结果是使不正常、不合 理的过低的运价“归位”，让运输业在开放有序公平的竞争中发展起来，让闲置的社会 运力有事干，随着经济的发展，运输业随之兴旺起来。而不彻底治理超限超载运输，公 路运输市场秩序就无法做到公平有序，竟相压价和不正当竞争的恶性循环就打破不了， 通过公路路产的损失的“转移支付”，使市场主体得到不合理回报的怪现象就不能消除。 因此，担心治理超限运输会影响经济发展是完全不必要的。 从理论上讲，超限超载反映了交通建设和运输发展的矛盾。长期以来，治超工作陷 入两难境地。为增加公路建设的投资，需要增加规费收入；反过来，车辆又以超限超载 的方式，破坏公路设施，对道路货物运输业的竞争力和公路基础设施造成双重破坏，久 治不愈。 在开展全面治超以前货运价格持续低迷，车主和运输业户为了有利可图，普遍超限 超载，形成了恶性循环，导致运输市场陷入一种“车辆不超限超载就赚不了钱”的怪圈。 据了解，在广东运输市场上运费大约为每吨公里 0.2 元甚至 0.1 元的都有，运价比较低， 为了营利，司机或车主就肯定要运得多一些，比如标 10 吨的车养路费和过路过桥费是 按 10 吨的来交，其实装的有六七十吨甚至七八十吨，超的这部分不用交养路费和通行 费了，他们就这样靠超限超载的来弥补运价低的损失。 治超是一项长期的工作。按照国务院治理车辆超限超载运输的精神，这次治超的目 的是通过 3 年左右的综合治理，力争使车辆超限超载运输问题从根本上得到解决，“大 吨小标”和非法改装车辆基本杜绝。通过严格执法和规范化、制度化管理，建立长效管 14 理机制，使道路运输规范，运价合理，逐步建立起开放、公平、健康的道路运输市场。 当前，经过宣传，教育大部分运输企业及司机都已明白，超限超载引起的不光是对 公路的损坏，更重要的是还引发了一些交通事故。据公安部门统计，75%以上的交通事 故都跟超限超载有关，根据调查，很多司机也愿意不超载。 全国治理超限超载办公室日前宣称，全国统一“治超”以来，严重超限超载现象已 得到有效遏制，公路货物运输平稳有序。 据统计数据显示，全国主要干线公路交通流量目前保持平稳，公路平均货车交通流 量比治理超载前下降约 11。北京、辽宁等省干线公路货车流量基本没有变化，部分 超载严重地区货车流量由治超开始几天的降幅 40左右回升到正常货车流量的 84。 现在各地交通流量仍呈现出不同程度回升的趋势。与此同时，各地超限超载车的比例从 治理超载前的 80以上下降到了现在的 10.7左右。 运价出现回归性上涨 根据对 20 家重点运输企业监测数据分析，在集中治超后，煤、粮、油、蔬菜及鲜 活农产品的运价较治超以前呈回归性上涨，回升幅度 20左右，但随着干线公路货车 流量的恢复，运价又出现小幅回落。从全国各地治超办报送的统计数据