驱动桥及轮边减速器毕业设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 要 汽车后桥是汽车的主要部件之一，其基本的功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能 :同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载车身之间的铅垂力、纵向力，横向力及其力矩。其质量，性能的好坏直接影响整车的安全性，经济性、舒适性、可靠性。 本文认真地分析参考了天龙重卡 300 双驱动桥，在论述汽车驱动桥运行机理的基础上，提练出了在驱动桥设计中应掌握的满足汽车行驶的平顺性和通过性、降噪技术的应用及零件的标准化、部件的通用化、产品的系 列化等三大关键技术；阐述了汽车驱动桥的基本原理并进行了系统分析；根据经济、适用、舒适、安全可靠的设计原则和分析比较，确定了重型卡车驱动桥结构形式、布置方法、主减速器总成、差速器总成、半轴、桥壳及轮边减速器的结构型式；并对制动器以及主要零部件进行了强度校核，完善了驱动桥的整体设计。 通过本课题的研究，开发设计出适用于装置大马力发动机重型货车的双级驱动桥产品，确保设计的重型卡车驱动桥经济、实用、安全、可靠。 关键词 ： 驱动桥 主减速器 差速器 轮边减速器 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 is of of is to or it to to or to 00 of we to we of On of on of of as we to it a on of to of be of as as 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 of of we to we of 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 录 摘 要 I 1 章 绪论 1 第 2 章 贯通桥主减速器设计 3 主减速器的结构形式 3 主减速器的齿轮类型 2 主减速器的减速形式 3 主减速器主从动锥齿轮的支承方案 4 主减速器基本参数选择与计算载荷的确定 5 主减速器齿轮计算载荷的确定 5 锥齿轮主要参数的选择 7 减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算 10 主减速器锥齿轮的强度计算 11 主减速器轴承载荷的计算 21 主减 速器齿轮的材料及热处理 24 主减速器的润滑 25 章小结 26 第 3 章 贯通桥差速器设计 27 对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 27 对称式圆锥行星齿 轮差速器的结构 28 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 29 速器齿轮的基本参数的选择 28 差速器直齿锥齿轮 的几何尺寸计算 31 差速器齿轮的强度计算 32 速器齿轮的材料 34 章小结 34 第 4 章 半轴及贯通轴的设计 35 概述 35 浮式半轴的设计与计算 35 4 2 1半轴的计算载荷的确定 35 36 37 37 38 本章小结 38 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5 章 轮边减速器设计 41 述 41 轮边减速器各参数的选择 42 设计参数的优化 44 边减速器各齿轮强度校核 44 本章小结 46 结 论 47 致 谢 48 参考文献 48 附 录 1 49 附 录 2 50 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 章 绪论 汽车的驱动后桥位于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、右驱动车轮有汽车行驶运动所要求的差速功能 ;同时，驱动后架或承载车身之间的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩。 为了提高汽车行 驶平顺性和通过性，现在汽车的驱动桥也在不断的改进。与独立悬架相配合的断开式驱动桥相对与非独立悬架配合的整体式驱动桥在平顺性和通过性方面都得到改进。 驱动桥是汽车传动系统中主要总成之一。驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使用性能的好环。因此，设计中要保证 :所选择的主减速比应保证汽车在给定使用条件下有最佳的动力性能和燃料经济性： (1) 当左、右两车轮的附着系数不同时，驱动桥必须能合理的解决左右车轮的转矩分配问题，以充分利用汽车的牵引力； (2) 具有必要的离地间隙以满足通过性的要求； (3) 驱动桥的各零部件 在满足足够的强度和刚度的条件下，应力求做到质量轻，特别是应尽可能做到非簧载质量，以改善汽车的行驶平顺性； (4) 能承受和传递作用于车轮上的各种力和转矩； (5) 齿轮及其它传动部件应工作平稳，噪声小； (6) 对传动件应进行良好的润滑，传动效率要高； (7) 结构简单，拆装调整方便。 随着科技的发展，汽车行业也越来越被重视，重型汽车的工作条件也越来越恶劣。近年来大多数重型汽车都向大功率和大扭矩方向发展，主要采取贯通式两级减速的驱动桥（主减速器和轮边减速器），以满足恶劣的工作环境 。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2章 贯通桥主减 速器设计 主减速器的结构形式 主减速器可根据齿轮类型、减速形式及主、从动齿轮的支撑形式不同分类。 主减速器的齿轮类型 主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和涡轮蜗杆等形式。 双曲面齿轮传动的特点是主从动齿轮的轴线相互垂直但不相交，且主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线向上或向下偏移一距离 E，称为偏移距，如图 2示。当偏移距大到一定程度时，可使一个齿轮轴从另一个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凄的支承。这对于增强支承刚度、保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处 。双曲面齿轮的偏移距使得其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端面模数或端面周节大于从动齿轮的。这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。其增大的程度与偏移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋 锥齿轮比较，负荷可提高至 175。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比传动。当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两种传动的主动齿轮直径一样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比 传动有其优越性。当传动比小于 2 时，双曲面主动齿轮相对于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大，这时选用螺旋锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2双曲面齿轮的偏移距和偏移方向 由于双曲面主动 齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动工作得更加平稳、无噪声，强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。 主减速器的减速形式 主减速器的减速型式分为单级减速、双续减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。 单级 (或双级 )主减速器附轮边减速器，矿山、水利及其他大型工程等所用的重型汽车，工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，要求有高的动力性，而车速则可相对较低，因此其传动系的低档总传动比都很大 。在设计上述重型汽车、大型公共汽车的驱动桥时，为了使变速器、分动器、传动轴等总成不致因承受过大转矩而使它们的尺寸及质量过大，应将传动系的传动比以尽可能大的比率分配给驱动桥。这就导致了一些重型汽车、大型公共汽车的驱动桥的主减速比往往要求很大。当其值大于 12 时，则需采用单级 (或双级 )主减速器附加轮边减速器的结构型式，将驱动桥的一部分减速比分配给安装在轮毂中间或近旁的轮边减速器。这样以来，不仅使驱动桥中间部分主减速器的轮廓尺寸减小，加大了离地间隙，并可得到大的驱动桥减速比 (其值往往在 1626买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 右 )，而且半轴、差 速器及主减速器从动齿轮等零件的尺寸也可减小。 综合考虑整车成本和驱动桥的研发与制造成本及输入参数主减速比的实际情况，选择结构简单，体积小，质量轻，制造成本低的单级贯通式主减速器附轮边减速器。 主减速器主从动锥齿轮的支承方案 1. 主动锥齿轮的支承 现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种，悬臂式与骑马式如图 2示。 悬臂式齿轮一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。为了增强支承刚度，应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上，同时比齿轮节圆直径的 70%还大，并使齿轮轴 径大于等于悬臂长。当采用一对圆锥滚子轴承支承时，为了减小悬臂长度和增大支承间的距离，应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内，而大端朝外，以缩短跨距，从而增强支承刚度。 图 2主减速器主动齿轮的支承形式及安置方法 （ a）悬臂式支承 （ b）骑马式支承 骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的 1 30 以下而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至 1/51/7。齿轮承载能力较悬臂式可提高 10%左右。 重型汽车主减速器主动齿轮都是采用骑马式支承。但是骑马式支 承增加了买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 向轴承支座，是主减速器结构复杂，成本提高。 2. 从动锥齿轮的支承 主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离 c 和 d 之比例而定。为了增强支承刚度，支承间的距离（ c+d）应尽量缩小。然而，为了是从动锥齿轮背面的支承凸缘有足够的位置设置加强筋及增强支承的稳定性，距离（ c+d）应不小于从动锥齿轮节圆直径的 70。两端支承采用圆锥滚子轴承，安装时硬是它们的圆锥滚子大端朝内相向，小端朝外相背。为了是载荷能尽量均匀分布在两轴承上，并且让出位置 来加强从动锥齿轮联接凸缘的刚度，应尽量使尺寸 c 不小于尺寸 d。 在具有大主传动比和径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设辅助支承（图 2辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证当偏移量达到允许极限，即与从动锥齿轮背面接触时，能够制止从动锥齿轮继续偏移。主、从动齿轮在载荷作用下的偏移量许用极限值，如图 2示。 图 2动锥齿轮辅助支承 图 2从动锥齿轮的许用偏移量 主减速器基本 参数选择与计算载荷的确定 主减速器齿轮计算载荷的确定 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 . 按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩 动锥齿轮计算转矩 d e m a x 1 f 0k T k i i i n（ 2 式中： 计算转矩， ； 发动机最大转矩； 1500 ； n 计算驱动桥数， 2； 变速器传动比， ； 主减速器传动比， 变速器传动效率，取 = k 液力变矩器变矩系数， K=1； 由于猛接离合器而产生的动载系数， ； 变速器最低挡传动比， 代入式（ 2有： 15001. 主动锥齿轮计算转矩 T= 2. 按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩 /2 （ 2 式中 2G 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷，后桥所承载127400N 的负荷 ； 轮胎对地面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用车，取 =于越野汽 车取 于安装有专门的防滑宽轮胎的高级轿车，计算时可取 r 车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为 20，则车论的滚动半径为 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 m， 分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比， 取 所以 /2 =40 0 =38376 3. 按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩 对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续的转矩根据所谓的平均牵引力的值来确定： )( 2 式中： 汽车满载时的总重量， 25400N； 所牵引的挂车满载时总重量， 392000N，但仅用于牵引车的计算； 道路滚动阻力系数，对于载货汽车可取 此取 f 汽车正常行驶时的平均爬坡能力系数，此取 汽车的性能系数在此取 0； m 主减速器主动齿轮到车轮之间的效率； 主减速器从动齿轮到车轮之间的传动比； n 驱动桥数。 所以： )( 92 00 0254 00 0( = 锥齿轮主要参数的选择 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 减 速器 锥齿轮 的主要 参数 有主、 从动齿轮 的 齿数 1z 和 2z 、 从动锥齿轮 大端分度 圆 直 径 2D 、端面模 数 从动锥齿轮齿面宽 1b 和 2b 、中 点 螺旋角 、法向 压力 角 等。 1. 主、从动锥齿轮齿数 1z 和 2z 选择 主、 从动锥齿轮齿数时应 考 虑 如下因素： （ 1） 为 了磨合均 匀 ， 1z ， 2z 之间应 避免有 公约数 。 （ 2） 为 了得到理想的 齿面 重合度和高的 轮齿弯 曲 强 度，主、 从动齿轮齿数和 应 不小于 40。 （ 3） 为 了 啮 合平 稳 ，噪 声 小和具有高的疲 劳强 度 对 于卡 车 1z 一般不小于 6。 （ 4） 主传动 比0 时 ， 1z 尽 量取得小一些，以便得到 满意 的离地 间 隙。 （ 5） 对 于不同的 主传动 比， 1z 和 2z 应有适 宜的搭配。 根据以上要求，这里取 1z =9 2z =37，能够满足条件： 1z +2z =46 40 2. 从动锥齿轮大端分度圆直径 2D 和端面模数双 级主减 速器，增大尺寸 2D 会 影 响驱动桥壳的 离地 间 隙， 减 小 2D 又会 影 响 跨置式主 动齿轮 的前支承座的安 装 空 间 和差速器的安 装 。 2D 可根据 经验 公式初 选 ，即 32 2 （ 2 2 直径系数，一般取 从动锥齿轮 的计算转矩， ，为 的较小者。 所以 2D =（ 3 5 = 5 =280初选 2D =280则2D / 2z =280/37=参考机械设计手册选取 则 2D =296根据3 K 来校核 8取的是否合适，其中 （ 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 处， 此满足校核条件。 3. 主、从动锥齿轮齿面宽 1b 和 2b 锥齿轮齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面过窄及刀尖圆角过小，这样不但会 减小了齿根圆角半径，加大了集中应力，还降低了刀具的使用寿命。此外，安装时有位置偏差或由于制造、热处理变形等原因使齿轮工作时载荷集中于轮齿小端，会引起轮齿小端过早损坏和疲劳损伤。另外，齿面过宽也会引起装配空间减小。但齿面过窄，轮齿表面的耐磨性和轮齿的强度会降低。 对于从动锥齿轮齿面宽 2b ，推荐不大于节锥 2A 的 ，即 22 b ，而且 2b 应满足02 ，对于汽车主减速器圆弧齿轮推荐采用： 22 b =296=46 一般习惯使锥齿轮的小齿轮齿面宽比大齿轮稍大，通常使小齿轮的齿面比大齿轮大 10%，在此取 1b = %)101(2b 544. 中点螺旋角 弧齿锥齿轮副的中点螺旋角是相等的，选 时应考虑它对齿面重合度 ，轮齿强度和轴向力大小的影响， 越大，则 也越大，同时啮合的齿越多，传动越平稳，噪声越低，而且轮齿的强度越高， 应不小于 效果最好，但 过大，会导致轴向力增大。 汽车主减速器弧齿锥齿轮的平均螺旋角为 35 40，而商用车选用较小的 值以防止轴向力过大，通常取 37。 5. 螺旋方向 主、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受的轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动锥齿轮的轴向力离开锥顶方向。这样可使主、从动齿轮有分离的趋势，防止轮齿因卡死而损坏。 6. 法向压力角 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 向压力角大一些可以提高齿轮的强度，减少齿轮不产生根切的最 小齿数，但对于尺寸小的齿轮，大压力角易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮的端面重合度下降。对于弧齿锥齿轮这里取 20。 7. 偏心距 E 值过大将使齿面纵向滑动过大，从而引起齿面早期磨损和擦伤； E 值过小，则不能发挥双曲面齿轮传动的特点。一般对于乘用车和总质量不大的商用车，8 时，为 于新齿轮接触和润滑不良，为了防止在运行初期产生胶合、咬死或擦伤，防止早期的磨损，圆锥齿轮的传动副（或仅仅大齿轮）在热处理及经加工（如磨齿或配对研磨）后均予与厚度 磷化处理或镀铜、镀锡。 对齿面进行喷丸处理有可能提高寿命达 25。对于滑动速度高的齿轮，为了提高其耐磨性，可以进行渗硫处理。渗硫处理时温度低，故不引起齿轮变形。渗硫后摩擦系数可以显 著降低，故即使润滑条件较差，也会防止齿轮咬死、胶合和擦伤等现象产生。 主减速器的润滑 主 减 速器及差速器的齿轮、轴承以及其他摩擦表面均需润滑，其中尤其应注意主减速器主动锥齿轮的前轴承的润滑，因为其润滑不能靠润滑油的飞溅来实现。为此，通常是在从动齿轮的前端靠近主动齿轮处的主减速壳的内壁上设一专门的集油槽，将飞溅到壳体内壁上的部分润滑油收集起来再经过近油孔引至前轴承圆锥滚子的小端处，由于圆锥滚子在旋转时的泵油作用，使润滑油由圆锥滚子的下端通向大端，并经前轴承前端的回油孔流回驱动桥壳中间的油盆中，使润滑油 得到循环。这样不但可使轴承得到良好的润滑、散热和清洗，而买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 可以保护前端的油封不被损坏。 章小结 本章根据所给参数确定了主减速器计算载荷、并根据有关的机械设计、机械制造的标准对齿轮参数进行合理的选择，最后对螺旋锥齿轮的相关几何尺寸参数进行列表整理，并且对主动、从动齿轮进行强度校核。对主减速器齿轮的材料及热处理，主减速器的润滑给以说明。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 章 贯通桥差速器设计 汽车在行驶过程中左，右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等。例如，转弯时内 、外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧的车轮；汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左、右车轮因滚动半径的不同而使左、右车轮行程不等。如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上的滑移或滑转。这不仅会加剧轮胎的磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性能恶化。为了防止这些现象的发生，汽车左、右驱动轮间都装有轮间差速器，从而保证了驱动 桥两侧车轮在行程不等时具有不同的旋转角速度，满足了汽车行驶运动学要求。 差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动。差速器有多种形式，在此设计普通对称式圆锥行星齿轮差速器。 对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 图 3速器差速原理 如图所示，对称式锥齿轮差速器是一种行星齿轮机构。差速器壳 3 与行 星齿轮轴 5 连成一体，形成行星架。因为它又与主减速器从动齿轮 6 固连在一买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 ，固为主动件，设其角速度为 0 ；半轴齿轮 1 和 2 为从动件，其 角速度为 1和 2 。 A、 B 两点分别为行星齿轮 4 与半轴齿轮 1 和 2 的啮合点。行星齿轮的中心点为 C， A、 B、 C 三点到差速器旋转轴线的距离均为 r 。 当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在同一 半径 r 上的 A、 B、 C 三点的圆周速度都相等（图 3其值为 0 r 。于是1 = 2 = 0 ，即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳 3 的角速度。 当行星齿轮 4 除公转外，还绕本身的轴 5 以角速度 4 自转时（图），啮合点 A 的圆周速度为 1 r = 0 r + 4 r ，啮合点 B 的圆周速度为 2 r = 0 r - 4 r 。于是 1 r + 2 r =（ 0 r + 4 r ） +( 0 r - 4 r ) 即 1 + 2 =2 0 （ 3 若角速度以每分钟转数 n 表示，则 021 2 （ 3 式（ 3两半轴齿轮直径相等的对称式圆锥齿轮差速器的运 动特征方程式，它表明左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，而与行星齿轮转速无关。因此在汽车转弯行驶或其它行驶情况下，都可以借行星齿轮以相应转速自转，使两侧驱动车轮以不同转速在地面上滚动而无滑动。 有式（ 3可以得知： 当任何一侧半轴齿轮的转速为零时，另一侧半轴齿轮的转速为差速器壳转速的两倍； 当差速器壳的转速为零（例如中央制动器制动传动轴时），若一侧半轴齿轮受其它外来力矩而转动，则另一侧半轴齿轮即以相同的转速反向转动。 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 普通的对称式圆锥齿轮差速器由差速器左右壳，两个半轴齿轮，四个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮垫片及行星齿轮垫片等组成。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3普通的对称式圆锥 行星齿轮差速器 1234轮 ； 56轮 ； 7轮 ； 810如图 3示。由于其具有结构简单、工作平稳、制造方便、用于公路汽车上也很可靠等优点，故广泛用于各类车辆上。 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 由于在差速器壳上装着主减速器从动齿轮，所以在确定主减速器从动齿轮尺寸时，应考虑差速器的安装。差速器的轮廓尺寸也受到主减速器从动齿轮轴承支承座及主动齿轮导向轴承座的限制。 速器齿轮的基本参数的选择 1. 行星齿轮数目的选择 轿车常用 2 个行星齿轮，载货汽车和越野汽车多用 4 个行星齿轮，少数汽车采用 3 个行星齿轮。本 设 计 采用 4 个行星齿轮。 2. 行星齿轮球面半径 RB(确定 圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面半径 行星齿轮的安装尺寸，代表差速器圆锥齿轮的节锥距，并在一定程度上表征了差速器的强度。球面半径根据经验公式来确定： 3 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 =（ 3 =58 式中： 行星齿轮球面半径系数， 四个行星 齿轮的轿车和公路用货车取小值；有 2 个行星齿轮的轿车，以及越野汽车 、 矿用汽车取大值）； 主减速器从动轮所传递的扭矩。 预选其节锥距 57 星齿轮与半轴齿轮齿数的选择为了得到较大的模数 ，以使齿轮有较高的强度，行星齿轮的齿数应尽量少，但一般不少于 10。半轴齿轮齿数取 1425；半轴齿轮与行星齿轮的齿数比多在 范围内；左 、 右半轴齿轮的齿数和必须能被行星齿轮的数目所整除，否则将不能安装。根据这些要求初定半轴齿轮齿数为 20；差速器行星轮个数为 4，齿数为 12。 3. 行星齿轮节锥角 、模数 m 和节圆直径 d 的初步确定 行星齿轮和半轴齿轮的节锥角 1 、 2 计算如下： r c ta r c ta 中： 1Z 、 2Z 分别为行星齿轮和半轴齿轮齿数。 4. 大端模数 m 及节圆直径 d 的计算 72s 10 取 5度圆直径 01251 行 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 0 02052 . 压力角 过去汽车差速器齿轮都选用 20 压力角，这时齿高系数为 1，而最少齿数为13。现在大都选用 0322 的压力角，齿高系数为 少齿数可减少至 10。某些重型汽车也可选用 25 压力 角。 所以初定压力角为 25 行星齿轮安装孔直径 及其深度 L 的确定 根据汽车工程手册中： 030 （ 3 L 中：0T 差速器传递的转矩， m 行星齿轮数； l 为行星齿轮支撑面中点到锥顶的距离（ 25.0 2d 为半轴齿轮齿面宽中点处的直径，而 2d 28.0 d ）， c 支撑面的许用挤压应力，取为 69N/ 差速器直齿锥齿轮的几何尺寸计算 表 车差速器直齿锥齿轮的几何尺寸计算表（长度单位 序号 项目 计算公式 计算结果 1 行星齿轮齿数 1z 10，应尽量取最小值 1z =12 2 半轴齿轮齿数 2z =14 25，且需满足式（ 2z =20 3 模数 m m =5文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 表 3车差速器直齿锥齿轮的几何尺寸计算表（长度单位 序号 项目 计算公式 计算结果 4 齿面宽 F=(0 ; b10m 18 工作齿高 8 全齿高 压力角 8 轴交角 90 9 节圆直径 11 ； 22 601d 1002 d 10 节锥角 211 ， 12 90 1 = 11 节锥距 22110 s 0A =572 周节 t =t =3 齿顶高 21 ;a 4 齿根高 1 1 2 2125 径向间隙 c =h - c =6 齿根角 1 =01022 1 = 2 =17 面锥角 211 o ； 122 o 1o =o =18 根锥角 111 R ； 222 R 1R=2R =买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 表 3车差速器直齿锥齿轮的几何尺寸计算表（长度单位 序号 项目 计算公式 计算结果 19 外圆直径 1111 c ao ；22202 c d d 0 节圆顶点至齿轮外缘距离 11201 s 22102 s 1 理论弧齿厚 21 t a 2121s =8.6 s =2 齿侧间隙 B = = 差速器齿轮的强度计算 差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不像主减速器齿轮那样经常处于啮合状态，只有当汽车转弯或左右轮行驶不同的路程时，或一侧车轮打滑而滑转时，差速器齿轮才能有啮合传动的相对运动。 因此对于差速器齿轮主要应进行弯曲强度校核。轮齿弯曲强度 w 为 w = （ 3 =2 000/125017 =80 式中： T 差速器一个行星齿轮传给一个半轴齿轮的转矩，其计算式n 差速器的行星齿轮数； 2z 半轴齿轮齿数； 0K 、 见说明； J 计算汽车差速器齿轮弯曲应力用的综合系数。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3曲计算用综合系数 所以，差速器齿轮满足弯曲强度要求。 速器齿轮的材料 差速器齿轮和主减速器齿轮一样，基本上都是用渗碳合金钢制造，目前用于制造差速器锥齿轮的材料为 202022 20设计采用 20于差速器齿轮轮齿要求的精度较低，所以精锻差速器齿轮工艺已被广泛应用。 章小结 本章首先介绍了差速器结构作用及工作原理，对普通对称式圆锥行星齿轮差速器 的基本参数进行了设计计算，根据机械设计、机械制造的标准值对差速器齿轮的几何尺寸列表整理，并且对强度进行了校核，最终确定了所设计差速器的各个参数，并满足了强度校核。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 4 章 半轴及贯通轴的设计 概述 驱动车轮的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器的半轴齿轮传给驱动车轮。在一般的非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，半轴将差速器的半轴齿轮与车轮的轮毂联接起来，半轴的形式主要取决半轴的支承形式：普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端支承的形式或受力状况不同可分为半 浮式， 3/4 浮式和全浮式，在此由于是载重汽车，采用全浮式结构。 设计半轴的主要尺寸是其直径，在设计时首先可根据对使用条件和载荷工况相同或相近的同类汽车同形式半轴的分析比较，大致选定从整个驱动桥的布局来看比较合适的半轴半径，然后对它进行强度校核 浮式半轴的设计与计算