济宁内河货物运输行业增值税评估模板

内河货物运输业增值税评估模板京杭运河内河货运行业评估一、内河货物运输的行业概况与特点（一）行业归类内河货物运输业属于水路运输服务，水路运输服务是指通过江、河、湖、川等天然、人工水道或者海洋航道运送货物或者旅客的运输业务活动。本模板主要针对京杭运河沿线的内河货运行业。行业分类，按照国民经济行业分类（GBT4754-2011）中的类别代码和行业名称：大类行业 代码：55 名称：水上运输业中类行业 代码：552 名称：水上货物运输小类行业 代码：5523 名称：内河货物运输（二）主要经营形式目前济宁市内河货运业纳税人主要经营模式有三种：一种是自有船只经营，是指纳税人根据业务需要利用自身购置或租赁的船只独立为客户提供运输服务，从而取得销售收入的营业模式。这种类型的纳税人数量较多，但绝大多数都是个体业户或者小规模企业。第二种是挂靠方式经营，即个体业户通过与航运企业签订挂靠协议，将船舶所有权形式上转到企业名下，但航运企业一般不负责船舶的具体运营管理，只负责代办各种手续、提供相关资质证明（包括以企业名义为个体业户代签运输合同）、开具发票并代扣上交各种税费。第三种是混合经营，企业既可利用自有船只单独为客户提供服务，还为其他个体运输户提供挂靠服务。这种经营模式是航运企业中应用最广泛的，航运企业一般纳税人中大多数是这种经营方式。（三）行业特点济宁内河货运业总体呈现出以下几个特点：（1）航道船闸众多。济宁内河货运业经营地域主要是京杭运河沿线。作为全国最著名的内河航道，京杭运河货运业与其他内河相比，最显著的特征有几点：航道船闸众多、过闸费占比较高、单程运输为主要运输方式、实行严格运单管理。据不完全统计，京杭运河沿线全程有船闸40余座，几乎每道船闸都要收取不等的过闸费，过闸费占到销售收入的15%20%，而且这部分费用不在抵扣范围内，这大大推高了货运成本。此外，船舶运输都需要提前向航管部门缴纳“运单费” 获 得山东省内河水路运输规费专用票据，作为船舶通闸必须凭证。（2）货物种类单一。目前，济宁内河货运业主要的功能就是北煤南运，煤炭及其制品占比超过整个内河货运总量的三分之二。这也是造成济宁内河货运业以单程运输为主要运输方式的关键原因。（3）经营主体分散。经过近几年的飞速发展，济宁内河航运企业数量大幅增加，但真正具有竞争力、有规模、管理规范的企业占比却不高，大部分都是个体船舶。即便是在部分地区占主3要地位的运输船队，也是挂靠经营居多，实际经营基本都是个体组合队，以企业为主体的税收征管模式难以有效落实，纳税人虚开发票、偷逃税款风险较大。（4）挂靠经营占比过高。内河货运企业的经营方式既有纯挂靠经营的也有混合经营。但无论那种经营方式，都是以挂靠船只为运输主力，单纯的自有船只占比不高。并且内河货运企业实施的挂靠管理，也只是一种松散的管理，实质上对船舶日常运营并无多少监控和规范，不利于税务机关实时掌握航运企业的真实经营情况。（5）多龙治水，不便监管。济宁市的内河货运业，经营区域主要集中在京杭运河济宁至杭州段，以及长江中下游部分地区，涉及鲁、苏、浙三省十几个地市，交通、水利、税务、工商等多个主管部门，在规费收取利益下各自为政，难以做到统一规范管理，这既增加了监管难度和管理风险，也为航运企业增添了需多额外负担，提高了运输成本。（6）人员素质不高，行业无序竞争严重。由于各航运企业本身不规范，也造成了企业与企业之间恶性竞争。而且，从业人员多是无专业技术、操作不规范的当地农民。企业管理不严格，大船小证，严重超载，逃缴税费，恶性压价，扰乱了市场，使整个内河货运业受损。以上问题的存在严重制约着内河货运业的健康发展，要实现内河货运业的发展与兴旺，保障税收征管的有效性，杜绝偷逃税款现象，就要尽快解决这种散、小、乱、杂的问题。二、航运企业运输成本构成因素船舶的数量、承载量、营运里程等因素与航运企业的销售收入存在正比关系。油料支出、维修支出、过闸费、工人工资及福利支出等因素与企业税负存在必然联系。（一）油料支出要素。油料支出是内河货运企业最重要的支出项目，目前航运企业运输形式有拖船船队和单放船两种，均采用柴油机动力，功率在200-550马力之间，油料支出约占企业运输成本的40%55%，销售收入的30%40%。该要素是企业进项税额的主要来源，是评估企业生产经营的核心指标。（二）人工成本要素。航运企业员工多采用月薪制，以济宁到无锡为例，单程运输耗时40天左右。一艘单放船需配置工人3-4人，工资3000-3500元/ 人*月。标准拖船 队（一艘拖轮，九艘驳船），大约需配置员工24-36人，其中拖轮需配备工人6-9名，驳船每船2-3人，拖 轮工人平均工资月为4000元/人*月左右，驳船工人平均工资约为2500元/人*月；生活费标准为50元/人*天左右。人工成本约占运输成本的20-30%。人工成本不在增值税抵扣范围内，主要对企业所得税有影响，因此在此不做详细论述。（三）过闸费用要素。京杭运河沿线设置了大量的船闸，企业运输货物必然要经过船闸并按规定收费标准缴纳一定的过闸费。例如山东境内的过闸费计费标准为：拖驳船队：重船按货物运单计费吨（无运单按船舶核定准载吨）每次每吨收费0.35元；空船按船舶核定准载吨每次每吨收费0.30元。货轮、挂桨机、机帆船，不分空重，按船舶核定准载吨每次每吨收费0.40元。而按照江苏省的收费标准，各类船舶不分空载和重载，均按照船舶证书中核定的总吨位收费，拖轮、货轮及其他机动船0.6元1.0元/5次*总吨位，驳船及其他非机动船：0.50.8元/次*总吨位不等。对装载货物后船舶吃水超过核定载重线，或者装载货物超过船舶长度、宽度的，根据超载、超长、超宽的程度，在正常收费基础上加收幅度不得高于50%。（四）运单费要素。按照有关规定，纳税人在运输货物时需按照船舶种类、运输里程、核载吨位的不同缴纳一定的“港务费”也称运单费，包括货物港务费和船舶港务费两部分。运单费收费凭证是载货船舶通过船闸的必要凭证。以济宁至无锡为例，货物港务费的收费标准为1元/吨，船舶港务费收费标准为0.35元/吨，标准的拖船队（由 1艘拖船，9艘驳船连接组成，核载量9000吨）一次需缴纳运单费1.1万元左右。这部分费用在运输成本中的占比虽不高，但因其是内河货运的必备要素，可以从中核实企业的实际运输次数、营运里程、货运量，据此测算企业的实际销售收入。（五）维修费用要素。企业需对船舶进行正常的维修或保养，每年每船约1-3万元，此项支出约占企业支出的2-5%，为企业固定支出，与营业情况关系不大。（六）运杂费要素。企业在运输中发生的各类其他费用，如罚款、保险费、泊船费等成本要素，约占企业成本支出的10%左右。三、内河货物运输业增值税管理的重点、难点（一）业务真实性的确定。营改增后，运费允许抵扣率上升，有部分企业出现为虚开发票编造业务合同的现象。也有部分企业虽有真实业务，但在无法取得足够进项的情况下，可能存在迟计收入或者不计收入，或者利用获取的发票虚抵进项的情况。这都需要综合考量企业的实际运力与当前销售收入、营业成本的对应关系，加强对企业业务真实性和合理性的审核。（二）挂靠业户的监管。鉴于内河航运业挂靠经营现象突出，而被挂靠企业又对挂靠业户疏于管理现实。税务机关需加强对被挂靠企业与挂靠业户日常经营的监管，有效引导企业提升对挂靠业户的管理力度。通过核查企业登记运力，监控增值税进项税额和销项税额的变化，促使企业强化挂靠业户的管理，确保企业根据实际业务如实开具发票。（三）油耗情况的核算。油料包括柴油、润滑油等的消耗，是内河货运业的一项重要支出项目。内河货运业因其行业性质，在用油方面并不像陆路运输那样相对容易监管。除非靠港，运输途中加油比较混乱，有时很难取得增值税专用发票，甚至是普通发票，同时因油料可以混用，对企业具体用油是货物运输业务用油亦或是个人用油难以区分。此外每个纳税期内不同种类的船舶在空载、满载、超载情况也各不相同。（四）船舶维修支出的确定。船舶作为大型设备，价值较高，使用年限较长，日常维修保养也是不小的开支。除非进船厂大修，船舶的日常维修包括运输过程中发生的小修，购置的配件都难以准确测算。这也为企业钻税法漏洞，偷逃税款提供了可乘之机。四、评估分析模板据调研，影响内河货运业增值税税收的因素可分为两个方面。一是企业拥有的船舶的数量、承载量、营运里程等因素7与企业销售收入存在正比关系。二是燃料支出、维修支出等因素与企业进项税额存在必然联系。燃料支出、过闸费支出是比较客观和容易掌控的指标，是搞好评估的关键指标。根据以上影响因素，结合济宁内河货运业实际，确定了油耗分析法、过闸费分析法、税负分析法、运单费分析法四种纳税评估方法。实际工作中，将四种方法配合使用，能更准确的找出纳税人的涉税问题。京杭运河内河货物运输运价参考表到达港 闸数 计费里程(km) 日常运价参考(元) 到达港 闸数 计费里程(km) 日常运价参考(元)徐州市 高邮 9 476 56大王庙 3 145 25 兴化 10 520 47邳县 3 164 28 老阁 11 575 52连云港市 邵伯 9 506 50新浦 12 567 80 江都 10 530 51灌云 11 520 74 扬州 11 547 53淮阴市 泰洲 11 609 55沭阳 9 435 63 姜堰 11 631 57灌南 9 457 65 泰兴 12 649 58响水 9 493 70 靖江 12 692 62涟水 8 402 60 六圩 11 556 54皂河 4 209 33 仪征 12 592 54宿迁 5 241 40 瓜州 12 579 52泗阳 6 303 46 南通市 淮阴 8 364 50 海安 12 673 56淮安 8 378 50 如皋 12 720 60洪泽 9 405 54 堡河口 12 695 57盱眙 9 459 60 丁北 12 708 58泗洪 9 483 65 丁埝 12 714 60金湖 11 507 65 如东 12 761 63盐城市 白浦 12 728 60滨海 12 484 45 南通市 12 760 62阜宁 10 517 48 南通县 12 787 65射阳 10 562 51 马塘 12 746 62建湖 10 496 45 石港 12 761 63黄土沟 10 474 45 海们 14 866 70龙港 10 507 46 启东 14 906 75盐城 10 517 47 吕四 13 853 70五佑 10 532 50 南京市大丰 10 572 52 南京江边 11 643 54东台 10 577 52 南京市 11 653 55新兴 10 525 48 六合 13 649 54扬州市 江宁 12 675 56宝应市 9 424 50 溧水 12 717 60南京市 五钢 12 940 65江浦 11 653 55 顾村 12 949 66镇江市 宝山 13 956 66镇江市 11 573 49 嘉定 13 856 60丹阳 12 607 51 朱家角 12 856 60谏壁 12 584 50 米市渡 12 858 60扬中 12 634 53 闽行 12 879 61常州市 三钢 12 908 63金坛 13 647 50 苏州河口 12 915 64常州 12 682 53 虬江口 12 936 64溧阳 13 687 53 松江 12 864 60无锡市 清浦 12 842 60无锡 12 728 55 金山 12 857 60江阴 12 685 53 嘉兴市 沙州 12 734 56 嘉善 12 865 61宜兴 13 721 55 嘉兴 12 848 60丁蜀镇 13 739 56 桐乡 12 865 61张家港 12 699 53 平湖 12 876 61黄田港 11 673 52 海宁 12 872 61张清镇 13 723 56 乌镇 12 902 63苏州市 湖州市 苏州 12 778 60 南洵 12 843 60常熟 13 775 60 长兴 12 908 63昆山 13 815 62 梅溪 12 926 65太苍 13 833 64 德清 12 908 63吴江 12 794 61 新市 12 878 61平望 12 819 62 泗安 12 928 65沙溪 12 847 65 柴谭埠 12 942 66上海市 湖州 12 877 61奉贤 12 890 62 长江港口 南 13 925 64 马鞍山 11 691 50川沙 13 941 66 当涂 11 714 51北新泾 12 880 61 裕溪口 11 724 51洋泾港 12 920 64 芜湖 11 739 52一钢 12 939 65 铜陵 11 847 60杭州市 池州 11 883 62富阳 13 1003 70 安庆 11 943 66桐庐 13 1048 72 湖口 11 1077 74余杭 12 918 64 九江 11 1107 76塘栖 12 899 62杭州 12 928 64 注意:1.上述运价仅供参考，受不同地区油价、工9瓶窑 12 926 64三堡 12 935 65安徽内河临淮关 9 594 43蚌埠 9 625 45淮南 10 689 49正阳关 10 777 55天长 10 537 55涡阳 11 773 55亳县 12 854 60资水平等因素影响，运价会存在差异，可采取当地平均水平计算。2.上述运输里程仅供参考，上述港起点是山东省微山县付村港。从起运地装货到达目的地交货，然后再回到起运地视为一个完整运输流程，分为单程运输和双程运输两种。单程运输是指以济宁周边地区为起运地满载货物到达目的地交货后，空载返回的运输方式。本文以济宁内河航运最大宗的货物煤炭单程运输为例，对各指标进行详细说明。（一）油耗分析法（主控指标）原理说明：平均耗油量是指在一个完整运输流程下运输1000吨货物行驶1000公里的实际耗油量平均值。京杭运河内河货运的营业区域较窄，航道条件稳定，同类型船舶的平均耗油量变化幅度较小，利用耗油量、里程（公里数）、销售收入之间的关系，可以比较客观的反映出企业在一定期间内的货运量和销售收入。影响因素：实际情况下，企业拥有多种船舶，运营在多条航道上，平均耗油量会受船型、使用年限、保养状况、载重量、水文条件等多种因素影响。随着国家内河运输船舶船型规范标准的实施以及市场竞争的日趋激烈，未来内河运输船舶船型趋同形势明显，结合大范围的油耗数据调查分析,可以将理论上的平均耗油量与实际经营中的平均耗油量的误差尽可能的缩小。数据来源及采集方式：船舶核载吨位及数量可通过查阅企业的船舶登记簿与相应的船舶营运证，并与航管部门的登记信息核对即可准确掌握。账面收入、油费支出可通过查询企业的会计账目，企业购置油料获取的发票获得。计算公式：京杭运河货运船舶平均耗油量指标参考运输流程 船舶类型核载（吨）耗油量（吨）平均耗油量（吨/千吨*千公里）单放船 1000 3-4 2.06-2.75单程运输拖船队 9000 15-20 1.14-1.53测算销售收入=当期平均运价 *实际货运量实际货运量=账面耗油量 /平均耗油量账面耗油量=纳税人 账列油费/当期平均油价偏离值测算: 偏离值=测 算销售收入 -实际销售收入偏离系数=偏离值/测算销售收入指标正常值范围：10%偏离系数30%在这个范围内说明内河运输企业的平均耗油量是与其真实的货运量相匹配的。超过30%，说明企业可能存在利用虚开的油费发票虚抵进项税额或者隐匿收入的现象。小于10%，则说明企11业有虚开货运发票的可能，需要对其货物运输业增值税专用发票的开具加强管理。（二）过闸费分析法（主控指标）原理说明：济宁内河货物运输大多都是沿京杭运河南下至苏、浙一带，沿途必然经过运河航道设置的船闸，而船闸的收费标准是由政府物价部门核定的，是相对固定、透明的。据此可以根据一个运输流程，由起运地到目的地所经过的船闸数及缴纳的过闸费，测算出纳税人的货运量，进而测算出销售收入。影响因素：不同地区，根据不同的船型、船闸建设投资情况，过闸费收费标准会不同。需要实时追踪各收费船闸的收费标准的更新信息，以保证数据的准确。数据来源及采集方式：过闸费具体收费标准可以通过查询船闸管理部门的收费标准公告获得。计算公式：每个船闸的单次过闸费=实际货运量*船闸收费标准（以当地收费标准为准）测算销售收入=当期平均运价 *实际货运量=当期平均运价* 总 过 阐 数 船 闸 收 费 标 准 ）每 个 船 闸 的 单 次 过 闸 费/(偏离值测算:偏离值=账 面销售收入 -测算销售收入偏离系数=偏离值/测算销售收入指标正常值范围：0偏离系数25%在这个范围内说明内河运输企业的运力是与其获得销售收入相匹配的。超过25%，说明企业有虚开货运发票的可能。小于0，则说明企业隐匿收入的现象。（三）税负分析法（辅控指标）指标说明：营改增后，交通运输业适用税率提升至11%。如果内河货运企业没有进项税额抵扣，其税负明显增加。但是，通常一般纳税人都有外购项目，其进项税额可以抵扣，因此，营改增后，纳税人的税负是增加还是减少，关键在于其外购项目的进项金额占其当期销项金额比重的大小。影响指标准确性的因素、参数修正及差异分析：外购项目的进项金额占其当期销项金额比重的大小，是影响增值税税负的一个重要因素。通过监控内河货运企业的抵扣项目，尤其是大额油料类进项，可以尽量确保内河货运企业的抵扣项目的真实性。数据来源及采集方式：企业销售收入、进项税额、销项税额。数据通过查询税收征管系统中纳税人的提交的申报表获取。计算公式：企业实际税负=申报 税额/应税销售收入 总额油料进项是内河运输企业进项抵扣的主要来源，其他如运输过程中发生的维修支出占比很小且难以取得抵扣凭证可以忽略不计。根据前期调研，正常情况下，内河货运企业油料支出约占销售收入的30%40%左右，取中间值35%计算。在企业没发生大规模船舶更新的情况下：13偏离值测算:偏离值=企 业实际税 负-内河货运业理论税负偏离系数=偏离值/内河货运业理论税负指标正常值范围：0偏离系数1.17在这个范围内说明内河运输企业的是在经营中的。大于1.17说明有可能经营其他非内河运输业务或者对外虚开货运发票。小于0，则说明企业有隐匿收入或者虚抵进项的现象。（四）运单费分析法（辅控指标）原理说明：运单是内河货运企业经营货物运输的重要凭据，可以较为客观的反映企业一定期间内的运输次数、营运里程、船舶核载量等情况，根据运单记载的数据可以测算出企业在一定期间内的实际运量及销售收入，通过与企业申报数据进行比对，即可评估企业有无隐匿税收收入。影响因素：目前运单中记载的货物种类、运输里程、船舶核载吨位是相对准确的。但运价以及该航次的实际运载量都会与实际值存在不同程度的偏差，据此计算的销售收入也会与实际数存在误差。数据来源及采集方式：运单一般都是由航管部门先根据纳税人的申报资料，计算出应收的港务费，然