东北物流存在问题

东北地区物流业发展现状、问题与建议 东北地区是我国重要的商品粮、原材料、能源和装备制造 业基地，对物流业有很大需求，加快发展现代物流业，对东北 老工业基地调整产业结构、转变经济发展方式、推动全面振兴 具有重要意义。东北地区又处于东北亚地区的中心地带，在东 北亚区域物流通道中处于重要位置，加强与周边国家物流合作， 对支撑和服务我国“走出去”战略，扩大东北老工业基地对外 开放，提升国际竞争力具有重要作用。 一、发展现状 （一）货运总量较大，物流节点初具规模。东北地区主要 货物运输品种是粮食、钢材、机电设备、木材、原油及制品、 煤炭及制品等大宗物资，2008 年货运周转量达 9429 亿吨公里。 一批保税中心、物流中心、物流园区已投入营运或加紧建设。 大连大窑湾保税港区、沈阳保税物流中心、营口港保税物流中 心已封关运营；绥芬河综合保税区、锦州恒大物流保税库等正 加紧建设；沈北综合物流产业园区、哈尔滨龙运物流园区、吉 林石化物流中心、牙克石蔬菜水果物流中心等已初具规模。这 些物流节点将在促进东北地区物流业加快发展方面发挥重要作 用。 （二）专业物流发展迅速，形成较为成熟的服务体系。东 北地区原材料外运数量多、重化工业比重大，专业物流有较大 的市场需求，粮食、煤炭、木材等传统物流市场经过长期培育， 已形成较大的规模体系。依托装备制造、原材料加工等东北地 区优势产业发展起来的第三方专业物流与生产企业形成了良好 的协作关系。通辽经济技术开发区物流园年周转煤炭 1650 万吨， 年销售木材 50 万立方米，是俄、蒙进口木材的主要集散地。吉 林九天储运与中石油吉林化工、沈阳石蜡石化等企业建立长期 合作关系,已成为东北地区知名的液体危险化学品运输企业。一 批生产制造企业主辅分离成立的专业物流企业初具规模。以一 汽为例，主要物流业务由一汽物流有限公司（一汽集团全资子 公司）承担，该公司有 58 公里铁路专用线、50 辆铁路货车、 近 5000 辆运输车和近 100 万平米的仓储基地。 （三）沿海港口基础设施建设提速，吞吐量有较大幅度增 长。辽宁沿海经济带规划发布后，各港口基础设施建设提速， 如锦州港规划建设 2 亿吨的吞吐能力，营口港 2010 年力争吞吐 量突破 2 亿吨。各港口积极开展合作，加强资源整合。大连港 集团已成为锦州港集团第二大股东，营口港与盘锦港成立合资 公司，共同开发建设盘锦新港区。2009 年大连港、营口港、锦 州港、丹东港吞吐量分别达 2.04 亿吨、1.76 亿吨、5200 万吨、 4350 万吨，与 2008 年相比增长 10%、16.7%、12.2%、26%。 （四）国际物流通道建设取得一定进展，东北亚地区物流 合作前景看好。东北地区依托对俄、蒙、朝边境口岸众多、周 边国家经济发展互补性较强的优势，积极构建畅通的国际物流 通道并保持常态化运营，推动国际物流业务实现跨越式发展。 内蒙古与黑龙江积极对接，构建满洲里-海拉尔-哈尔滨-绥芬河 -俄罗斯西伯利亚铁路的国际物流通道；建设巴新铁路和两伊铁 路，打通由锦州港出海的中蒙俄国际物流通道。吉林与俄罗斯 积极接洽，推动珲卡铁路口岸（2010 年 1 月签署的中俄铁路运 输协定，将珲卡列为继满洲里、绥芬河之后第三个中俄铁路口 岸）尽快恢复运营；与朝鲜罗津港签订了一号码头 10 年租赁合 同，已完成一期改造工程，正在改造珲春-罗津港的通道，努力 推动利用罗津港实现大宗货物“借港出海”。黑龙江开通了绥 芬河-海参崴-上海不定期航线，吉林开通了珲春-俄扎鲁比诺- 韩国束草定期航线、珲春-俄扎鲁比诺-日本新瀉、图们-朝鲜清 津-上海不定期航线， 借道俄、朝口岸的“陆海联运”得以启 动。 二、存在的问题 （一）行政管理体制尚未理顺。许多地方政府还没有把物 流业作为一个重要产业高度重视起来，物流业相关管理职能分 散在不同部门。许多物流设施只为某行业、某部门服务，综合 性、社会化服务水平较低，相关资源没有被集中调动起来整合 利用，物流业像是运输、仓储、商贸、信息等行业的“混合体” ，而不是一个产业体系。物流业统计体系不健全，各地区的统 计数据来源不一、标准各异，无法为政府部门制定政策和企业 战略决策提供准确可靠的统计信息。 （二）现行税收政策有待完善。一是税率不统一。我国现 行营业税征收中，运输行业为 3%，仓储、配送、代理等行业为 5%。物流企业综合了运输、仓储、代理等多项业务，不同税率 使企业税负不稳定，管理复杂化。二是重复征收。物流企业的 业务外包、总部与分支机构之间的交易等存在重复征收营业税 现象。2005 年税务总局发布关于试点物流企业有关税收政策 问题的通知，对试点企业实行差额征税，但试点企业不足 400 家，惠及范围较小。三是设备购置增值税不能抵扣。第三 方物流企业购入设备时，由于主营业务属营业税纳税范畴，无 法享受增值税暂行条例规定的抵扣政策优惠，与生产企业 自营物流相比，增加了经营成本。四是物流业发票不统一，目 前物流企业使用的发票种类不一、范围不一，给企业经营和税 收征管带来困难。 （三）铁路运输缺口较大。一方面由于东北很多地区货物 外运比重大，存在车皮单程空载问题，铁路部门积极性不高； 另一方面东北地区货物运输季节性较强，如粮食、木材等大宗 物资外运时间较为集中，使得铁路运输相对紧张。山海关是东 北地区与我国腹地联系的主要铁路节点，货运日交车能力为 66 列、不足 4000 车皮，而需求达 7000 多车皮，同时限于南方地 区铁路局的卸车能力和铁路全网的调控，山海关每日实际向关 内发货车 50 列左右，远不能满足货物运输的需求。 （四）道路运输超载问题突出。为满足消费者对“零公里 轿车”的需求，大部分新轿车由生产企业通过公路运至各地经 销店，根据道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值规定，轿 运车辆总长控制在 16.5 米，而物流企业实际使用的轿运车辆普 遍在 20 米以上，运输管理部门并没有严格禁止，仍按 16.5 米 办理行驶证。运输企业出于行业竞争和降低成本的需要竞相加 长车辆，把超限罚款计入运输成本，罚款难以阻止超长车上路， 反而加剧了物流业不良竞争和交通安全隐患。在危险品槽罐车 管理上同样存在这个问题，危险品具有易燃、易爆的特殊性， 为保障安全，槽壁较厚，车辆自重实际远大于行驶证上的整备 质量（车辆自重），如仍按行驶证核载质量（允许载货量）载 货，车辆总重必然超标。企业为避免罚款，罐装不满，因而增 加了安全隐患和运输资源浪费。 （五）大件货物运输通道不畅。东北地区作为我国重要的 装备制造业基地，每年有大量装备产品需要外运，大件货物占 较大比重。大部分大件货物运输需要提前查验道路，运输审批 手续较为繁琐，各地区采取不同的通行标准，运输企业需要先 把大件货物运至该地区指定查验点，再进行申报，拉长了运输 周期，给运输企业带来极大不便。 （六）信息化技术应用和管理水平较低。东北地区工商企 业、物流企业信息化程度不高，物资采购管理（MRP）和企业资 源管理（ERP）等物流管理软件应用水平较低，企业信息资源整 合能力较弱。条形码技术、RFID、全球卫星定位系统（GPS）等 物联网技术在物流领域应用较少。物流公共信息平台建设滞后， 现有的物流信息平台大部分是企业自主投资建设，数量多、规 模小，重复建设现象突出，很难全面整合物流信息资源，难以 满足企业对物流信息的迫切需求。 三、促进东北地区物流业发展的建议 （一）加强相关培训，提高对现代物流业发展的认识。各 地区要结合实施物流业调整和振兴规划和制定物流业“十 二五”发展规划，积极组织开展相关培训，加快培养和引进高 素质的物流专业技术和管理人才。物流业管理部门、生产企业、 物流企业要注重学习国内外物流发达地区先进技术和管理经验。 （二）加快引进国内外一流的物流企业，促进东北地区物 流业整体水平的提高。东北地区要积极引入国内外一流的物流 企业，既可为本地生产企业提供高效的物流服务，也可通过与 本地物流企业的合资合作，快速提高本地物流企业发展水平。 沈阳北方重工引入日本一家物流公司负责零部件采购，三年间 共节省成本 5000 多万；一汽大众物流公司借鉴奥迪的物流配送 模式，迅速提高了专业水平，大大提高了企业的生产效率。 （三）加快出台相关政策措施，推动东北地区物流业健康 快速发展。一是完善物流业的税收，相关政策措施可先在东北 地区开展试点。二是将物流园区的用地指标单独列出，减少地 方政府用地指标压力，降低土地出让金和土地占用税，并出台 具体管理办法，严格控制物流园区土地挪作他用。三是根据我 国道路运输实际情况和特殊货物运输需求，完善运输车辆生产 标准，严格核发车辆行驶证。四是由统计部门牵头，建立完善 的物流业统计体系，设计推行标准的统计样本，启动物流统计 工作。五是地方政府要扶持引导建设统一规范的物流信息平台， 整合本地区的物流资源，提供全面、专业的物流信息服务。六 是合理规划并逐步打通大件运输通道，优化大件运输审批流程， 提高大件运输审批效率。 （四）加大交通基础设施建设力度，夯实东北地区物流业 发展的基础。一是加大对边境口岸基础设施建设投入。长期以 来东北地区边境口岸基础设施建设欠账较多，需要继续加大投 入，尤其是与本省（区）主要城市之间的通道建设，进一步发 挥边境口岸作为沿边开放窗口和国际物流中转节点的作用。二 是进一步提高东北地区铁路运输能力。铁路部门要加大客运专 线等项目建设对东北地区的倾斜力度，促进东北铁路网释放更 多的货运能力；合理调配线路，提高关内铁路网对东北地区的 接应能力；加快对东北地区西部铁路（海拉尔-齐齐哈尔-白城- 通辽）扩能改造和“东边道”的建设；深入推进战略装车点建 设和路企直通运输，加强疏港（口岸）铁路建设。三是加强对 辽宁沿海各港口的统筹指导。各港口要根据区位条件、港口能 力、内外贸侧重的差异，