轨道不平顺毕业论文

第一章 绪论1.1 铁路线路基础知识概述；自1825年英国修建了世界上第一条铁路以来，铁路运输对推动社会的进步和经济的飞速发展起到了积极重要的作用。它的运 输 能 力 大 ， 这 使 它 适 合 于 大批 量 低 值 产 品 的 长 距 离 运 输 ； 单 车 装 载 量 大 ， 加 上 有 多 种 类 型 的 车 辆 ， 使 它几 乎 能 承 运 任 何 商 品 ， 几 乎 可 以 不 受 重 量 和 容 积 的 限 制 ； 车 速 较 高 ， 平 均 车速 在 五 种 基 本 运 输 方 式 中 排 在 第 二 位 ， 仅 次 于 航 空 运 输 ； 铁 路 运 输 受 气 候 和自 然 条 件 影 响 较 小 ， 在 运 输 的 经 常 性 方 面 占 优 势 ； 可 以 方 便 地 实 现 驼 背 运 输 、集 装 箱 运 输 和 多 式 联 运 。 就 是 这 些 优 点 ， 使 得 铁 路 运 输 成 为 重 要 的 运 输 途 径 。铁 路 线 路 主 要 由 路 基 、 桥 梁 等 建 筑 物 和 轨 道 构 成 。 其 中 轨 道 一 般 由 钢 轨 、 轨枕 、 连 接 零 件 、 道 床 、 防 爬 设 备 和 道 岔 等 组 成 。 轨 道 的 零 部 件 应 采 用 不 同 的力 学 材 料 ， 这 样 才 有 利 于 取 得 最 佳 技 术 经 济 性 能 。 钢 轨 是 铁 路 的 重 要 的 组 成部 分 部 件 ， 其 功 能 在 于 为 车 轮 滚 动 提 供 阻 力 最 小 的 表 面 ， 并 引 导 列 车 的 运 行 ，直 接 承 受 车 轮 的 荷 载 并 将 传 于 轨 枕 。 在 电 气 化 铁 路 或 自 动 闭 塞 区 间 ， 钢 轨 兼有 轨 道 电 路 的 功 能 。 钢 轨 下 面 是 轨 枕 ， 起 到 传 递 力 的 作 用 ， 并 且 有 固 定 钢 轨的 作 用 。 轨 枕 下 面 是 道 床 ， 承 受 来 自 轨 枕 的 压 力 并 均 匀 的 散 布 到 到 路 基 面 上 ，降 低 路 基 面 的 应 力 集 度 。 铁 路 线 路 是 列 车 运 行 的 基 础 ， 是 支 撑 列 车 的 车 轮 的部 位 ， 并 且 引 导 列 车 的 前 进 。 因 此 机 车 车 辆 的 行 走 部 位 的 几 何 形 位 与 轨 道 的几 何 形 位 之 间 应 密 切 配 合 。 轨 道 的 几 何 形 位 的 正 确 稳 定 是 列 车 安 全 运 行 的 保证 。 轨 道 的 几 何 形 位 是 轨 道 各 部 分 的 几 何 形 状 、 基 本 尺 寸 和 相 对 位 置 的 的 综合 。 轨 道 的 几 何 形 位 由 轨 距 、 水 平 、 外 轨 超 高 和 轨 底 坡 组 成 。 轨 道 可 以 分 为直 线 段 和 曲 线 段 。 在 直 线 段 和 圆 曲 线 之 间 有 一 条 曲 率 逐 渐 变 化 的 缓 和 曲 线 。轨 道 可 以 分 为 有 砟 轨 道 和 无 砟 轨 道 。 有 砟 轨 道 可 以 吸 收 部 分 噪 声 ， 所 以 对 周围 的 环 境 影 响 相 对 较 小 ， 但 是 可 能 发 生 道 砟 溅 飞 的 现 象 。 无 砟 轨 道 刚 刚 相 反 。线 路 可 以 分 为 无 缝 线 路 和 一 般 线 路 。 无 缝 线 路 是 一 项 铁 路 现 代 化 轨 道 技 术 ，它 具 有 良 好 的 运 营 功 能 和 明 显 的 经 济 效 益 。 根 据 美 国 的 AREA（ 美 国 铁 路 工程 学 会 ） 的 统 计 得 出 ， 无 缝 线 路 比 普 通 线 路 的 钢 轨 寿 命 延 长 约 40%。 而 日 本铁 路 部 门 发 现 ， 采 用 无 缝 线 路 的 钢 轨 （ 50Kg/m 型 ） 更 换 周 期 由 原 来 的 400Mt延 长 至 500Mt。 未 来 的 铁 路 线 路 发 展 趋 势 是 无 缝 线 路 将 代 替 普 通 线 路 。1.2 铁 路 线 路 病 害 的 概 述铁路工程作为具备线状特性的交通设施，使得铁路必须要跨越不同地质和气候环境下的区域。由于我国自然环境的差异，造成了铁路所经过的许多特殊的地带，比如说膨胀土、砂砾石地带、盐渍土等不良地带。另外，受到气候变化和不同区域地理的影响，再加上铁路建设技术条件和经济条件的限制，线路检查的不严格，导致我国铁路线路病害的多发性，严重影响了我国铁路运输的安全性。因此，我们首先要了解铁路线路的常见病害。铁路线路的病害可以分为三大类，分别是轨道病害、路基病害和沿线的桥梁、隧道等建筑物的病害。轨道病害是最常见的病害，也是最直接影响铁路运营安全性的重要因素，轨道一般是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备和道岔等组成，这些组成都有可能影响铁路的运行的平顺性，进一步就旅客的舒适性。轨道的病害可以分为轨道高低不平顺病害、轨距病害、轨向病害、轨道水平病害、三角坑（扭曲）病害和振动加速度病害。轨道线路可以分为直线部分、圆曲线部分和缓和曲线部分，其中曲线部分更容易产生病害，其中的最常见的病害有方向不良和曲线钢轨的磨耗，还包括超高设置不当、设备薄弱和养护不当、轨底坡不统一等。方向不良的主要病害是“鹅头”和“支嘴” ， “鹅头”主要是由于缓和曲线采用直线型超高顺坡，列车经过时，在曲线头部位置产生冲击振动形成。“支嘴”主要是由于钢轨的弹性或硬弯而产生的。这两种病害在小半径曲线时极易产生，所以在小曲线养护维修的时候要特别注意这两种病害的防治。波形磨耗是指轨道顶面出现的波浪状的不均匀磨耗，实质上就是波浪压溃。波形磨耗使列车振动加剧，从而使旅客产生不适感。波形磨耗根据波长的不同而分为两种，在大半径曲线上经常发生的事波纹磨耗（波长在30mm-80mm）,这个甚至可能发生在直线上，在小半径曲线上经常发生的事波浪磨耗（波长在80mm-600mm） 。由于曲线是线路上的薄弱环节，且受力十分复杂，所以一般情况下曲线铁路部位产生的病害的几率比其他部位大。轨枕在轨道中主要起到一个固定限制和传力了作用。现在大部分轨道都是混凝土枕，混凝土枕在使用过程中可能会发生横向裂缝、轨下截面压溃、轨枕龟裂、档肩破损、轨枕底边掉块和轨枕腐蚀等病害。道床在线路中起到了一个承上启下的作用，承受上面的列车和轨枕的荷载等，并均匀的传递到下面的路基上，而且还能固定轨枕，道床病害最常见的就是道床板结、翻浆冒泥、道床脏污、道床永久变形、粉化、道碴坍塌。道床板结因严重道床脏污引起排水不畅，石灰岩道碴粉化物溶于水中结成硬块，或因道碴被泥浆固结成干硬整块，就容易造成道床板结。道床板结后逐渐失去弹性，引起轨道刚度急剧增加，当列车经过时会产生较大的动力作用，从而加剧列车走行部和轨道部件的破损，缩短设备的使用寿命，严重时危及行车安全。翻浆冒泥是铁路线路上最常见的病害之一，一般情况下我们把翻浆冒泥分为两种，一种是道床性翻浆冒泥，另一种则是路基性翻浆冒泥。道床式翻浆冒泥的整治花费一般比较小，每公里只需要几万元，而基床性翻浆冒泥的整治每公里则至少要花费近百万元。钢轨和扣件的锈蚀、扣件损伤或者失效、整体性晃车和道岔变形严重都是轨道的常见的病害。路基病害是最近越来越重视的病害，路基病害主要有路基下沉、路基变形、翻浆冒泥、路基滑坡、路基凹陷，路基冻胀、路基水浸等七大病害。路基下沉主要是因为路基土的密实度达不到要求，或者基础较为松软，在雨水、路基荷载、列车经过时产生的振动等的共同作用下，产生较大面积或者局部面积的路基竖向变形。路基变形是由于路基基床里面的土长期处于软塑状态，在列车荷载作用下，路基基床发生剪切性路基破坏而形成的。翻浆冒泥是指在一定的土质条件下，通常是含有分粉粒、粘粒等，在列车产生的反复振动和水的作用下，使得泥土液化，并沿着道床的缝隙往上翻冒形成。路基滑坡是指路基边坡不稳定的土层滑落的现象，通常引起的原因有好多，例如：雨水冲刷作用形成，本身的土质问题等。路基凹陷是指在铁路路基和路基附近有洞穴，这些洞穴的坍塌可能会导致路基基床以及道床的快速下沉，而造成严重的危害性。路基冻胀是由于路基含水量较大时，由于气温的突然降低，使得路基中的水结冰而导致路基膨胀。路基水浸指的是路基的实际浸水情况超过了设计水位的路基，路基被水淹没或者浸泡，造成定程度的下沉或者局部的坍落。沿线建筑物的病害主要是指铁路隧道的病害和铁路桥梁的病害。隧道病害的出现会严重影响线路的行车安全性，所以，许多国家都重点研究了隧道功能状态的评定问题。由于我国铁路隧道的养护维修费用不足和隧道设计状态差等原因，使得我国隧道病害频繁发生，截止到 2008 年，全国有铁路隧道有 4255座隧道发生病害，其病害的发生概率达到了 65.5%1，严重的隧道漏水病害和严重的衬砌腐蚀病害占了隧道总发生病害的 50%以上。隧道的病害问题主要有衬砌结构的位移、衬砌结构表面剥落、隧道内水害问题、隧道洞口边坡的不稳定等等。造成这些病害的原因很多，其中主要的因素是隧道周围压力过大，导致隧道结构产生不稳定形变。还有设计不当、施工不当、材料老化等都将使隧道病害发生的可能性增大。桥梁在铁路线路中也占了很大的比重，也是病害容易发生的地点。据不完全统计，我国有 730 座混凝土铁路桥梁发生严重漏水，400 多座桥梁存在承载能力不足的病害。桥梁检查过程中应注重防水层、栏杆、止水带、梁体横向连接及防落梁等地方。铁路钢桥的过渡段路基是铁路钢桥病害发生最频繁的地点之一。在一些特殊的地段，也存在一些特别的病害，如青藏高原，路基常年处于冻胀状态，所以要做好路基的处理工作。膨胀土地带、粉土地带、软弱地质地带、盐渍土等，这些都给铁路线路带来不稳定的因素。所以我们要重视地质勘查工作以及前期的路基处理工作。1.3 铁 路 线 路 的 养 护 维 修1.3.1 铁 路 线 路 养 护 维 修 的 科 学 与 工 程 意 义人 生 活 在 社 会 和 自 然 中 ， 会 生 病 ， 会 衰 老 ； 为 了 提 高 人 的 生 活 品 质 ， 延 长寿 命 ， 人 需 要 增 强 自 己 的 体 质 ， 是 自 己 处 于 一 个 健 康 的 状 态 。 而 铁 路 线 路 这个 庞 大 结 构 亦 是 如 此 。 铁 路 线 路 长 年 累 月 的 处 于 使 用 的 状 态 ， 且 大 部 分 铁 路线 路 时 候 经 受 大 自 然 的 考 验 ， 加 之 近 年 来 的 铁 路 大 提 速 ， 使 得 铁 路 线 路 处 于更 加 “疲 惫 ”的 状 态 ， 在 这 些 因 素 的 综 合 作 用 ， 使 得 铁 路 线 路 产 生 一 系 列 的病 害 ， 处 于 “不 健 康 ”的 状 态 。 为 了 保 证 列 车 能 够 在 线 路 上 正 常 、 平 稳 、 安全 、 快 速 的 行 驶 ， 并 且 延 长 铁 路 线 路 设 备 的 使 用 寿 命 时 ， 我 们 必 须 做 好 线 路设 备 的 检 测 工 作 、 养 护 工 作 和 维 修 工 作 。 采 用 先 进 的 养 护 维 修 技 术 和 科 学 的管 理 方 法 加 强 线 路 的 养 护 维 修 工 作 ， 是 保 证 铁 路 安 全 运 行 的 必 选 之 路 。铁 路 线 路 养 护 维 修 的 意 义 主 要 有 三 点 ： 一 是 保 持 线 路 的 设 备 完 备 和 质 量均 衡 ， 二 是 使 列 车 能 够 按 照 规 定 的 速 度 持 续 、 安 全 和 平 稳 的 运 行 ， 三 是 可 以延 长 铁 路 设 备 的 使 用 寿 命 。 铁 路 线 路 的 养 护 维 修 时 铁 路 运 行 的 必 要 保 障 2。1.3.2 国 外 铁 路 养 护 维 修 的 概 况自铁路修建以来，铁路运输的飞速发展猛烈的促进经济的增长，经济的瞬猛增长也进一步促进了铁路运输的发展，铁路的高速发展的同时，铁路养护维修也必须同步发展。我国的铁路养护维修工作发展比较晚，而国外一些国家已经在铁路养护养护维系方面有着大量的探索和实践，积累了大量的经验。正确地认识和理解国外的许多实践性成果，与我国的特殊的地质条件、自然条件、铁路标准和线路设备等结合，从中找出适合我国线路养护维修的模式，这是快速提高我国线路养护维修的一种途径。国外铁路养护维修代表国家是德国、法国和日本。1.3.2.1 德国德国铁路实行路网公司、基层维护单位的两级机构管理体制，且在养护维修方面采取严格的“检、养、修”分离制度，线路维修以大型机械为主，小型机械为辅，人工作业只存在于日常保养方面。在养护维修的管理方面采取了轨道的科学化管理方法，维修采用了先进的科学技术，通过轨检车的数据分析并且结合线路实际的使用状态合理安排线路养护维修的计划，根据计划进行线路的日常保养、预防性计划维修和紧急维修。铁路线路的大修采用大型机械进行维修，减少了人为因素的干扰，使得铁路维修的质量高、进度快。线路的日常检查以轨检车为主，对于特殊地段，如道岔和需要对轨检车的检查结果做复核的地段等才进行人工检查。线路的检测是线路维修的前提，线路检测的结果决定该实行什么样的维修，而这里的界定线就是线路检查的标准。铁路线路维系机构的养护维修由保养人员和维修人员两部分组成，大的维修任务基本上都是委托第三方进行。设备产权管理和检查养护由路网公司负责，设备维修则委托另外的公司，这样有利于养护维修技术的发展和创新。德国在对固定设备的养护维修管理上采用了综合维修管理信息系统，其中轨道养护采用了SYSTEM DYNAMICS轨道养护、轨道更新计划决策支持信息系统，该系统是基于动态分析系统理论，进行长期的经济、技术相互影响的研究仿真。德国的城际客运专线与既有线连接成网，实行客货共线的运行方式，加之客货列车速度有一定的差值，使得线路列车密度比较大。为了解决列车密度比较大的问题，德国实行白天运行旅客列车，夜间通行货物列车的运行方式，从而使线路资源得到的充分利用。德国铁路线路养护维修最大的特点就是线路养护维修的工作量都少于其他国家的工作量，其原因主要有以下几点：1） 德铁的设计理念，德铁的设计理念是基于在正常使用的时间内最大限度地减少基础设施的维修工作量。德国干线铁路大部分为无缝线路，客运列车运行速度接近，且德国车辆设备先进，列车对轨道的冲击力较小，从而延长整个轨道结构的使用寿命。2） 德国铁路坚持大修施工的“复旧思想”3。采取钢轨外移桩和激光测量等技术手段在工作全过程中进行监控，保证大修以后设备的技术参数与原有的技术参数一致，从而最大程度地的减少线路养护维修以后由于技术参数的变化对行车产生影响。3） 对铁路线路平顺性的重视。德国是所有国家中最重视铁路线路平顺性的国家，它实行了世界上最严格的轨道平顺性的标准，线路大部分的病害都与线路的平顺性有关，而德国的这个特点使线路产生的病害发生的频率极大的降低。德国在平顺性管理方面做了如下几个重要的措施： 严格控制线路轨道的初始不平顺状态，提高线路不平顺的验收标准； 采用重型稳定高稳定性的结构，这样有利于保持线路良好的平顺性； 采用紧急补修等措施和限速管理标准来保障行车安全； 养护维修采用了先进的轨道养护维修的管理技术，并且能够根据轨道实际状态制定维修计划，从而进行铁路线路的日常保养、预防性计划维修和紧急补修4； 尽早修建铁路线路的路基，使得它在铺轨时路基的沉降已经基本完成； 对于桥梁隧道、铁路隧道及有碴轨道与无碴轨道等的过渡段，严格控制其沉降的发展，避免出现不均匀沉降。1.3.2.2 日本日本铁路公司（总社）本部与铁路工务有关的管理机构是设施部，设施部下面设有施工科、 保线科和管理科。（可以继续添加）日本铁路实行管理、检测、维修分离的养护维修管理制度，铁路公司只负责相应的管理工作，基础设施的检测和维修以合同形式承包给外协公司负责，而外协公司在组织上与铁路公司是承发包关系。例如，在日本新干线上的所有铁路员工都是管理人员，他们的职责只是检查、监督、管理和验收。凡是现场的直接作业人员，全部都是承包公司的。承包公司在组织上与铁路公司仅是承发包关系。承包公司在每次施工完毕后，需要向铁路公司提交施工作业报告，并且铁路公司严格按照标准进行验收，验收合格才付款。日本JR铁路公司养护维修体制采用总部设施部、支社设施部专业科和各地基层组织的三级管理模式，实行垂直管理。总部设施部下设的工程科、保线科和管理科都是公司主管工务工作的职能部门。支社设施部的专业科下设土木技术中心、钢轨中心、设施事务管理所、设备所和保线所(区)等基层单位。日本的线路养护维修全面贯彻预防性修理的指导思想5，根据铁路信息管理系统设定预防性维修极限值，并且在该阶段内实施修理，对特殊情况进行事后修理。新干线由日本客运公司进行管理，公司设立线路检查中心，采用综合试验车来检查线路的状态。检查结果直接输入综合数字通信网（ISDN），以及时指导有关部门实施维修。日本新干线线路的维修计划的编制主要是通过设施管理系统来实现的。设施管理系统通过对新干线线路养护维修的各类数据(轨检车测定数据、路基础数据、线轨道作业实际数据、线路检查数据等)的处理，并定期对各类数据进行定量分析，准确掌握线路实际使用状态，从而可以确定科学、经济、合理的线路维修计划。设施管理系统由以下3个系统构成:(1)新干线信息管理系统，可以通过中央计算机处理分析并且积累数据；(2)办公自动化系统，可以将轨道材料等有关数据积累在保线所(区)终端机并进 行分析;(3)铁路公司使用的系统。日本新干线的养护维修的全部工作都安排在天窗时间内进行，且全部施工都是实行机械化养护维修。在天窗时间的前部分（00:00-03:00）属于养护维修的作业时间，而后部分时间（03:00-06:00）属于线路的检查时间。在天窗之前，绝对的禁止养护维修人员进入线路，为了确保线路养护维修的质量良好，在施工完成以后，铁路公司会开行轨道确认车进一步对线路进行确认，排出线路可能存在的障碍物6。1.3.2.3 法国自1976年以来，法国铁路养护维修实行总局、铁路局和综合维修段三级管理体制，在总局，运营基础部的运营维修部负责高速铁路和既有线的养护维修管理工作;在铁路局，地区基础部负责养护维修相关的管理工作。综合维修段是高速铁路养护维修的工务基层部门，综合维修段下设若干个工区，工区下设班组。综合维修段的主要任务是检查、日常养护和小型维修工作，大型维修工作则以承包的方式委派给专业公司负责。法国铁路采用管理、检测、维修部分分离养护维修模式。所谓部分分离模式是法国铁路承担铁路基础设施的日常检测和养护维修，其中既有线的维修段负责牵引变电的养护维修，综合维修段负责线桥隧、接触网和通信信号的养护维修，大规模维修委托给专业公司。法国铁路将车辆、轨道及其相互作用与轨道养护维修作为一个系统来考虑。轨道状态通过步行及驾驶室目视检查，通过MOZAN轨检车动态的检查线路的几何状态，检查结果作为制定短期维修作业计划和中期维修作业计划的依据5。在集合轨检车检查的数据，用管理信息系统管理线路设备数据，从而指导线路的养护维修。线路检查标准的制定是指导线路养护维修的关键，法国将轨道的质量状态分为四级：目标值、警告值、干预值和限速值。法国铁路将轨面状态管理作为养护维修的重要内容。通过机械化轨道维修、科学的轨道维修管理和钢轨打磨，使得法国的有渣轨道的轨道维修捣固作业量基本上稳定。法国城际铁路主要在矩形天窗内对各种基础设施的进行养护维修工作，天窗时间主要安排在夜间，时间段一般为23:30-05:30，这个时间远远大于维修实际所需的时间，线路维修所需的时间一般仅为4个小时左右，剩余时间作为人员准备、设备到位和设备撤离的时间。在线路养护维修工作完成后，通过开行普通TGV列车（时速160170km）对线路进行检查，主要是为了确认列车是否能安全平稳的以160公里/小时速度行车、线路上是否存有障碍物和车载TVM信号系统能否工作正常6。在道岔控制设备调整和步行巡道（工务、电气化）等方面，法国城际客专在白天设有1公里左右的“V”型维修天窗。法国铁路规程规定，检测车只能对线路检测，道岔区只相信白天人工检查结果。法国铁路养护维修是按照预防性维修为主、故障性维修为辅的原则实施维修工作，主要分为预防性维修、更新改造维修和矫正性维修三种方式。预防性维修是指为了预防铁路设施发生故障而进行的一系列的养护维修措施，主要包括检查、保养及处理三项内容。更新改造是指在设备老化、陈旧、过时或者缺乏零配件等情况下，对设备进行更新改造。矫正性养护维修时指在铁路设备发生故障后实施维修，这种维修需根据养护维修辅助系统和远距离监测系统所提供的信息进行处理分析。法国铁路的基层班组是由工程师领队，并且成立了由基础设施部门直接负责的维修监控中心。在各类信息等的保障下，以实现预防修及计划修，维持线路完好的技术状态，有效地减少设施损伤和意外事故的发生。法国在轨道养护维修方面也建立了综合维修管理信息系统，综合维修管理信息系统实现了对固定设备综合维修管理，在东部铁路线路的建设中，同步建成铁路线路三维精确定位系统，通过设在电化立柱上和桥隧等固定设备的测点能精确定出线路位置，不仅有效控制新线平纵断面位置，而且还为线路的养护维修提供永久性的标准位置和测量点，使线路平纵断面能得到有效控制，避免作业对线路平纵断面的破坏。法国铁路维修监控中心通过远程设备监控装置发出警报，通知故障发生的地点及其他故障信息，同时直接联络具体维修工区和相应的维修人员，尽快赶到故障现场进行抢修。1.3.2.4 国外养护维修的总结由上面几个国外的养护维修的组织模式。我们可以得出以下几个特点：1） 国外基本上实行“管、检、修”分离模式，“管、检、修”分离模式是指管理、检测、维修由不同部门负责，基础设施的主管部门根据设备设施状态与外部的检测公司签订合同，委托检测公司根据合同对设备进行检测，检测项目包括线路、牵引供电、接触网和通信信号固定设备等，需提交检测信息和对设备设施的修理建议。同时，主管部门和外部的维修公司签订合同，委托维修公司根据合同承担设备设施的维修任务，并与主管部门进行维修质量验交和财务清算。此种模式的优点是可以使管、检、修三方的责、权、利清晰分明。主管部门是设备的责任单位，负责设备的全面管理和运用，对设备安全和效益承担全部责任。检测、维修公司按照合同承担任务、交验结果和进行财务清算。2） 国外铁路保养机构侧重于管理方面，且技术力量较强。国外铁路维修的天窗时间一般为56 小时，且大都安排在午夜至临晨。3） 国外高速铁路维修政策均以设备状态的检测诊断与评定为基础，这是一切维修工作的先决条件。这种检测诊断通过先进的综合检测车、探伤车和作业人员使用小型设备以及目测巡视来完成。4）国外铁路线路的检查以综合轨检车为主，以营业列车和人工巡道为辅。检测数据通过专用的网络传输到有关部门，并建立相应的信息管理系统（MIS）来处理检测的数据，并指导线路的维修工作。1.3.3 国内铁路养护维修概况中国铁路养护维修起步比较晚，线路检测依然是以每月的人工检查为主，轨道车、车载添乘仪等技术手段为辅，和国外的检查技术仍然有一定的差距。现在的养护维修体系有两种：一种是“修养合一” ，另一种是“修养分开” 。我国主要的维修体系主要是“修养合一” ，国外的发达国家都是实行“修养分开”体系。 “修养分开”主要分为三种模式：一是机械化线路维修段负责综合维修，工务段配合，负责经常保养和临时补修；二是工务段直接领导的机械化维修队负责综合维修，养路领工区配合；三是养路领工区下设的机械化工队负责综合维修，保养工区配合。 “修养合一”与“修养分开”最主要的区别就是“修养合一”由机械化工队或养路工区负责全面线路养护维修工作。我国也有部分地区实行想“修养分开”的养护维修模式，但是和外国的“修养分开”是存在很大差别的。国外的铁路养护维修大部分维修工作都是由非铁路部门完成的，而中国的都是由铁路部门完成的。比如说日本，日本新干线的维修工作均是由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行作业。这种管理模式为养护维修的技术发展提供了一个良好的平台，并且提高了养护维修的质量。所以，我国应该鼓励并推广“修养分开”的铁路养护维修模式。且应实行机械化维修为主，人工维修为辅，进行数据化、信息化管理。轨检车的数据处理有两种方式。一种是轨道质量指数，轨检车的动态检测结果通过数据分析可以得到轨道质量指数（TQITrack Quality Index） ，通过 TQI 的统计和分析，可以反映出轨道的实际状态。但是 TQI 的数据存在一些缺陷。另一种是峰值扣分法，峰值扣分法是目前我国轨道车数据采集比较普遍的一种轨道质量评价方法。峰值扣分法是从轨道的几何尺寸指标和动力指标的角度，以一公里为单位计算总扣分的方式来评价轨道的质量。第二章 铁路线路养护维修的原则、计划和组织形式2.1 铁路线路养护的原则和标准铁路线路养护维修的目的主要是保持铁路线路设备的完整和质量均衡，使列车能够以规定的速度安全、平稳和持续的运行，同时尽量延长设备使用寿命。为了达到这一目的，铁路部门必须建立完善的铁路线路设备检测系统和维修体系，健全现有的各种铁路线路的养护维修的规则和制度。铁路线路必须贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的养护维修的原则，根据线路设备状态的变化规律和程度，进行相应的综合维修、经常保养和临时补修，从而有效的预防和整治线路的病害，有计划地补偿线路设备的损耗。 铁路线路的维修可以分为铁路线路设备的大修和铁路线路设备的维修，铁路设备大修应贯彻“运营条件匹配、轨道结构等强。修理周期合理、线路质量均衡”的原则，并且坚持全面规划、适度超前、区段配套的方针。铁路线路维修主要可以分为综合维修、经常保养和临时补修，通过铁路线路设备的维修，有效的防治铁路线路的病害，保证铁路列车能够正常、平稳、安全的运行。综合维修是根据线路特点和变化规律，以全面改善轨道弹性、调整轨道几何尺寸和更换、整修失效零部件等为重点，以大型养路机械为主要作业手段，按一定周期和计划对线路进行的综合性维修，以恢复线路完好技术状态。经常保养是根据线路变化情况，通过养路机械作业等手段，对全线路进行有计划、有重点的经常性养护，以保持线路处于质量均衡状态。临时补修是以小型养路机械为主要作业手段，及时对线路几何尺寸不合格的地方进行临时整修，如：线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值，以保证行车安全和平稳。2.2 铁路养护维修的工作内容和计划铁路线路设备的养护维修的基本内容主要有路基、道床、轨枕、钢轨、道岔的养护维修，连接部件、轨道加强设备、道口、标志及隔离栅栏等的维修更换，铁路养护维修应制定线路设备维修施工的计划，线路设备的大修施工必须编制年度、季度和月度的维修施工计划。同时以正式批准的设计文件和施工计划为依据。铁路线路设备大修施工必须认真贯彻执行安全第一、预防为主的原则，严格执行各项施工作业的标准，科学的安排组织施工，确保施工的质量、安全和进度。2.3 铁路线路养护维修基本要求如何保持线路具有足够大的线路阻力是无缝线路养护维修的关键，由于无缝线路长期处于温度应力作用下，在温度较高的季节，钢轨承受了巨大了压力，而在温度较低的季节，钢轨又承受了巨大的拉力，而养护维修工作是在线路处于温度力作用条件下进行的，所以，养护维修工作必须选择合适的温度环境下进行。进行综合维修时应根据管区内的锁定轨温、实际锁定轨温、季节特点、线路实际使用状态等进行合理的安排。锁定轨温较低的线路或者是薄弱环节应安排在温度较低的季节里进行综合维修，而锁定轨温较高的线路则应安排在相应温度较高的季节。在低温季节，可以进行钢轨打磨、矫直钢轨硬弯、轨缝焊补等作业；在高温季节，可以进行钢轨或者夹板的跟换等养护作业。在高温季节应尽量不安排成段养护作业，避免对线路的温度性造成影响。如果必须进行时，应有计划的进行养护作业，先对线路进行放散工作然后再进行保养作业，并且适时做好线路放散和锁定线路的工作。无缝线路养护维修工作主要可以总结为一下几点： 线路的保养工作。做好线路的保养工作，可以有效地预防线路病害的产生，并且对线路进行定期的检查，研究线路设备状态的变化规律和发展趋势，采取预防性措施，消除隐患，保持线路设备的良性循环； 尽量提高线路的稳定性。通过科学的管理方法、先进的养护维修技术和合理的