CA1061K28L3型货车取力器助力器设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 I 摘要 取力器是专用车辆上的重要组成部分，是专用车辆能实现其专用功能的动力来源。取力器的质量好坏，严重影响专用车辆的试用状况。取力器一般情况下安装在 变速器 上。 通常取力器是一种齿轮传动装置，其主要功用全部或部分的是取出 变速器 所传递的动力，或直接将发动机的功率通 过法兰和传动轴传递到被驱动的工作机上，使汽车实现特有的专用功能。 本次毕业设计设计的取力器是与 载货汽车变速箱相配合的取力器。在设计过程中，取力器的动力是由变速箱中间轴输入的。利用斜齿轮，与变速箱中间轴上的斜齿轮啮合获得动力，由两直 齿轮啮合，以及接合套，同步器等的应用，将力传递到输出轴上。最后，由输出轴通过内外花键配合，将力传递到下一级机械机构上。 在确定了基本结构和给定的数据基础上 ,确定传动比 ,设计两轴中心距 ,轴的直径 ,进一步算得啮合齿轮的基本参数 ,进而对齿轮和轴进行校核，同时对轴承进行了选择。在设计过程中，利用 用 通过本次设计，使所设计的取力器工作平稳可靠，传动效率良好。 关键词 ： 汽车 ； 取力器 ； 同步器 ； 双联齿轮。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 is a is of of is of is in is is a of is of or of or to to on is is a In is of is by of to to In on of is of In by is 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 录 目录 . 1 章绪论 . 1 第 2 章取力器概述及基本结构的确定 . 3 力器的功用和要求 . 3 力器结构方案的确定 . 3 第 3 章分析计算及结构设计 . 6 析计算，以及具体的结构计算 . 6 力器传动比的确定 . 6 定中心距 . 6 的直径的初步确定 . 6 轮基本参数的确定 . 7 齿轮螺旋角的选择 . 9 力角的选择 . 9 位系数的选择 . 9 要部件的选择 . 10 步器的选择 . 10 力器轴承的选择 . 12 力器操纵机构 . 13 力器箱体 . 14 核分析计算 . 14 轮弯曲应力计算 . 14 2 齿轮接触应力计算 . 17 的刚度校核 . 19 的强度校核 . 21 料的选择 . 22 轮材料的选 择 . 22 材料的选择 . 24 体材料的选择 . 24 封与润滑 . 25 第 4 章工艺过程设计 . 26 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 入轴的加工工艺过程 . 26 出轴加工工艺过程 . 27 联齿轮加工工艺过程 . 28 端盖的加工工艺过程 . 29 结论 . 30 参考文献 . 31 致谢 . 33 附录 1 程序编程 . 34 附录 2 英文翻译 . 38 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 第 1 章绪论 取力器是专用汽车的一个重要部件，是专用汽车实现其专用功能的动力来源。随着国民经济的快速发展，专用汽车涉及的行业也越来越广泛，由于汽车用途的多样化，要求 取力器 必须有动力输出装置 16。通常取力装置安装在 变速 器 的动力输出侧孔上，它有各种不同的形状和大小。在 变速 器 上安装各种取力装置可以满足各种特种车辆的使用要求。由于各类车辆的负载工况、使用条件和去理位置的不同，因而对取力装置的要求也不相同。取力装置的用途颇为广泛，它可用来驱动汽车绞 盘传动装置、自卸车、炸药现场混装车和汽车起重吊油泵、消防车水泵，以及工程机械中各种辅助装置，如空气压缩机、燃油泵、废料集收器、制冷机等。 取力器的工作原理与 变速 器 工作原理基本相同 16。目前，取力器的传递形式多数是齿轮传递。通过一对啮合齿轮将 变速 器 或发动机上的动力传到 取力器 上。再经另一对齿轮的啮合传递以及齿轮与轴的配合，将动力传递出去。本次设计的取力器的工作原理是，由一对双联齿轮中的斜齿轮与变速箱中的中间轴的斜齿轮啮合获取动力，再经双联齿轮中的直齿轮与取力器中的直齿轮啮合，将动力传递到取力器上。最后取 力器直齿轮通过啮合套与轴相连，将动力通过输出轴传递出去 7。 根据不同的取力要求，取力器分为： 一 侧取力器系在变速箱侧取力窗口通过变速箱中间轴上的高挡齿或倒挡轴上的倒挡齿取力。在汽车取力器中使用最为广泛。 总体结构：有一轴式、两轴式、三轴式、带副箱式、单操纵双输出式和双操纵双输出式等几种形式 7。其中以两轴式结构最为普遍；一轴式结构最为简单；三轴式主要用于输出有双速异向用途的取力器，如越野车绞盘取力器；也有原为一轴式或两轴式后为改变输出轴旋向而增加一轴新成为两轴式或三轴式；带副箱式主要是在原 取力器基础上进一步增速或减速，以扩展其使用性能；单操纵双输出式的两输出可同轴也可不同轴，但由同一操纵机构同时控制；双操纵双输出式的两输出可同轴也可不同轴，但由不同的操纵机构独立控制。 二 后端取力器是在变速箱后端通过变速箱副轴轴端来取力的取力器，它具有输出扭矩大等特点，在重型汽车变速箱上应用较普遍 12。 总体结构：有一轴式、两轴式、三轴式等几种形式。一轴式直接输出，结构简单可靠；两轴式可一定范围调整速比和输出位置，应用较广泛；三轴式主要用来调整输出位置，应用 不太普遍 。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2 三 夹心式取力器又称前夹式取力器或一轴上取力器，系夹在变速箱壳与离合器壳之间并在变速箱一轴上取力的一种多轴齿轮箱，具有传输功率大、使用可靠等特点，用在轻、中、重型车底盘上，可改装消防车和高压清洗车等车型 14。 四 全功率取力器又称传动轴取力器或分动器，系通过传动轴安装在变速箱与后桥之间并设有取力输出装置的一种多轴齿轮箱，它在使用时可通过变速箱档位调整取力输出转速，具有传输功率大、通用性较强、使用可靠等特点，用在轻、中、重型车底盘上，可改装混凝土输送车高压清洗车和油田固井车等专 用 15。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 第 2 章取力器概述及基本结构的确定 力器的功用和要求 取力器的功用是根据不同专用车辆，不同行驶条件下提出的要求，将发动机或 变速 器 传递的动力部分或全部的提取出来，作为专用功能的动力源。同时要保证汽车作为运输工具的基本功能 6。 对取力器的基本要求是 3： 工作可靠，操纵轻便。汽车在工作过程中，取力器内不应有自动跳档、乱档、换档冲击等现象的发生。为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动换档或自动、半 自动换档来实现 7。 重量轻、体积小。影响这一指标的主要参数是取力器的中心距。选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用角接触球轴承的方式减小中心距。 传动效率高。为减小齿轮的啮合损失，提高零件的制造精度和安装质量，采用合适的润滑油灯都可以提高传动效率。 噪声小。采用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可减小齿轮的噪声 11。 力器结构方案的确定 取力器由传动机构和操纵机构组成 。 取力器传动机构的结构分析与形式选择 。 与其他结构相比，齿轮传递取力器 结构简单，造价低廉，有较高的传动效率，（ =9，因此在各类汽车上均得到广泛的应用。 设计时 首先应根据汽车的使用条件及要求确定取力器的传动比范围、档位数及各档的传动比，因为它们对汽车的动力性与燃料经济性都有重要的直接影响。传动比范围是 取力器 低档传动比与高档传动比的比值。汽车行驶的道路状况愈多样， 取力器 的功率与汽车质量之比愈小，则取力器的传动比范围应愈大 11。 通常取力器具有一个挡位，如果有特殊要求的取力器设置有多个挡位。 取力器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮 副数目、买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 4 转速、传递的功率、润滑系统的有效性、齿轮及轴以及壳体等零件的制造精度、刚度等 12。 在汽车取力器中使用最为广泛 的形式是 总体结构：有一轴式、两轴式、三轴式、带副箱式、单操纵双输出式和双操纵双输出式等几种形式。其中以两轴式结构最为普遍；一轴式结构最为简单；三轴式主要用于输出有双速异向用途的取力器，如越野车绞盘取力器；也有原为一轴式或两轴式后为改变输出轴旋向而增加一轴新成为两轴式或三轴式；带副箱式主要是在原取力器基础上进一步增速或减速，以扩展其使用性能；单操纵双输出式的两输出可同轴也可不同轴，但由同一操纵机构同时控制；双操纵双输出式的两输出可同轴也可不同轴，但由不同的操纵机构独立 控制 8。 对于本次设计，有三个备选方案： 方案一：采用三轴式，通过斜齿轮与变速箱相连，将动力引入取力器，再利用齿轮传递，通过输入轴的斜齿轮与中间轴斜齿轮的配合，中间轴齿轮空套在轴上，传递力，仅改变传递的方向。输出轴齿轮利用接合套，与输出轴连接在一起，将动力由输入轴传递到输出轴上。最后，输出轴外部链接法兰，利用法连接传递动力。将动力传递到下一动力机 。 方案二：通过斜齿轮与 取力器 相连将动力引入 取力器 ， 同时，与 取力器 相连的斜齿轮直接与输出轴上的齿轮配合。输出轴上齿轮与轴利用花键链接在一起。当动力传入时，利用花键，将动力传递到输出轴。输出轴外部利用螺栓连接法兰，通过法兰盘将动力传递到下一操纵机构。 方案三：将与变速箱连接的斜齿轮变为双联齿轮。双联齿轮中的斜齿轮与变速箱中间轴斜齿轮配合，将动力引入取力器。由于是双联齿轮，所以她的两个轮齿是同步的。当斜齿轮受力转动时，直齿轮也同步转动传递动力。利用直齿轮与输出轴的直齿轮相配合，将动力传递到输出轴的直齿轮上，输出轴直齿轮通过接合套与输出轴链接，将动力传递到输出轴上 。输出轴端部设置为内花键形式，利用内外花键配合，将动力传递到下一执行机构。 方案一中，由于是三轴传动形式，所占空间尺寸较大，结构形式较为复杂。浪费材料，浪费空间。而且，整车安排时也要预留一定得空间给取力器。这也给整车的布置造成了一定得困难与难度。 方案二相对于方案一，空间尺寸有所减少，而且各部分零件都得到了充分的引用。但是，输入轴上的斜齿轮即与变速箱中间轴上的斜齿轮相配合，又要与取力器输出轴上齿轮相配合，就会有较高的接触应力与弯曲应力作用在齿轮上，这就要求齿轮有较高的弯曲强度与接触强度。对齿轮的材料要求较严 格，制造工艺较复杂，成本较高。同时因为要与两个齿轮同时啮合，对于这一齿轮的制作精度就相应提高，也增加了制造成本。对于取力器这种成批生产的部件不是很适合。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5 第三种方案，既有第二种方案的有点，不会占用很大的空间位置。同时又能解决第二种方案的缺陷。利用了双联齿轮，斜齿轮与 取力器 中间轴齿轮配合，将动力传入取力器。直齿轮与输出轴上的齿轮配合，将动力传递到输出轴上。这样的传递路线，双联齿轮的两个轮齿都不用承受过大的应力，材料的选用与加工工艺的制定不会太复杂。 同时，在第三种方案中，力由输出轴向下一机构传递时不用法兰而是 利用了内花键。这也使下面连接的机构有了更灵活方便的连接方式。 综合考虑，本次设计选择第三种结构布置方案。 图 力器结构简图 123456买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 6 第 3 章 分析计算及结构设计 析计算，以及具体的结构计算 力器传动比的确定 已知条件： 取力器输出最大转矩 700NM；中间轴上齿轮参数 ；23Z ； （左旋） ； 由所给 已知 取力器输出最大转矩 7 700NM; 33 3液压泵结构功能表得出，本次设计取力器后接 1912 液压泵，其转速为 1500r/12 中间轴上齿轮转速为 1200r/ 传动比 3定中心距 初定中心距可用以下公式： 3 1m a x 3 式中： 中心距系数， 值范围 取 9取力器 最大转矩 ， 700m a x 1i 取力器 一挡传动比， i=g取力器 传动效率 3， 96.0g求得 A= 轴的直径的初步确定 取力器 的轴必须有足够的刚度和强度。工作时它们除了传递转矩外，还承受来自齿轮作用的径向力，结果是斜齿轮也产生轴向力，在这些力的作用下，轴的刚度如果不足就会产生弯曲变形，破坏齿轮的正确啮合，对齿轮的强度和耐磨性均有不利影响，还会增加噪声 1。中间轴式 取力器 的第二轴和 中间轴中部直径买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 7 d 的最大直径 d 个支承间距离 L 的比值，对中间轴， d/L 第二轴 d/L 1。 第二轴花键部分直径可按下式初选： 3 3式中： K经验系数 2， K= K=4 力器 最大转矩 ,求得 D=35一轴 d=5 齿轮基本参数的确定 本取力器设计为与 取力器 中间轴相连的部分为斜齿轮，其余为直齿轮，选取齿轮模数要保证齿轮有足够的刚度，同时兼顾它对噪声和质量的影响，减少模数、增加齿宽会使噪声降低，反之则能减轻变 取力器 的质量。降低噪声对轿车有意义，减轻质量对货车比较重要。从齿轮强度观点出发，每对齿轮应有各自的模数，而从工艺的观点出发，全部齿轮选用一种模数是合理的，中型货车模数取 值 据齿轮模数选用的优先原则及本 取力器 的特点，进行模数的选取，直齿轮为 3齿轮为 4。 根据已知条件， 取力器 中间轴上齿轮参数： ， 230 z， ，（ 左旋 ） 。 双联齿轮中的斜齿轮 221 o s 2241 3 211 3-7 tb 3)co st ct co 9 双联齿轮中直齿轮： m=3. 直齿轮两啮合齿轮齿数和： 2 3 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 8 321 32,25 23 322 3 222 3 3o 直齿轮 m=3; 33 3 233 3b 32co 齿宽的设计计算 在选择齿 宽时，应该注意齿宽对 取力器 的轴向尺寸、齿轮工作平稳性、齿轮强度和齿轮工作时受力的均匀程度等均有影响。 考虑尽量减少轴向尺寸和质量，齿宽应小些，但齿轮传动平稳性消弱，此时虽然可以用增加齿轮螺旋角来补偿，但这时轴承的轴向力增大，使之寿命降低，齿宽窄还会使齿轮的工作应力增加，选用宽些的齿宽，工作时因轴的变型导致沿齿宽方向受力不均匀并在齿宽方向磨损不均匀。 根据模数的大小选定齿宽 10： 直齿： 齿： ，挡齿轮的齿宽值如下： 双联齿轮中斜齿轮 8741 3双联齿轮中直齿轮 1732 3直齿轮 1733 3心距的修正： 3买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 9 圆整为 85齿轮 模数 齿数 分度圆直径 齿顶圆直径 齿根圆直径 斜齿轮 221 Z a b 直齿轮 1 322 Z 62 a 1021 b 直齿轮 2 253 Z 53 a 811 b 齿轮螺旋角的选择 为减少工作噪声和提高强度，汽车取力器齿轮与其 他机构啮合部分多数用斜齿轮，只有自身啮合齿轮采用直齿轮。选取斜齿轮的螺旋角应注意以下问题： 首先，增大 角使齿轮啮合的重合系数增加，工作平稳、噪声降低。实验还证明：随着 角的增大，齿轮的强度相应的增大，不过当螺旋角大于 30时，其弯曲强度骤然下降，而接触强度仍骤然上升。因此，从提高低档齿轮的弯曲强度出发，并不希望 角过大，而从提高高档齿轮的接触强度着眼，可选取较大的 角。且，螺旋角的选取必须与所啮合的斜齿轮的螺旋角相一致 2。 其次，斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力。设计时要求输入轴上的轴承能够承受一定的轴 向力，其余轴向力有箱体承担。 最后，可用调整螺旋角的方法，使各对啮合齿轮因模数或齿数不同等原因而造成的中心距不等现象得以消除。 斜齿轮的螺旋角可在下面提供的范围内选用：中型专用汽车 取力器 为 18264。 取力器的斜齿轮与 变速 器 中间轴上齿轮相啮合，所以取力斜齿轮的螺旋角与变速 器 螺旋角取值范围相同 为 力角的选择 压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些；对货车，为提高齿轮承载力，取大些。 在本设计 中 取力器 齿轮压力角 取 啮合套或同步器取 303。 位系数的选择 采用变位齿轮，除了避免齿轮产生干涸 ， 根切和配凑中心距外，还因为 取力器 不同档位的齿轮在弯曲强度、接触强度、耐磨及抗胶合能力等方面有不同的要求，采用齿轮变位就能分别兼顾。齿轮变位是提高齿轮寿命的有效方法。 表 轮参数表 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 10 对于本次设计，当直齿轮 17 时，采用正变位，和它相啮合的齿轮则采用负变位。而对于斜齿轮 3 不根切的最小变位系数 别为： m i nm i i n 3式中： 0f 齿顶高系数。 当0f=1，0a=20 时 1717m Z 采用非变位齿轮，变位系数 17 0 要部件的选择 步器的选择 使降低汽车 取力器 噪声和百公里油耗、消除换档冲击、延长齿轮和传动系寿命 ,实现可靠平稳迅速而又轻便的换档 ,汽车 取力器 普遍采用了同步器。锁销式同步器就是其中一种 ,它被广泛地应用于中型、重型载重汽车和相应级别的大客车 取力器 上 力 器 采用锁销式同步器 8。 同步器的工作原理：在变速瞬间 ,取力器 的输入 端和输出端的转速都在变化着 ,输出端与汽车整车相连其转动惯量 J 出相当大 ,换档作用时间较短 ,可认为在换档的瞬间输出端转速是恒定的。而输入端在接触锥面上产生的摩擦力矩作用下 ,克服输入端被接合零件的等价惯性力矩 ,在最短时间内使输入端与输出端的转速达到同步。 通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合 10。 相邻挡位相互转换时，应该采取不同操作步骤的道理同样适用于移动齿轮换挡的情况，只是前者的待接合齿圈与接合套的转动角速度要求一致，而后者的待接合齿轮啮合点的线速度要求一致，但所依据的速度分析原理是一样的。 取力器 的换挡操作，尤其是从高挡向低挡的换挡操作比较复杂，而且很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。为了简化操作，并避免齿间冲击，可以在换挡装置中设置同步器。 同步器有常压式和惯性式。目前全部同步式 取力器 上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击 11。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 11 接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮 齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。 当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换挡过程。 在同步阶段中摩擦力矩随着锥面角 的减小而增大 ,为了增大同步器的容量 ,锥面角 应尽量取小值。但是它的极限值又受锥面角自锁条件的限制 ,为了避免锥面角发生自锁 , 的选取要满足 为摩擦系数 )12。 锁销式同步器的结构见图 1 同步齿轮 2 摩擦锥盘 ； 3 摩擦锥环 ； 4 定位销 ； 5 接合套 ； 6 接合齿圈 ； 7 锁销 ； 8 花键毂。 为了破坏被同步齿轮内锥面上的油膜 ， 增大摩擦力矩 ， 同步环锥面上需车制螺纹 ， 并在螺纹垂直方向开设排油槽 ， 油槽的大小及数量应根据同步环锥面直径来确定。一般油槽宽为 24数量 30 个 40 个。同步环螺纹齿顶宽对摩擦系数的影响较 大 ， 在设计时 ,一般螺纹齿顶宽为 螺纹牙形角为 50 ， 螺距为 同步环锥面直径和宽度的确定 在中间轴结构允许的情况下 ， 为了增大锥面间的摩擦力矩 ,缩短同步时间 ,同步环锥面直径应尽量取大值。同步环锥面宽 B 与摩擦锥面的发热有关 ， 一般取 B=10 R 锁 /14(R 锁为拨环半径 )。 同步环的材料 同步环的材料采用铜合金 ， 精锻成型后进行机加工 ， 其强度高 ， 耐磨性好。图 销式同步器 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 12 铜合金应控制其化学成分 ， 其抗拉强度大于 600N/屈服强度大于 210N/度为 0。 同步器锁止角的确定 要使同步环在同步阶段中锁止 ， 必须满足锁止条件 3: 锥 R 锁 据摩擦锥面平均半径 R 锥、摩擦系数 、锥面角 和拨环半径 R 锁来确定合适的锁销角 ， 通常取 =35 45 。中型车 取力器 取小值 ， 重型车 取力器 取大值。 同步器锁差的确定 由于同步器锁销差大换档沉 ， 锁销差小换档轻便 ， 所以应选择合适的锁销差 ，一般取锁销差为 齿套锁销孔和定位销空的设计 一般锁销孔的数量为 3 个 6 个 ， 中型车 取力器 取小值 ， 重型车 取力器 取大值。锁销孔的直径应根据锁销的 最大直径来确定 ， 锁销孔两端的倒角应与锁销的倒角一致。同步器定位销数量为 3个 ,定位销孔的直径应根据定位销的直径来确定。 齿套接合齿的设计 同步器齿套接合齿的模数、齿数应根据所传递的最大扭矩来确定。为了防止取力器 在工作中自动脱档 ， 高通用性 ， 有时 取力器 中几组锁销式同步器要选用相同的同步器。 同步时间 同步器工作时 ， 要连接两个部分达到同步器的时间越短越好。同步器时间与车型有关 ， 对货车 取力器 高挡取 挡取 力器轴承的选择 现在，市场上常用的轴承有，深沟球轴承，角接触 球轴承，圆锥棍子轴承，圆柱滚针轴承，调心轴承，圆柱轴承，调心滚子轴承，推力球轴承等多种形式。取力器轴承常用圆柱滚子轴承，深沟球球轴承，角接触球轴承，滚针轴承、圆锥滚针轴承、滑动轴套等，轴承在取力器中起支撑作用，其选择需依据轴的直径，公差配合，还要保证能够轴向定位，饶径向转 动 13。 本次设计对于轴承的选择，考虑到了该轴承所处位置的，直径，空间大小以及受力情况。 在一轴上，因为双联齿轮中有斜齿轮的存在，而且没有另一个斜齿轮来抵消轴向作用力，我以我选用角接触球轴承来承受轴向力，同时，通过轴承将轴向力传力到箱体 上。最终由箱体来承受齿轮传动所产生的径向力与轴向力。通过计算，斜齿轮所产生的轴向力是 生的径向力是 以选用据角接触球轴承 7027，他所能承受的基本额定在载荷是 全满足设计所需。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 13 在二轴上，由于是直齿轮传递，不能产生轴向力，所以考虑使用深沟球轴承和滚针轴承，但是，由于齿轮的大小限制，当轴的直径为 35，无法满足深沟球轴承的空间范围要求。所以选用滚针轴承 二轴与箱体相结合的部分，由于没有轴向力，所受径向力也很小，所以从经济性上考虑，选用深沟 球轴承 6026 即可。 轴承的选用应符合国家标准规定的系列，同时包括轴的直径，但应以齿轮作为选取轴承的标准，因为轴承是标准件。再有就是可实现系列化，尽量能满足三化的要求。 力器操纵机构 取力器操纵机构的功用是使驾驶员能够根据道路情况，专用车辆的使用功能准确可靠的挂上或断开取力器得了连接，使专用车能够有效地发挥其专业功能。 取力器操纵机构应当满足如下主要要求：换挡时只能挂入一个挡位，换挡后应使齿轮在全齿长上啮合，防止自动脱挡或自动挂挡，防止误挂倒挡，换挡轻便。 用于机械式取力器的操纵机构，常见的是由 变速杆、拨块、拨叉、变速叉轴及互锁、自锁和空挡锁装置等主要件组成，并依靠驾驶员手力完成链接、断开或退到空挡工作，称为手动换挡取力器 14。 对取力器操纵机构的要求： 为了保证 取力器 的可靠工作， 取力器 操纵机构应能满足以下要求： 挂挡后应保证结合套于与结合齿圈的全部套合（或滑动齿轮换挡时，全齿长都进入啮合）。在振动等条件影响下，操纵机构应保证 取力器 不自行挂挡或自行脱挡。为此在操纵机构中设有自锁装置。 为了防止 汽车在不需要取力器工作时误挂上档，取力器应该设有一个空档锁的装置 。 根据取力器的安装方式不同，取力器的 操纵机构可以是直接手动操纵机构，也可以是电控，气控操纵机构。 当取力器的安装位置距离驾驶员较远，情况较复杂的情况下，我们可以采用电控操纵机构，将取力器的拨叉轴上安装有电信号控制的模块，模块的另一端通过电线，与取力器仪表盘相连接，可以通过接触仪表盘发出电信号来控制模块，再由模块控制与之相连的拨叉轴的动作，来控制取力器的接通和断开。这里，电控操纵机构的动力来源是汽车电瓶所发出的电 源 7。 对于取力器安装位置距离驾驶员较远，但是空间位置关系不是十分复杂的情况下，也可以采用气动控制操纵机构。气动控制操纵机构的原理 是通过手杆控制一个密封的气室，气室内有一个金属薄片作为间隔和压力装置，当手杆下压，气室上腔空气压力增大，推动金属薄片向下移动，金属拨片下移的过程中，对气室买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 14 下腔的空气施压，当气室下腔的空气达到一定压力值的时候，就会推动与之相连的控制拨叉的拨叉轴进行移动，达到控制取力器接通和断开工作的功能。 当取力器布置在驾驶员座椅附近，可以将变速杆直接安装在取力器上，并依靠驾驶员手力来改变变速杆进而直接完成换挡功能的手动换挡取力器，称之为直接操纵取力器。这种操纵方案结构最简单，已经得到广泛应用。近年来，单轨式操纵机构应用较多 ，其优点是减少了变速叉轴，各挡同用一组自锁装置，因而使操纵机构简化，但它要求各挡换挡行程相等 15。 本次设计中，采用的是利用手柄，依靠驾驶员的手力，改变手柄的位置，进而改变与手柄相连的拨叉轴的位置，来控制取力器的连接与断开。 取力器自