200-250客运专线站后系统技术框架方案

1、200-250km/h客运专线站后系统技术框架方案一、总体要求200-250km/h客运专线技术方案采用高速铁路的技术体系，坚持先进、成熟、经济、适用、可靠的技术方针，以我为主，系统集成。按照“高标准、高质量”的要求，建设世界一流客运专线。200-250km/h客运专线要满足以下要求：1满足客货共线运行要求，客车速度200-250km/h，货车速度120km/h，开行5000t重载货物列车的客运专线还应满足重载运输的相关条件。2满足跨线运输要求，具备200-250km/h动车组与300-350km/h动车组跨线运行条件和200-250km/h动车组与200km/h以下客货列车跨线运行条件。3开

2、行双层集装箱货物列车的客运专线还应满足双层集装箱运行的相关条件。二、技术框架方案1牵引供电牵引供电系统的供电方式、变电设施分布、外部电源配套工程、接触网支持结构和基础应满足远期行车要求。牵引负荷为一级负荷，牵引变电所进线电源优先采用220KV，两路电源互为热备用。接触网额定电压为25KV，长期最高电压为27.5KV，短时（5分钟）最高电压为29KV，设计最低工作电压为20KV，非正常情况下不得低于19KV。牵引供电方式可采用自耦变压器供电方式或带回流线的直接供电方式。 牵引变压器优先采用单相接线变压器。接触网采用上、下行同相单边供电，供电臂末端设分区所，在正常情况下实现上、下行接触网并联供电，

3、在事故情况下实现越区供电，并校验越区供电能力。 牵引变电所、开闭所、分区所、AT所应采用综合自动化系统。接触线的波动传播速度C应不小于最高行车速度V的1.4倍。接触网应采用全补偿简单链型悬挂，弓网受流质量满足规定的评价标准。正线接触线采用铜合金材质，承力索采用铜合金绞线，接触线允许工作应力应不超过其最小拉应力的65%，并应考虑有关不利因素引起的折减系数。有双层集装箱运行区段，接触线距轨面的最低高度应不小于6330mm。接触线受电弓动态包络线应满足受电弓在最大抬升及晃动时，接触网任何设备均不得侵入受电弓动态包络线； 直线区段受电弓最大晃动按250mm设计；曲线区段受电弓最大晃动按350mm设计；

4、受电弓动态最大抬升量应为200mm。25KV绝缘子绝缘爬距1400mm。除隧道内接触网结构高度不应小于1100mm外，其余区段接触网结构高度不应小于1400mm，最小吊弦长度500mm。牵引供电调度纳入运营调度系统，并与运营管理相适应，充分考虑与相邻线的衔接，电力、电牵SCADA一体化设计。电力供电网络由沿线设置的变配电所及两回电力贯通线路构成，优先采用电缆方式。分相设置满足动车组、双列动车组组合、机车运行需要，采用自动过分相方式。接触网接地应纳入综合接地系统。2信号采用CTCS2级列车运行控制系统，以连续速度控制模式曲线监控列车安全运行。正向追踪间隔时间城际客运专线3分钟，客货共线的客运专线

5、客车4分钟、货车5分钟，反方向行车按站间运行。动车组（含客运机车）装备ATP车载设备，货运机车近期装备主体化机车信号和LKJ列车运行监控装置，远期采用ATP设备。列控系统与300-350km/h客运专线及既有线兼容。进站信号机处设置有源应答器和无源应答器，车站到发线内、区间闭塞分区分界、CTCS级间自动切换处设置无源应答器，大号码道岔（18号以上）外方设置有源应答器，其他特殊地点根据需要设置应答器。车站列控中心采用成熟、可靠的硬件安全冗余结构计算机系统，原则上按闭塞分区设置临时限速，逐步实现联锁列控一体化。地面电子单元（LEU）实时接收列控中心发出的报文并向有源应答器传送。采用硬件安全冗余结构

6、的计算机联锁系统。行车指挥采用调度集中系统（CTC），系统功能与列车运行控制系统相适应。按客运专线统一规划设置调度集中设备，与既有线行车指挥设备实现联网。区间采用ZPW-2000（UM）系列轨道电路。区间设地面信号机。中间站站内要统一采用与区间同制式的轨道电路。复杂大站正线、到发线采用与区间同制式的轨道电路。正向为自动闭塞，增加L4、L5低频信息发送，反向保证正线贯通发码。3通信通信基础网传输系统采用层次化结构，骨干网采用SDH制式，接入系统采用多业务传送平台（MSTP），与既有铁路通信网构成通道保护和宽带业务的互联。移动通信采用GSM-R数字移动通信系统，不传送列车运行控制信息，无线网络设置

7、满足业务需求。业务网按全路统一规划设置调度通信系统、车站客运服务系统、综合视频监控系统、动力和环境监测系统，根据需要设置自动电话、会议系统、光纤监测系统、应急通信系统。管理支撑系统要统一设置同步及时间分配系统和通信综合网管。干线光缆按不同的物理径路设置。楼宇综合布线应根据各专业需要统一设置。4运营调度客运专线运营调度系统建设必须坚持运输集中统一指挥，通道为主兼顾区域，统筹规划分步实施，逐步建成包括运输计划、运行管理、旅客服务、动车组运用、供电管理、综合维修管理和安全防灾监控等功能的调度系统。在铁道部设全路客运专线调度指挥设施，根据客运专线建设和投入运营的规模适时相对集中设置客运专线调度设施，对

8、客运专线调度指挥及运输指挥工作实施综合管理，对个别远离主要客运大通道的客运专线可在既有铁路局调度所增加调度设施。铁道部全路客运专线调度指挥设施功能须满足全路客运专线基本列车运行图、动车组基本运用计划、列车运行实施计划的编制，动车运用的统一管理，监管客运专线列车运行，协调客专之间、客专与既有线之间的列车运行；遇特殊情况，编制跨线、跨调度所列车运行调整方案；铁道部全路客运专线调度指挥设施可接管客运专线调度设施的调度指挥，直接指挥列车运行。客运专线调度设施功能须满足管辖范围内的运输组织及经营管理工作，编制列车运行日计划，直接指挥行车，监控供电设备，监视设备运行状态和管理维修作业。铁道部全路客运专线调

9、度指挥设施与客运专线调度设施按统一技术平台构成一个完整的系统，在界面、功能、数据、系统软件和系统硬件等各个层次上高度统一与协调。硬件平台采用通用的计算机、网络设备，系统软件为统一的、通用的平台，确保铁道部全路客运专线调度指挥设施与客运专线调度设施在系统管理、数据修改和信息显示等方面的高度一致性；各种数据实施一元化的管理和维护，确保数据的完整性、一致性和准确性；在运营管理规则、数据统计上实施统一管理。5客运服务系统客运服务系统由票务系统、旅客服务系统和市场营销策划系统构成。其操作系统、数据库、数据仓库、中间件、开发工具等要采用统一平台。软件开发和硬件设备的制造、生产和选型要建立统一的技术标准。应

10、用软件要联合设计开发，集成创新，统一推广应用。客运服务系统的建设要统一规划、统一管理，既要保证客运服务系统的顺利实施，满足客运专线逐步建设的需要，满足功能扩展和处理能力增长的需要，同时还要满足既有线系统改造的需要。票务系统采用统一平台、对号入座、席位集中管理、多种售票方式、自动检票、灵活运用价格政策和多种支付方式。 全路客运专线的票务系统规划为一个中心系统，作为系统的业务和数据处理中心，要完成席位集中管理、交易实时处理、基础数据维护、销售策略制定、收入和清算管理等票务系统核心功能，通过强有力的安全保障措施，确保其安全稳定不间断运行。车站设置客票销售和检票终端。大量运用自助式售票终端，与人工售票

11、窗口共同成为客票销售的主要方式。车站检票以自动检票为主。远程实现对车站售检票设备运行状态的配置和监控。列车移动补票系统逐步实现通过GSM-R与票务系统联网运行。旅客服务系统要在旅客出行前、进站、候车、乘车、出站等各环节上提供全方位的信息服务，通过对引导、揭示、广播、监控、查询、求助、应急、延伸服务等功能进行有机整合，形成统一的旅客服务平台。旅客服务系统分为两级架构，200-250km/h与300-350km/h客运专线统一设置，形成完整的客运专线旅客服务系统，与既有线旅客服务系统有机衔接，构成全路统一的旅客信息服务平台。车站根据旅客服务业务规模设置车站控制设施，集中管理本站的资源，也可以由临近

12、的大站和旅客服务系统管理。车站依据从中心下载的数据，自动生成车站导向和广播计划。车站配置服务终端设备，提供导向、广播、查询、求助、应急、服务台等服务。车站设置小型管理系统，实现对服务设施状态设置和临时服务信息的调整。市场营销策划系统设置全路和客运专线公司两级架构，实现市场调查与分析预测、开行方案设计、销售策略制定、票价策略制定、经营效果分析评价、客户关系管理等功能。后台采用高性能主机设备和大容量存储设备，安装数据库和数据仓库。前台采用高性能终端，安装数据清洗、加载、处理和管理工具以及数据挖掘和辅助决策等工具。业务和数据处理主机系统要采用冗余、备份和负载均衡设计，确保系统不间断运行。6综合维修按照铁道部综合维修的发展方向，结合生产力布局调整优化资源配置，根据客运专线建设和投入运营的规模适时设置综合维修中心，通过机械化维修、现代化检测，实现对基础设施、通信信号、牵引供电、客运服务、运营调度系统设备的综合维修。实现维修手段现代化，大幅度提高客运专线的劳动生产率。三、系统集成创新200-250km/h客运专线的建设坚持以我为主，系统集成创新。实行中方企业工程总承包、系统总负责，充分利用各种资源，坚持原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新的有机结合，集成国内外先进成熟的技术和装备，建成具有自主知识