国内商用汽车可靠性的研究

国内商用汽车可靠性的研究摘要： 为研究国内商用汽车的可靠性，提出可靠性分析的现有产业内部四种方法，即可靠度函数、与用户相关的汽车可靠性试验法、故障树分析法以及可靠性信息管理系统软件。分别对国内典型商用汽车：重型载货、中型载货、重型载重、中型运材、轻型载货、轻型客车、定型客车进行可靠性评估及研究。针对国内商用汽车可靠性总体水平，应用数据分析，研究表明，影响国内商用汽车可靠性的主要总成是电气系统，其次是制动系统、发动机供油系统、驾驶室附件和变速器等几大系统。并就改善与提高国内商用汽车可靠性的重点以及国内商用车产业现状及发展展开详细论述。关键词：商用汽车 可靠性 故障 评价引言改革开放以来，随着市场经济的全面推进，我国商用汽车整车通过对外合资、合作，得到了较大的发展，特别是重型货车与大型客车不但满足了国内市场需求，而且还出口国际市场。相对于乘用车来说，商用车是劳动密集型产品，也有明显的比较优势。我国商用车有几十年的经验积累、有完整的研发队伍和较强的制造能力，产量位居世界第二，出口的汽车整车大部分是商用汽车。正因如此，我们更要充分认识到可靠性研究对我国商用汽车大趋势发展的重要。可靠性是衡量汽车质量的重要指标，对汽车产品来说，它与人身安全、经济效益密切相关。只有全面系统的分析我国商用汽车可靠性技术应用现状，才能提高国产商用车质量，这对我国汽车工业具有十分重要的现实意义。它关系到汽车生产企业的兴衰，可以说汽车可靠性的高低直接反映汽车产品的质量高低与企业的信誉程度。研究汽车可靠性，目的就在于提高汽车的可靠性水平，既提高汽车的寿命，减少故障频次，增加安全性，减少索赔费用，维修费用，增加企业的经济效益与社会效益。1 可靠性分析1.1 可靠性概述汽车可靠性是指：汽车产品（总成或零部件）在规定的使用条件下，在规定时间内，完成规定功能的能力。分别由产品、条件、时间、功能四个因素组成。换一个角度，就其内容上考虑，广义的可靠性由三大要素构成，即可靠性、维修性与耐久性。狭义的汽车可靠性仅指产品固有的质量属性，人们通常说的可靠与不可靠，只是对汽车本身质量而言。维修性是指产品在规定的使用条件下，在规定的时间内，完成维修的能力。好的维修性，使汽车停驶时间最少，提高了汽车的有效利用率，降低了使用成本。汽车的耐久性，通常是指汽车第一次大修里程的长短以及汽车从启用至报废的寿命长短。1.2 常用的定量描述可靠度函数 R（t）：式中，f（t）为故障密度函数；（t）为故障率函数。平均间隔故障间隔时间 MTBF 为时间 t的数学期望值：1.3 与用户相关的汽车可靠性试验新方法现代汽车设计必须以市场为向导，设计寿命过大或不足的产品通常是不经济且缺乏市场竞争力的，所以无论在汽车设计开发还是试验阶段，都应当考虑用户的使用要求。汽车可靠性试验是考核和评价车辆耐久性的一种重要手段，传统的试验基础大多数偏向于强度试验而不是寿命试验，都是为了保证在最差的工况下车辆不发生裂痕，且能满足一般的工程要求。显然，这些试验几本上依赖于经验习惯，而没有合理的考虑用户的情况，主要靠推测而不是基于科学原理。美国通用汽车公司在 20 世纪 80 年代专门设置一个部门来研究用户相关可靠性和汽车试验场路面强化系数，由于路面条件的不断变化以及车型的更新，该部门根据其研究结果，不断改造试验场路面及改进可靠性试验规范，对用户相关性可靠性的研究积累了一定的经验。国内过汽车试验场现行的可靠性试验规范都偏于简单，不能说明在实验厂检验合格的产品在用户那里能保证行驶多少里程，规范中没有明确试验顺序的循环方法和循环次数，忽略了各种路面和工况作用的先后次序对构件疲劳寿命的影响，以致试验场试验结果往往与用户实际使用时发生的故障规律有明显差异，分别服从不同的概率分布。汽车在行驶过程中，承载结构受到随时间变化的随机载荷作用而产生动态循环应力，在高应力区会引发疲劳损伤，由 Miner 线性累计损伤理论：当 D=1 时，承载结构即出现工程可见裂纹，最终导致疲劳损坏。应力修正模型理论是：在循环加载过程中，式（2）可改写为： 稳定的循环应力-应变迟滞回线方程为： 依据式（3） （4）将名义应变-时间历程转化为局部应变- 时间历程，由式（ 5）得到的应变幅值- 疲劳寿命双对数坐标曲线：运用雨流计数把 90%用户和试验场各测试参数的载荷时间里程数据转化为各级幅值的载荷循环，这一过程如下图：利用式（1）则可求出不同载荷等级下的 90%用户和试验场的疲劳累计损伤。1.4 故障树分析FAT 是英文 fault tree analysis 的缩写，即故障树分析，是一种用于大型复杂系统可靠性评价的方法。该方法在 60 年代起源于美国贝尔电话研究所，后来，波音公司对 FTA 进行了重要改革和创新，使之能够利用计算机模拟。故障树模式和后果分析已经成为许多国家在汽车可靠性分析中广泛采用的方法。在汽车产品设计阶段，故障树分析可以帮助判明潜在的故障，以便改进设计。在汽车产品的使用阶段，故障树分析可以应用于发生故障或事故时的原因调查分析，作为排除故障的良好的工具，使用户提高汽车管理和使用水平，杜绝故障和事故的发生。故障树的建立：故障树是一种逻辑树图，它是用逻辑门联结的树图。故障树中包含的事件之间具有一定的逻辑关系，这种逻辑关系用相应得逻辑门来表达。上图所示为双管路行车制动系统失效的故障树，我们称所要分析的系统故障为顶事件用 T 表示，A、B 为中间事件，X 1、X 2、X 3、X 4 为基本事件。故障树常用符号分为时间符号、逻辑门符号和转移符号三种。在故障树中，上层故障事件是下一层故障事件造成的结果；下一层故障事件是引起上层故障事件的原因。当用逻辑门来联结这些故障事件时，作为结果的上层事件称为输出事件。处于故障树顶事件和基本事件之间的事件，称为中间事件。中间事件即是造成顶事件的原因，又是基本事件产生的结果。逻辑门符号表示上层事件与下层事件的因果逻辑关系。建故障树的方法有人工建树和计算机辅助建树。建立故障树是一个反复深入逐步完善的过程，首先要选择和确定顶事件。第二，寻找顶事件发生的直接原因作为输入事件。第三，分析输入事件，直到所有的输人事件不能再分解或不必要再分解为止。1.5 可靠性信息管理系统软件的开发为了提高载货汽车的可靠性，研究建立了汽车可靠性信息管理系统，储存整车质量抽查试验、整车可靠性试验、发动机台架试验、售后三包服务信息以及使用跟踪调查中得到的大量可靠性信息。在系统中，根据可靠性数据的特点，建立相应的数学模型，编制可靠性分析软件。利用微型计算机对汽车可靠性信息进行分析，可得到汽车可靠性的变化规律(整车的累积故障强度函数、零件的故障分布的密度函数)及相关的可靠性特征量。可靠性分析所采用的数据都是故障发生的里程(或时间) 数据，以及试验 (或调查)的截止里程( 或时间) 数据 (图 1)。图 1 中表示第一辆车的截止里程，其余类推。一般试验及售后三包服务信息的截止里程都是相同的，而使用跟踪调查中的截止里程往往互不相同(如图 1 所示)。图中的 ”表示故障发生点，这里的故障发生点也是故障修复点。有的时候，整个试验( 或调查) 里程中都没有故障，如图中第 4 辆车所示。对零件来说，故障发生点就是零件寿命终止点。由于图中的故障发生点往往不是同一个零件发生的故障，因此零件寿命要从试验或使用的开始点来计算，或从同一零件的上一个故障发生点开始计算。整车的可靠性统计分析：整车或可修复部件在试验(或使用) 过程中，随试验里程的推移而不断出现故障，这一个个故障点就构成随机点过程。由于汽车生产企业收集的数据往往包含早期故障数据，所以采用非时齐泊松过程描述随机过程比较符合实际情况。威布尔过程是常见的非时齐泊松过程。非时齐泊松过程可以用累积故障强度函数来描，从 0 至 t时刻内出现故障数的平均值。威布尔过程的累积故障强度函数可以写成：汽车可靠性分析软件(RA)镶嵌在汽车可靠性信息管理与分析系统(RIMS) 中。可靠性分析软件(RA) 的统计分析及图形绘制软件均采用 BASIC 语言编写，并编译成可执行文件，运行速度较快，输出结果可显示，也可打印。在 386、486、586 微机上运行，均有很好的结果。2 可靠性评估及统计数据处理说明2.1 对国内重型载货汽车的研究1995 年度国家技术监督局、机械部汽车工业司对全国 56 家企业生产的重型汽车及专用汽车进行了国家统检。通过对此次统检结果进行统计分析，依据我国汽车行业颁布的 91版“蓝皮书”中制定的试验方法进行的，即 QCn29008.2-91、QCn29008.3-91 ，可靠性行驶里程为 2500 km。考核的 108 辆样车基本包括了我国自行研发的红岩、黄河、东风、长征、解放等车型，以及利用其二类底盘开发的自卸汽车、运油车、加油车、半挂车、保温车、冷藏车、厢式车等专用车。从 56 个企业可靠性考核结果可以看出：（1） 平均首次故障里程在 5000km 的企业有 3 个；在 40005000km 的企业有 4 个；在 30004000km 的企业有 2 个；在 2500km 以上的企业有 10 个；在平均指标1790.40km 一下的企业有 37 个，占 66.07%。（2） 平均故障间隔里程在 5000km 的企业有 11 个；在 2500km 以上的企业有 21 个，占 37.5%；在平均指标 1534.09km 以下的企业有 21 个，占 37.5%。（3） 当量故障率，有 37 个企业低于平均当量故障率，占 66.07%；当量故障率低于1.0 的企业有 38 个，有 5 个企业的当量故障率超过 2.0。（4） 平均维修工时，有 10 个企业为 0.2，有 3 个企业达到 1.0，有 32 个企业低于平均指标。（5） 可靠性分数，95 分以上的企业有 3 个，90 分以上的企业有 13 个，85 分以上的企业有 27 个，占 55.36%；有 8 个企业可靠性分数在 6070 分之间。 从各企业产品可靠性水平与可靠性平均水平对比可以看出，国营大中型企业产品和引进产品可靠性水平高于平均水平；个别小型企业集体企业的产品可靠性水平低于平均水平，这些企业主要由于生产条件差、工艺落后、品种多、管理落后、检测设备不具备影响了可靠性总体水平的提高。出现的故障依据故障模式 5093 例来判定，其统计结果如下表：将整车按总成分为 8 个子系统进行统计，平均当量故障数统计结果如下：由此得出，故障合计和比率居第一位的是电气系统，占 39.204%；居第二、第三位的是发动机、传动系总成。故障出现较少的是悬架、转向系和制动系总成。从平均当量故障数统计来看，平均当量故障数比率排列第一位、第二位和第三位的是电气系统、发动机和传动系总成；转向系、制动系总成平均当量故障数较小。国内重型载货汽车危及人身安全的转向系、制动系和悬架总成的可靠性质量是过关的，可以保证行驶安全。同时也反映出国内重型载货汽车可靠性的通病是电气系统、发动机和传动系总成可靠性质量较差，产品落后，从而影响了整车可靠性水平的提高。2.2 对国内中型载货汽车的研究利用加权平分法和综合扣分法对东方红 LT1101T 重型载货汽车的可靠性进行评价。通过汽车整车可靠性行驶检验 1997 至 2000 年共抽样车 8 辆（每年 2 辆） 。8 辆样车在15000km 的可靠性行驶检验中均发生了故障，故为有替换的定时截尾样本。故障总数为110 次，没有致命故障出现，其中严重的故障出现 3 次，占故障总数的 2.72%；一般故障51 次，占故障总数的 46.37%；轻微故障 56 次，占故障总数的 50.91%。全部故障都折合为一般故障的当量故障数为 92 次，平均单车当量故障数为 11.5 次。从统计计算分析中可知，在不计第 4 类故障时，8 辆样车的平均故障间隔里程为2237.63km，平均首次故障里程 1541km。这已接近了国内骨干企业的先进水平（ T b 2500km，T f 1500km)，但与国外发达国家的先进水平（T b 10000km）相比，还有很大差距。从故障的分布规律来看，电器仪表和发动机故障分别占故障总数的 35%和 16%，是提高产品可靠性的重点。2.3 对国内重型载重汽车的研究对汽车运输业国产 EQ1090 和 CA1091 载重汽车进行可靠性评价，并分别从 64 台EQ1090 和 52 台 CA1091 中随机抽取 8 台作为样本。根据数据处理说明，汽车结构相当复杂，零件数量多，原始数据也比较杂乱，在进行分布检验时，为避免出现过大偏差，因此对故障数据做了一些处理，具体原则如下：（1）对故障只统计次数，不计故障大小，因为其后果都是使汽车不能正常运行。（2）不及返修次数。返修率约为 5%左右。（3）不计算标准件、紧固件故障和事故性故障。由上图汽车可靠性指标所示，CA1091 的可靠性比 EQ1090 稍好：平均故障间隔里程MTBF， CA1091 为 1821 公里，EQ1090 为 1776 公里。国家规定重型载重汽车的标准值为2000 公里，比标准值略低；CA1091 的最薄弱系统和 EQ1090 的最薄弱系统都是发动机，其MTBF 分别为 14080 公里和 13841 公里。汽车可靠度函数与工作时间（行驶里程）呈指数关系。两种汽车的可靠性基本相同，其 MTBF 大致在 17501850 公里之间，CA1091 比 EQ1090 稍好，但均稍低于国家指标。2.4 对国内中型运材汽车的研究东风 EQ1090E 型汽车和解放 CA1092 型汽车是用于林区运材生产的主要车型，在选购运材汽车时，除应考虑其价格和基本使用性能外，还需要了解其在使用中的可靠性，方能获得最大的经济效益，以这两种运材汽车为样车（各抽取 5 台） ，得出近三年来的故障数据和可靠性统计计算值：最后得到这两种运材汽车的可靠性指标：由上图可知，解放 CA1092 型的可靠性较东风 EQ1090E 的可靠性稍好一些，两种汽车的最薄弱总成（故障数最多的总成）均是发动机。这两种运材车的可靠性指标值 MTBF 分别为 1563km 和 1639km，均低于国家规定的重型载货汽车 MTBF 值应达到 2000km 的标准。2.5 对国内轻型载货汽车的研究为了研究跃进牌 NJ131 系列载货汽车的可靠性，对该系列汽车 1987 年至 1988 年上半年的例行 2500km 试验和 1988 年以来用户反馈的“三包” 索赔数据进行了数据分类处理、综合分析。（1）赔偿故障频次 对 88 年 18 月份 NJ131 系列汽车全部“三包”赔偿情况的大量数据统计分析结果，各车型及系列的故障频次：赔偿故障次数占 75%的是发动机、电器仪表、制动器系列。（2）试验故障频次（2500km ） 根据 1987 至 1988 年上半年 NJ131 系列 2500km 试验结果，故障次数最多的是电器仪表、驾驶室、底盘与发动机部分，共占 89.8%。进一步对产生故障的总成进行当量的故障数分析，无论是 NJ131 基本车型还是系列车均是发动机当量故障率最高，基本上都在 70%以上，其次是变速器，这说明发动机和变速器系统在整车中影响可靠性的因素最多，发生的故障类别也多，危害度大，引起的故障率也很高。故障频次最高的是电器仪表占 30.6%，其次是驾驶室占 26.5%，底盘部分占18.4%，发动机占 14.3%。相应的当量故障数也很高，当量故障累计频率这四部份高达 91.6%。提高可靠性更重要的是要分析影响整车可靠性的原因，即故障模式。对故障模式进行统计分析：（1）赔偿故障模式 引起 NJ131 系列整车故障的模式主要是裂、损坏。其中裂就因其致命故障 79 起，其次是损坏 11 起，断 5 起。由于裂、损坏或断引起的故障类别多，因而危害度大，当量故障数也就很大，故障后果严重，NJD131A 仅裂故障当量数占 73.9%，在整个系列车中也占到 67.4%。（2）试验故障模式（2500km ） 根据 1987 年与 1988 年上半年 NJ131 系列 2500km 试验结果分析，引起整车的故障模式主要是装配、渗漏与损坏，其故障类别均是一般故障与轻微故障，相应的当量故障数也较大，累积频率占 83.6%。引起故障的因素几乎大多是装配不当而造成的，与赔偿故障模式不同。这是因为这些故障用户一般均可自己调整紧固即可排除，而赔偿故障模式的故障类别很多，大多是致命故障与严重故障，用户自己无法排除，引起这些故障的因素除生产制造过程的问题外，还存在设计与售后服务方面的问题。2.6 对国内轻型客车的研究按照原中国汽车工业公司编写的客车轿车蓝皮书中有关规定，通过统计分析 10 辆不同厂家生产的不同厂家生产的不同牌号的轻型客车经过 15000 公里可靠性试验后所发生的故障，找出国产轻型客车普遍存在的质量问题。按照故障原因和影响汽车正常行驶的严重性及关联性，分为致命故障、严重故障、一般故障、轻微故障。用这四项标准将 10 辆轻型客车经过 15000 公里可靠性试验后所发生的故障列于下表：这些汽车所行使的道路类别和里程分配为：平坦公路，6000 公里，山区公路，4500 公里；凹凸不平路，4500 公里。其中，平坦公路一般是一、二、三级标准水泥路面或沥青路面的公路，路面宽阔、平整，适于高速行驶；山区公路多是皖南、浙南、福建等地险峻的山路，地形复杂，多急弯，陡坡；坏路是在安徽三界地区，道路状况极坏，这些路由碎石路、岩石路和农村土路组成。在 15000 公里可靠性试验中故障频次最高的是电气与仪表，共出现故障 33 次。其中，喇叭因接触不良、开关损坏而不响或音质变差共 6 次；各照明灯损坏 13 次；里程表走字不准 3 次；蓄电池损坏 4 次；其他是接线板损坏、仪表损坏等。这些故障的出现多数是由于电器元件质量差，使用寿命远比规定指标短的缘故。另外就是装配质量成问题。乘客门、驾驶室门、风窗及侧窗也是发生故障较多的部件。故障主要表现为门锁发卡，开关不灵活，锁止机构失效，门上下滑道滚轮损坏，门窗因变形而封闭不紧，玻璃的密封胶条因老化、龟裂而脱落等。形成这些故障的原因也是零件质量差和装配质量差（这些部件多数是手工装配，没有严格的装配工艺，如不做到层层把关，而只是赶进度、求数量，装配质量是不可能过关的。 ）油漆涂层和橡胶件的故障也不少，主要表现为油漆脱落、龟裂、失去光泽，橡胶件过早老化、开裂，导致进出水软管漏水和进排气管漏气。油漆涂层质量差和橡胶件质量差是国产轻型客车的薄弱环节，与国外同类车差距很大。国际标准要求轻型客车在一年半内不能出现锈点，六年内不能因为锈蚀而引起结构损坏。而从这 10 辆车的统计数字看，锈蚀最早是在 8650 公里时出现的；跑完 15000 公里后，多少都有些锈点出现。因此要提高国产客车的竞争能力，特别是要打入国际市场，必须解决油漆质量差这个问题。2.7 对国内定型客车的研究2.7.1 客车业面临的形势近年来，随着我国经济持续高速增长，特别是国家、地方加大了对公路城市交通的基础建设投入力度，极大地促进了我国客车业的发展，威客车厂家提供了良好的市场环境。为适应市场需要，客车行业在开发产品、改进工艺、提高质量等方面做出了巨大的努力，特别是通过科学研究、引进消化、吸收国外先进技术，使客车生产水平上了一个台阶。但在客车水平迅速提高的同时，仍然面临可靠性普遍较差的问题。这在已步入市场经济、以经济效益为中心的今天，尤为重要，且已达成共识。车主希望的是在车型上能吸引乘客，从而能很快收回投资并盈利。在这种情况下，可靠性的好坏越来越重要的成为车型能否为市场接受的考核目标。近年常常有一些期望值较高的车主，再遇上所购车型行驶中故障率较高、维修频繁、严重影响资金回收。特别是个别还危及安全的情况下纷纷通过投诉、新闻媒体曝光，甚至诉诸法律，以维护自己的合法权益。打官司的车主已知道通过查光盘来检查车辆的合法性程度。近期此类案件猛增。处理这类案件耗费了厂家大量精力，在经济上也受到难以估计的重大损失，对此，我们必须予以足够重视。应将生产适应市场需要的产品的意义提高到一个新高度去认识，不能停顿在国产车不可能没毛病的老套路上。厂家要向社会提供具有良好可靠性的产品，这就要从设计、配套装配、试验、售后服务等全过程予以高度重视，采取相应的控制措施。另一方面，整个社会的安全环境意识已发生了重大改变。要求企业在发展生产的同时，同步进行安全、环保污染治理。坚决取缔高污染生产企业已成为国策。国家汽车行业管理机构已经进一步明确管理职能，逐步将车辆的管理重点放到安全环保节能放到等方面，并逐年扩大实施强制性检验内容。从 1995 年 12 项强检到 1997 年的 25 项、1998 年的 34 项、1999 年的 40 项，再到 2001 年 43 项。所制定的标准内容大多等同获等效于欧洲 ECE、EEC标准，为进入 WTO，与国际接轨做准备。通过实施这些强制检验以保证车辆的安全性、环保性、节能性和防盗性。同时，国家还在逐步实施产品认证制度，将产品定型检验逐步改向产品认证，与国际通行的办法接轨。行业发布的国机管（2000）344 号文件，公布了提高汽车、摩托车产品安全性和污染控制水平，规范了制造厂家产品设计、生产和质量控制的 34 项设计规则。文件中除要求实施这些规则后产品必须通过检验，并取得认证证书外，在车门、座椅、后视镜、灯具等几个项目均增加了内容要求，进一步强化对车辆安全、环保的管理。对此，客车企业必须有十分清醒的认识，需要组织有关人员学习。2.7.2 可靠性现状及分析为了解我国客车可靠性现状，统计了近年来 36 种车型 69 辆试验车的监测数据。累计里程超过 80 万 km。主要采用定型底盘改制的基本型车，辅之以变型车。经过数据统计分析，如下表从统计数据看，19992000 年较 1998 年整体水平有明显提高。其中首次故障里程增加了 58%，平均故障间隔里程增加了 28%，分布情况也呈同样趋势。其中首次故障里程增加了 58%，平均故障间隔里程增加了 28%，分布情况也呈同样趋势。其中 1999 年2000 年平均故障间隔里程超过 3000km 的由 1998 年的 10.7%增至 29.3%；分布集中区由2000km 的70%移到 10003000km 的 70.7%，这说明客车整体质量呈上升趋势。其中，设计力量强、工艺条件好的骨干企业水平要高于平均水平。另外，从试验中还可明显感到有以下技术进步：愈来愈多的企业在车身、底盘上采用新技术，适应各种不同要求的车辆性能指标较过去同类车有较大改善；工艺水平明显提高，在焊接水平、涂层防锈蚀质量、防御密封性等方面有明显进步；车身骨架强度基本上能满足使用需要。另一方面，我们应清醒的认识到，这还只是一个相当低的水平。扣除人为因素，实际情况远比上述情况差，离市场的要求相距甚远。从故障分析看，主要有以下问题：（1）底盘故障率高于车身，而国产底盘故障又明显高于引进底盘。在定型底盘试验中甚至发生严重故障。在许多仲裁案中，制动失灵、转向、零部件断裂等危机人身安全的故障仍时有发生。（2）灯光、电器、仪表、空调系统故障频繁出现，烧灯泡、坏传感器随时可见，说明外购配套尚存在严重问题。（3） “三漏”的情况仍十分严重。（4）车身装配质量较差，反映为小毛病，特别是运动件的故障不少。（5）车身与底盘连接部分的故障较多。3 国内商用汽车总体可靠性综合水平近年来，我国商用汽车的可靠性水平逐年提高，当量故障率呈下降趋势，但国产商用车早期可靠性水平仍很低，距国外先进水平还有很大差距。综合上述各抽样车型故障分布，出现最多的故障模式是渗漏、松脱和失调，因此可以得出，影响国内商用汽车可靠性的主要总成是电气系统，其次是制动系统、发动机供油系统、驾驶室附件和变速器等几大系统。电气系统故障模式主要是短路、松脱和烧坏。发动机供油系统故障模式主要是渗漏、松脱和失调。驾驶室故障模式主要是松脱、失调和发卡。变速器故障模式主要是渗漏、松脱和失调。通过以上对国内商用汽车故障模式的分析，课件，要提高我国商用汽车的可靠性水平，各汽车生产厂家乃至全行业必须针对导致电气系统短路松脱和损坏，发动机、驾驶室、变速器质量缺陷的具体原因，应设法从制造和装配上根本解决以提高汽车的可靠性。4 改善与提高国内商用汽车可靠性的重点4.1 杜绝严重故障，减少一般故障，提高整车可靠性水平虽然严重故障出现了较少次数，但集中反映了国产车设计、制造、工艺、材质水平不高。在我国的一般故障，在国外可能就被认为是不可出现的严重故障，因此应重视一般故障，不能忽视轻微故障，只有这样才能使国产商用汽车在国际市场有竞争力。4.2 严搭控制协作配套件的选型，把好人厂检验关，杜绝渗漏，提高装配质量各种密封件的质量不过关，严重影响整车可靠性的提高，建议行业各坼作厂家要从原材料、设计、工艺、制造和装配人手，予以高度重视，组织技术攻关。目前我国汽车零部件生产企业有几千家，水平参差不齐，大到上千人的大中型企业；小到几人或几十人的个体企业，街道小厂，其工艺 工装极其简陋，根本谈不上管理和上水平，产品质量极其不稳定、极其低劣。另一方面，目前我国供销采购人员职业道德水平不高、吃回扣等，导致了一些质量水平不高的零部件进入整车厂 因此整车厂应加强对协作配套件厂和外购件厂的工厂生产能力的调查、质量保证能力的调查，要制定严格的外协外购物资采购制度，应有重要外协外购件的明细表，视其重要程度制定检验制度和规范。要提高配套件质量，政府行业主管部门应加大对零部件生产企业的监督力度，提高零部件的投资力度和生产集中度，扶持一批重点骨干企业尽快达到高起点、专业化、大批量，加快引进车型零部件的消化吸收，促进国产零部件的健康发展。4.3 建立国产重型汽车的自主开发能力和体系国内商用汽车经过几十年的发展，从引进、消化、吸收到国产化，培养和锻炼了一大批科技人员，增强了自主开发能力，但仍未脱离引进车型的框框。甚至有些引进车型还不允许改变原设计，摆脱不了受制于别人的窘境，这大大束缚了我国科技人员的创新能力 应尽快消化吸收引进车型技术淘汰和改进老车型，努力开发出具有国际水准的新车型，适应市场需要。4.4 加强企业全员质量意识，提高装配质量，增强捡测能力，打好质量翻身仗各企业应认真贯彻学习 GBTl9000 ISO9000(质量管理和质量保证 ，尽早完成企业管理体系认证。据 1995 年对商用汽车行业 56 个企业的调查统计，有 13 个企业(占 532 %)未设置质量管理机构，未贯彻 GBT19000 标准；有 38 个企业(占 678%) 已经设置质量管理机构(独立设置或台并设置 )，企业主要领导、中层管理干部和职工已开展和正在开展贯标工作，编制或正在编制质量手册 ，预计近 13 年取得认证；有 5 个企业(占 9 )独立或合并设置了质量管理机构，1995 年取得了认证资格。开展质量管理体系认证工作，企业的管理水平、全员质量意识、产品质量必定会上一个新台阶。借鉴我国汽车行业或台资企业成功的管理模式，如第一汽车集团实施的奥迪特评审，以及开展“日检”工作相互学习、培训，把产品质量控制在每一个点。做到不合格产品不流入下道工序 政府和行业主管部门应对企业实行生产条件( 质量管理、设计控制、过程控制、工艺文件、安全文明生产) 按 GBTl 9000 进行认证，对不具有生产条件的企业强行关、停、并、转，对产品硬件不符合行业、国标和国家法规的，强行引导转产和停止生产，绝不手软。企业内部应开展转机制、抓管理、练内功、增效益活动。各企业还应增强自身检测能力。目前大中型企业的检测设备比较齐全，生产出的产品质量稳定，但还有相当一部分中小企业尤其是汽车改装企业缺乏常规的产品检测设备，如扭力扳手，排放和噪声设备，速度计和发动机转速表等。4.5 关于客车的可靠性提高的特别措施（1） 提高产品设计水平产品的设计质量是产品可靠性的关键技术保证，设计人员应该认认真真地对新开发客车的各大总成结构做好优化设计和强度计算，要充分考虑到企业自身的工艺条件，要坚持将产品的可靠性放在第一位的原则，认真地贯彻产品的“三化”要求，为产品的开发把好第一道关。（2） 严格控制外购件、配套件质量外购件、配套件质量低劣是造成整车可靠性评价指标低的重要因素，要提高整车的可靠性，首先必须提高外购件、配套件质量。目前，国内生产客车配套附件的企业有数百家，技术水平、规模参差不齐，相同类型的产品质量水平相差很大。整车厂在新品开发时应对所用的外购件、配套件进行严格的质量控制至少要做到以下几点：a要制定严格的外购件、配套件进厂检验制度。电器件、密封件等外购件、配套件的进厂应按规定严格检查验收，所有的原材料、外购件和配套件均应有合格证和质量保证书。b所有的外购件、配套件均应由技术部门设计时优选并签订质量合同后方可采购使用。c对关键配套件、易出现故障的外购件，如灯具等，应进行必要的性能及可靠性检验以确保配套件质量。（3） 加强装配管理接线不牢造成的接触不良和连接件、紧固件的松脱等所出现的故障模式 90 以上是由于现场装配控制不严、装配工人素质不高引起的，加强这方面管理，对提高定型客车的可靠性具有重大的意义。装配质量好坏直接影响产品的可靠性质量，提高装配质量一要从装配工艺、工装人手，二要从提高装配工技能着手，保证各零部件严格按技术要求装配，减少装配工作的随意性。现在，很多企业在装配线上使用的电动、气动扳手缺乏定期检定，拧紧力矩无法保证，装配工只以拧到底为准，甚至有些螺栓根本没有拧紧。注重装配环境和装配件的清洁也是提高装配质量的重要影响因素。提高客车可靠性是一个相当复杂的综合问题，其中有主观原因，也有客观原因从主观原因看，采用先进的工艺流程和完善的工装设备来保证产品质量，这是发达工业国家用来保证汽车质量的有效方法，我们也必须走这条路从我国目前的具体情况看，踪少数大厂或中外合资企业以外，绝大多数厂还不能做到这一步 但是可以加强质量检查工作，通过提高质检人员素质，层层把关来加强质量管理，在治理整顿期问使企业从速度型向质量效益型转变。从客观原因看，整个国家工业水平高低对汽车工业水平韵提高有显著影响例如一些外购件、协作件的质量不高会严重影响客车的整车质量 由于客车厂多数是改装厂，其产品是采用通过鉴定的载货车底盘(如 BT130、TJ620 底盘)及 492Q 发动机等改装而成的，这些总成和部件的质量好坏将直接影嫡到客车的基本性能 目前国产客车的通病是自重大，油耗偏高，污染严重然而，可靠性试验中故障最多的是电器元件、橡胶件和车门车窗，这就需要有关部门统一管理，统筹解决。同时，客车厂要严格把住外贿件 外协件的质量关，不合格产品决不装车。在产品设计和工艺设计过程中要重视可靠性问题，要从车辆的用途、使用情况和合理造价来确定合理的结构尺寸，选用台适的部件和总成要重枧已经取得的经验，认真分析可能发生的故障，做好新产品的鉴定，售后服务以及汽车质量的信息反馈工作总之，只有做好上述几方面的工作，我国客车质量才能有所提高5 国内商用车产业现状及发展稍微懂一点儿汽车知识的人都知道，商用车是货车与客车的统称。然而，事实上并非完全如此，如下表，尽管轻、微型货车和轻型客车在商用车中所占份额不低，特别是轻型货车所占份额最高，但由于它们的利润率、附加值较低，而且商用属性也很弱，故在国外一些国家的汽车分类中常将它们排除在商用车之外；在剩下的重、中型货车与大、中型客车四大车型品种中，由于重型货车不仅利润率、附加值高，而且份额要比其他 3 种车型高得多，故目前在汽车业，重型货车不仅是商用车的代名词，更是国内外商用车主要企业竞争的焦点。无论是按中、重型货车总销量排名，还是按重型货车销量排名来比较，东风、一汽和中国重汽都是中国商用车行业无可争议的三强。北汽福田公司是一家以生产轻型车(轻货、轻客)为主的商用车企业，尽管福田人常常以国内商用车产销量第一而自豪，但人们却很少将其称为商用车巨头，也未将其列入国内商用车第一方阵。车身(驾驶室)、发动机、车桥和变速器是汽车的四大核心总成。这四大总成不仅重要度高，附加值也高，因此，对汽车强弱的首要指标。在国外商用车界，特别是戴姆勒、沃尔沃和