气缸密封性的检测.ppt

1、第三节 汽缸密封性的检测,影响汽缸密封性的因素,气缸磨损 活塞环损坏 活塞磨损 气门、气门座损坏 气门导管磨损 气缸垫损坏 气门间隙,常用的诊断方法有,测量汽缸压力 曲轴箱窜气量 汽缸漏气量与漏气率 进气管真空度 汽缸活塞组因磨损过大引起异响的振动测量 曲轴箱内磨损金属等颗粒含量的测定,一、汽缸压缩压力的测量,汽缸压缩压力是指四冲程发动机压缩终了时的汽缸内的压力。 汽缸压力与机油粘度、汽缸活塞组配合情况、配气机构调整的正确性和汽缸垫的密封性等因素有关。所以，测量发动机汽缸的压力，可以诊断汽缸、活塞组的密封情况，活塞环、气门、汽缸垫密封性是否良好和气门间隙是否适当等。,国家标准,在用汽车发动机各

2、缸压力不少 于原设计标准的85%，每缸压力与 各缸平均压力差：汽油机不大于 8%，柴油机不大于10%。,检测汽缸压力的方法,1用普通汽缸压力表检测 汽缸压力表是一种气体压力表，由表头、导管、单向阀和接头等组成。,接头有两种形式。 一种为螺纹接头，可以拧紧在火花塞上或喷油器罗纹孔中； 另一种为锥形或阶梯型的橡胶接头，可以压紧在火花塞或喷油器的孔上，接头通过导管与压力表相通。,导管也有两种： 一种为软导管用于螺纹管接头与压力表的连接。 一种为金属硬导管用于橡胶接头与表头的连接。,柴油汽缸压力测试组件,(1)检验条件,由于汽缸压力受很多因素影响较大，所以，测量汽缸压力，必须在下列条件下进行： 1）蓄

3、电池电力充足。 2）用规定的力矩拧紧汽缸盖螺栓。 3）彻底清洗空气滤清器或更换新的空气滤清器。 4）发动机达到正常的工作温度（水温80-90，油温70-90）。 5）用起动机带动卸除全部火花塞的发动机运转，转速为200-300r/min（汽油车），或按原厂规定。 500r/min（柴油车）。,(2)检测方法,先用压缩空气吹净火花塞周围的脏物。 拆下全部火花塞。对于汽油机还应把点火系次级高压线拔下并可靠搭铁，以防止电击或着火。 把专用汽缸压力表的锥形橡皮头插在被测量汽缸的火花塞孔内，扶正压紧， 将节气门（有阻风门的还包括阻风门）置于全开位置，用起动机带动曲轴转动3-5秒（不少于4个压缩行程），待

4、压力表表针指示并保持最大压力读数后停止转动。 取下压力表，记下读数。按下单向阀使压力表指针回零。按此法依次测量各缸，每缸测量次数不少于2次，每缸测量结果取算术平均值，与标准值相比较，分析结果，判断汽缸工作状况。,(3)结果分析,若测得的结果超出原厂标准，说明燃烧室内积炭过多，汽缸垫过薄或缸体和缸盖结合平面经多次维修磨削过多造成。 若测得的结果如低于原厂标准，说明汽缸密封性变差，可向该缸火花塞孔内注入20-30ml机油，然后用汽缸压力表重测汽缸压力。,表1 部分车用汽油机汽缸压缩力（千帕）,1）第二次测得的压力值比第一次高，接近标准压力，表明是汽缸活塞环、活塞磨损过大或活塞环对口、卡死、断裂及缸

5、壁拉伤等原因造成汽缸密封不严。 2）第二次测得的压力值与第一次略同，即仍比标准压力低，说明进、排气门或汽缸衬垫密封不良。 3）两次结果均表明某相邻汽缸压力都相当低，说明是两相邻处的汽缸衬垫烧损窜气。,在测量汽缸压力后，针对压力低的汽缸，常采用如下简易办法： 拆下滤清器，打开散热器盖、加机油口和节气门，用一条胶管，一头接在压缩空气气源（600KPa以上），另一头通过锥型橡皮头插在火花塞或喷油器孔内。 摇转发动机曲轴，使被测汽缸活塞处于压缩终了上止点位置，然后将变速器挂入低速档，拉紧驻车制动器，,打开压缩空气开关，注意倾听发动机漏气声。如果在进气管口处听到漏气声，说明进气门关闭不严；如果在排气消声

6、器口处听到漏气声，说明排气门关闭不严。如果在散热器加水口处看到有气泡冒出，说明汽缸垫不密封造成汽缸与水套沟通；如果在加油口处听到漏气声，说明汽缸活塞配合副磨损严重。,1）不能在凉车时测缸压。由于温度和大气压等因素的影响，只有在发动机达到正常的工作温度时测得的缸压才具有实质性的参考价值。 2）对于电喷车在测试中必须拆下然油泵保险或其他继电器、保险再测量，否则往往会导致“淹缸”以及缸压偏低的情况。 3）测试过程中，必须将节气门、阻风门全部打开。否则会由于燃烧室内进气量不足，从而导致缸压偏低。 4）由于缸压测量具有一定的偶然性，只测一次往往不准确，只有经过2-3次测试然后取其平均值，测试结果才有效。

7、 5）测试中起动机运转时间不能过长或过短。时间过长会过多消耗电能和损害起动机，过短则会达不到测试标准。,(4)检测缸压注意事项,测量结果，还与曲轴转速有关。如发动机汽缸压力与曲轴转速的关系曲线，只有当曲轴转速超过1500r/min以后，汽缸压力曲线才变得比较平缓。但在低速范围内，即在检测条件中由起动机带动曲轴达到的转速范围内，即使较小的n，也能引起汽缸压力的较大变化值p。,气缸压力检测,2. 用汽缸压力检测仪检测,（1）压力传感器式汽缸压力检测仪,它是利用压力传感器拾取汽缸内的压力信号，经A/D转换器进行模、数转换，在显示装置上显示出汽缸压力。测量时，卸下被测汽缸的火花塞，旋上仪器配置的传感器

8、，用起动机带动曲轴旋转3-5秒，读出显示数值即为该汽缸压力值。,汽缸压力记录分析仪,汽缸压力记录分析仪,02Mpa量程测试，适合所有汽油车型气缸压力范围； 数值单位kg/c与PSI间随意切换； 测试数据分为数字和图形光柱同步显示、记录与回放； 起始行程缸压值、最大缸压值实时记录与回放； 所测各缸缸压相差值百分比计算，气缸密封状况一目了然； 设计有USB数据端口，与上位机实现数据传输，实现远程诊断； 可设定学号，方便教师在汽车教学中对学生的实训考核； 使用环保可充电电池，极大地降低了使用成本。,美国mityvac 电子式气缸压力测试套装,5532是一款覆盖全部气缸发动机的电子式检测仪，能够储存每

9、一缸的压力最大值。测试结束后，一键快速显示数值。可用于湿式气缸和干式气缸，可检测出活塞环、缸盖、气门、气缸垫等的泄漏。配有多个接头(用于摩托车、汽油船和小型发动机),1个空气接头（在不打开气缸盖可更换气门油封）。不可用于 柴油发动机。 功 能： l可存储1-12个气缸的最大压力值 l背光的显示屏，可从任何角度方便的读取数值 l在使用完毕后，3分钟自动关机 l橡胶套保护表头，密封表头具有防油保护 l可以显示PSI、BAR和Kpa压力单位 l9V电池供电，方便更换参 数： l最大压力：0300PSI (2070KPa，20.7bar) l重 量：2.21kg l尺 寸：400*315*82mm 包

10、 括： l压力表（带软管和快接头） l14*165mm接头 l14*305mm接头 l14mm加长*305mm接头 l18mm加长*305mm接头 l18mm加长公*14mm加长母接头 l16mm公*14mm加长母接头 l10mm公*14mm加长母接头 l12mm公*14mm加长母接头 l空气保持接头 l手提箱 操作手册,（2）起动电流式汽缸压力检测仪 这种检测仪的工作原理是：起动机产生的扭矩是起动机电流的函数，而扭矩又与汽缸压缩压力成正比。所以，起动电流的变化和汽缸压缩压力之间存在着相应关系。测量与某汽缸压缩压力相对应的起动电流值，就可以确定该缸压缩压力的大小。,有些仪器，如元征EA-200

11、0型发动机综合性能检测仪，可以把起动电流的波形变成柱方图来更直观的显示各缸的汽缸压力。检测时，起动发动机，仪器自动全部断油，屏幕上显示出发动机转速、起动电流，同时绘出起动电流曲线和相对汽缸压力的柱方图。,相对汽缸压缩压力测试,发动机汽缸压缩压力是标志气阀和活塞密封性是否优良的指标，在发动机不解体的情况不易得到其具体参数，只能通过检测起动电流来检测相对汽缸压缩压力的变化量，对各缸压缩压力的均衡性进行判断。 拾取器连接方法同启动电流测试。,在汽油机测试菜单下用鼠标左键点击“进入相对汽缸压缩压力”图标，进入测试界面。 用鼠标左键点击“测试” 图标（“测试”图标被按下后即变为“停止”，若想停止该项操作

12、，再点击此图标即可），系统进入测试状态；如汽车已经起动，则会弹出对话框，提示用户先关闭发动机。,汽缸相对压缩压力测试,用鼠标左键点击“保存波形”图标可将波形保存于指定目录。 用鼠标左键点击“保存数据”图标可将检测有效结果进行保存。 用鼠标左键点击“图形打印” 图标可对界面有效区域进行图形打印。 用鼠标左键点击帮助图标可进入帮助系统查看操作指导。 用鼠标左键点击“返回”图标可返回上级菜单。,起动发动机，系统测试完毕将自动显示发动机起动转速、电瓶电压值、相对汽缸压缩压力直方图及起动电流波形。如下图所示。右侧坐标系内起动电流波形上方对应标出各缸起动电流峰值，左侧为相对气缸压缩压力的百分比值的直方图。

13、,这种检测仪是通过检测点火系二次电压来确定汽缸压力的仪器，只适用汽油机。点火线圈次级电感放电电压和汽缸压缩压力之间具有近乎直线的对应关系，因此，取得各缸信号经处理电路进行变换处理后，即可显示出汽缸压缩压力。,（3）电感放电式汽缸压力检测仪,电感放电式气缸压缩压力检测仪的测量电路原理如图9-12所示。高压传感器3串接点火线圈次级1与中心配电高压线2之间（图中虚线），测取点火系次级电压信号；同步信号传感器5从第一缸高压线测取感应信号，用于区分各缸压力；低压传感器6由点火线圈初级7引出初级电压信号。以上三种信号输入到信号处理单元4中，经变换、整理后，显示发动机各缸的压缩压力值。,二、曲轴箱漏气量的检

14、测,将活塞固定在压缩终了上止点位置，将一定压力、一定流量的压缩空气经火花塞孔或喷油嘴孔通入汽缸，用压力表测量汽缸的压力变化情况。,用于测定发动机曲轴箱窜气量,从而考察发动机动态密封,判断发动机磨损,检查缸内故障,检测发动机磨合,气泵漏气量等。,是一种测量气体流量的玻璃流量计简图。它实际是一种压差式气体流量计。测量时，将曲轴箱密封（堵住机油尺，曲轴箱通风进出口），由加机油口处用橡胶管将漏窜气体导出，输入气体流量计，当气体沿图中箭头移动时，由于流量计孔板两边存在压力差，使压力计水柱移动，直至气体压力与水柱落差平衡为止。压力计通常以流量刻度，因而由压力计水柱高度可以确定窜入曲轴箱气体的数量。流量孔板

15、备有不同直径的小孔，可以根据漏窜气体量的范围来选定。,1-压力计 2-通大气的管 3-流量孔板 4-流量孔板手柄 5-通曲轴箱的胶管 6-刻度板,曲轴箱窜气量与发动机的转速和外部负荷有关，尤其与负荷的大小有关。 就车测试时，一般在加载、节气门全开、发动机1000-1600r/min下运转状态下进行。并记下气体流量计每分钟流量的读数。发动机的加载，最好可以在底盘测功实验台上，也可以在坡道上或低档行驶时用制动器进行。,曲轴箱漏气量大，一般是汽缸、活塞、活塞环磨损量大，活塞环对口、结胶、积炭、失去弹性、断裂或缸壁拉伤等原因造成的。,三、汽缸漏气量和漏气率的检测,1-减压阀 2-进气压力表 3-测量表

16、 4校正孔板 5-橡胶软管 6-快换管接头 7-充气嘴 8-汽缸盖,1. 气缸漏气量测试仪,气缸漏气量检测仪是用于检测汽车发动机的气缸密封性，是否在允许漏气范围以内，还可进一步从故障现象分析判断其原因，以便采用措施，排除故障，该仪器由调压器、进气气阀、进气压力表、测量表、排气阀、软管、快换接头等组成，真检验原理是利用外部压缩空气注入气缸，此时活塞处于行程上止点位置，测量表所显示数值为气缸漏气量的百分比。,主要技术参数 压力测量范围: 0100kPa 进气压力范围: 01MPa 工作源压力: 0.60.8MPa,2汽缸漏气量的检测方法,（1）将发动机预热至正常工作温度，用压缩空气吹净缸盖和火花塞

17、孔周围的脏物。 （2）置第一缸活塞与压缩行程上止点。 （3）分电器盖换上活塞位置指示器，指示器的第一缸上止点刻度对准分火头中心（可用带针尖的分火头代替原分火头），为保证压缩空气进入汽缸后不推动活塞下移，可将变速器挂入一挡，并拉紧手制动器。,（4）将仪器接上气源，在仪器出气口完全密封的情况下，调节减压阀使测量表指针指在400KPa上。 （5）在1缸充气嘴上接上快换管接头，向1缸充气，待表针稳定后，读取读数，并记录，同时，在进气管口、排气消声器口，加机油口、散热器加水口和火花塞孔处，测听是否有漏气声。和汽缸压力试验相同，在进气管、排气管和曲轴箱通风口处听是否有漏气声来判断具体漏气的位置。从进气管处

18、漏气，说明进气门泄漏；从排气管处漏气，说明排气门泄漏；从曲轴箱通风口漏气，说明活塞、活塞环及汽缸密封不严；散热器内气泡，说明汽缸衬垫漏气或汽缸体缸盖有裂纹。,若相邻两汽缸漏气量较多，说明汽缸衬垫漏气。可将活塞移至压缩起始时的下止点处，此时测量出的漏气量与压缩上止点处的漏气量差值大小说明活塞、活塞环口和汽缸的漏气量的大小。因为上止点处汽缸磨损最大，下止点处基本没有汽缸磨损，故压缩行程上下止点漏气量差，表征汽缸磨损量的大小。这样的测量方法排除了进排气门泄漏的影响。,（6）转动发动机曲轴，按活塞位置指示器指针对正下一缸的刻度线。同样方法，检测下一缸的漏气量。按发动机点火顺序依次检测完所有汽缸。 （7

19、）各缸测完后重复检测完所有汽缸，取两次测量值的算术平均值。 （8）分析各缸测量结果。当测量表读数大于250KPa时，表明汽缸活塞组密封状况符合要求，发动机可继续使用；若测量表读数小于250KPa时，汽缸活塞组密封状况不，符合要求，发动机需换环或者镗缸。,同样的检验方法还可用于汽缸漏气率的检查。在漏气量试验中，测量表的标定单位不是KPa或MPa，而标定为百分数，即当接通外部气源，在仪器出口密封的情况下，测量表指针为“0”，表示不漏气；而当出气口完全打开与大气相通时，测量表指针指示为“100%”，表示汽缸内的压缩空气百分之百的漏掉。而指针在两者之间则就直观的表示漏掉了百分之几的压缩空气。测量时如图

20、2.13所示，摇转曲轴从活塞位置指示器指针所指的压缩行程开始的位置，到压缩行程终了上止点位置。检测各缸整个压缩过程中不同阶段中的漏气率与漏气部位。,一般认为：漏气率0-10%表示汽缸密封状况良好，10-20%为一般，20-30%即表示汽缸密封性较差，而当测量表读数达到30-40%时，如果能确认进、排气门、汽缸衬垫、汽缸盖和汽缸的密封没问题，则说明汽缸活塞配合副的磨损已至极限，需换活塞环或镗磨汽缸了。,四、进气管真空度的检测,进气管真空度是衡量发动机技术状况的综合参数，发动机进气岐管真空度随汽缸活塞组的磨损而变化，并与配气机构零件状况以及点火系和供油系的调整有关，利用真空表，检测汽油机进气管的真

21、空度,可以表征汽缸活塞组和进气管的密封性。,真空表由表头和软管构成，软管一头固定在表头上另一头接在节气门后方的进气管接头上用与取真空。 表头的量程为0-101.325KPa（旧式表头量程：公制为0-760mmHg，英制为0-30inHg）。,1. 利用真空表测量,真空表结构,（1）真空度测试方法,1）发动机预热达到正常的工作温度。 2）用一条长约30cm的真空管将真空表接到进气歧管处，选择这个长度是为了阻止表针的过量摆动。 3）变速器处于空挡位置，发动机怠速运转。 4）读取真空表的读数。 考虑大气压的影响，真空度的参数标准应根据测量地点的海拔高度进行修正。一般海拔每增加1000m，真空度将减少

22、10KPa左右。,（2）检测结果分析,1）在相当于海拔高度的条件下，发动机怠速运转时，真空表指针稳定的指在57-71KPa范围内，表示正常。 2）迅速开启并立即关闭气门时，表针能随之在6.8-84KPa之间摆动，则进一步说明汽缸密封良好。 3）怠速时，真空表指针在50.6-67.6KPa之间摆动，表示气门黏滞或点火系有间题。 4）怠速时，若真空表指针低于正常值，主要是活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成的，也可能与点火过迟或配气过迟有关。此种情况下，若突然开启并关闭节气门，指针会回落到，但回跳不到84 KPa。,5）怠速时，真空表指针在33.8-74.3 KPa之间缓慢摆动，且随发动机转速升高加

23、剧摆动，表示气门弹簧弹力不足、气门导管磨损或气缸衬垫泄漏。 6）怠速时，真空表指针有规律地跌落，表示某气门烧毁。每当烧毁的气门工作时，指针就跌落。 7）怠速时，真空表指针逐渐跌落到0，表示排气消音器或排气系统堵塞。 8）怠速时，真空表指针快速地在27-67.6 KPa之间摆动，发动机升速时指针反而稳定，表示进气门杆与其导管磨损松旷。,2用示波器观测真空度波形,用示波器观测真空度波形，同样会起到分析、判断气缸密封性和诊断相关机件故障的作用。一般的发动机综合性能分析仪都具有这种功能。,四缸和六缸发动机标准真空度波形,故障波形,(1)起动测试,为了使测试结果精确，需保持发动机在热车时进行。如发动机因

24、故障无法着车，也可在冷车时测量，但精确度会降低。测量时关闭节气门，切断点火系统，连接真空表于节气门后方的进气歧管上，起动发动机，观察真空表数值应在1121 kPa之间. 如果低于10 kPa，可能原因如下：发动机转速过低(起动机无力)，活塞环磨损(密封不严)，节气门卡滞或烧蚀，进气歧管漏气，过大的怠速旁通气路等。,(2) 怠速测试,一台性能良好的发动机怠速运转时，真空表数值应稳定在6070kPa之间。 (1)低而稳定的真空如果真空读数低于正常数值且稳定，可能原因如下。点火正时推迟，配气正时延迟(过松的正时齿带或正时链条)，凸轮轴升程不足。 (2)摆动的真空在怠速时如果真空表数值从正常值下降而又

25、返回，有节奏地来回摆动。可能原因为：个别气门发卡或某一凸轮轴严重磨损，如真空表在5267 kPa之间摆动，可能的原因为：气门弹簧硬度不够。如真空表在3861kPa之间来回摆动，原因通常为：气门漏气，气缸垫损坏，活塞损坏，缸筒拉伤。,(3) 背压测试,排气系统内阻力越大，其压力就越高，这一压力被称为背压。 (1)真空表接于节气门后的进气歧管内，起动发动机怠速运转并记录这一数值，提高发动机转速至2500r/min，此时真空表数值应等于或接近怠速时真空数值，让节气门快速回到怠速状态，此时真空读数应先快速增加然后又回落。也就是说，从起初高于怠速时读数约17kPa的读数，快速回落到原始的怠速读数。 (2

26、)如果发动机在2500r/min时，真空数值逐渐低于怠速数值或在从2500r/min猛然降到怠速时，真空表读数没有增加，说明排气系统内背压过高，其排气阻力过大。可能是转换器堵塞，排气管与消声器堵塞。,典型案例故障现象,一辆富康988轿车，停放了一个晚上，第2天早晨无法起动，发动机转动正常，但无着车迹象。经测试高压火花发现有强烈的火花输出，拔下喷油器插头，插入试灯，起动发动机时，试灯闪亮，看来电控系统基本正常。卸下火花塞，发现4个火花塞上面全是汽油，已经淹缸了。更换4个火花塞之后试车，发动机有着火迹象，随后再无任何反应。再次拆检火花塞，发现上面还是有汽油，经过多次更换火花塞，依然如故，卸下4个火

27、花塞起动发动机，逐缸测量气缸压力，缸压均在820kPa以上，分别检查了燃油品质、配气正时还是一无所获。,典型案例故障分析,一般情况下，发动机只要燃油雾化正常，高压火花正常，气缸压力正常，发动机就能正常工作，但该车在以上几方面似乎并无异常，究竟是什么原因造成该车无法起动呢？该车在停放之前一切正常，一夜之后就出现了故障，莫非是排气管堵塞了(当时天气比较冷)？为了证实该想法，在节气门后连接真空表，起动发动机，发现真空表指针在起动时的一瞬间跳动到10 kPa上，随后数值指示到零。为了更进一步确认故障部位，卸下了氧传感器。再次试车，发现每次都能正常起动。卸下排气管，发现排气管尾节的最低处已被冰块堵严。,

28、典型案例故障排除,发动机在热车起动时，真空应在1121kPa之间，最低也不应低于10kPa，即便是冷车排气系统不堵塞，进气管真空度也应在10kPa以上。遇到这种情况时如果怀疑排气系统堵塞，可以卸下氧传感器，因为通过氧传感器座孔对排气背压进行调整，支持发动机着火是没有问题的。,下面再列举一个案例：一辆丰田克罗娜轿车，发动机怠速不稳，有点冒黑烟，在起步时需连续抖动油门方可起步，当车速达到40 km/h后加速性能好转。接车后修理工几乎把所有的电控部件都快换完了，已反复修理多次但是故障依旧。笔者接手该车后试车，在起步过程中踩了一脚制动，发现制动踏板发硬。进行反复测试，感觉好像真空助力器不起作用。看来加

29、速无力与制动不灵有着直接关系。进行全面的目视检查，不存在真空管脱落和真空泄漏的情况。卸下火花塞测量气缸压力，均在850950 kPa之间，连接真空表于节气门后，起动发动机怠速运转，真空数值在3750 kPa之间来回摆动，可能是因为节气门关闭不严造成的，因为此数值已经低于标准的数值。拆检缸盖，发现4个气缸16个气门中有2个缸的进气门和1个缸的排气门有着不同程度的漏气。更换一套气门之后，故障完全排除。,此车正常怠速时应稳定在61kPa，此数值已经远远低于标准数值，一般人会有2个问题： 其一是为什么气门漏气而缸压正常。因为在测量时发动机连续运转，在漏气量不是很大时，气缸压力不会降低太大。 其二是为什

30、么低速无力而中速以上正常。因为在起步时，发动机各气缸充气量少，而此时由于发动机负荷增大，气门运动速度低，造成漏气量大。而在高速时，由于气门速度加快，漏气量相对减少，功率下降不大，所以高速行车时感觉没有明显异常。,发动机真空波形检测,现代电控发动机日趋小型化，发动机室内部件多，控制系统复杂，维修空间小，给检测发动机机械系统带来一定的困难，用传统的测量气缸压缩压力等方法不但费时，而且不一定能正确判断故障原因。随着传感器技术和检测仪器的发展，目前利用检测发动机真空波形，能快速、准确地判断发动机机械系统的故障，例如，气门是否漏气、气门摇臂是否磨损、气门弹簧弹力是否太弱、气门凸轮是否磨损等。本节以EA-

31、1000型汽车发动机综合分析仪为例，介绍发动机真空波形的检测与分析。,一、真空波形的采集,往复活塞式发动机工作过程分为进气、压缩、作功和排气四个过程，由于进气过程是四个工作过程中的一个过程，所以进气行程是间歇的，这必然引起进气压力的脉动；同时，与进气有关机械的性能信息，如配气机构、气门与活塞环密封等部件的参数变化也必然会反映到进气歧管真空波形中来，所以可以通过分析进气歧管真空波形来检测配气机构的故障。,通过压电元件可以把进气歧管压力(真空)信号转变为电信号，然后在发动机综合分析仪的显示屏上显示。真空信号的采集方法如图8-41所示。进气歧管真空波形如图8-42所示，图中说明如下：,进气门在上止点

32、前打开(BTDC)，活塞仍向上移动，该缸的排气门未完全关闭。 活塞到达上止点(TDC)。此时进、排气门均开启，气缸中有部分废气未完全排出，由进气门返流到进气歧管，使进气管绝对压力升高。,排气门完全关闭。活塞下行，真空度快速增加。-为进、排气门重叠阶段。 活塞到达下止点。由于进气门滞后关闭，气缸中仍有吸力，进气管真空度继续增加。,活塞开始向上移动，压缩行程开始，进气门未完全关闭。 此时进、排气门完全关闭，气缸中压力开始升高，进气歧管真空度下降，另一缸又开始重复前面的过程。,二、故障波形分析,1基本参数 一般化油器式发动机冷车时进气歧管绝对压力为33-40kPa(真空度为18-20inHg)，达正

33、常温度后为30-33kPa(真空度为20-21inHg)。电控燃油喷射式发动机冷车时进气歧管绝对压力为40-46kPa(真空度为16-18inHg)，达正常温度后为36.5-40kPa(真空度为18-19inHg)。 有一缸火花塞不点火，进气歧管绝对压力会升高6.77kPa(真空度降低2inHg)；有一缸进气门漏气，进气歧管绝对压力会升高13.55 kPa(真空度降低4inHg)；点火正时比标准值提前3，进气歧管绝对压力会降低3.39kPa(真空度升高1inHg)。,2标准真空波形与故障波形分析 (1)四缸 四缸发动机标准波形如图8-43(a)所示。从四缸波形看，由于四缸发动机在工作过程中两个

34、缸活塞上行，两个缸活塞下行，只不过两个缸的工作相位相差180，所以四缸机的标准波形为较光滑的波浪曲线。,图8-43(b)所示为第4缸进气门严重漏气时的波形。进气门严重漏气的波形特点：波形相位正确，某一缸在进气过程中波形较大，进气真空度较小，且该缸在排气过程中进气管真空度变化也较大，说明是该缸在进气过程中进气管真空度变化较大而引起。,图8-43(c)所示为第4缸排气门烧裂时的波形。由于第4缸排气门烧裂(严重漏气)，它不仅会影响到本缸进气时刻的进气压力，而且会在其排气过程中影响正在进气的气缸的进气压力(由于进气缸的进排气门有一定的重叠角)。其波形特点是相位均匀，两较高波峰之中有更高的波峰。,图8-

35、43(d)所示为第4缸排气门摇臂磨损后的波形。由于摇臂磨损，导致排气门间隙(一般为030-040mm)增大，排气门升程不够大，使一缸进气压力增长较快。波形特点：各缸大小相差无几，个别波峰中有尖峰。,图8-43(e)所示为第4缸进气门轻微漏气时的波形。进气门轻微漏气的波形特点：个别波形较小，各缸的波形均匀。由此可断定是小波形后的气缸进气门轻微漏气所致。,图8-43(f)所示为第2缸进气门粘滞或进气门挺杆磨损时的波形。其特点：相位不均，两“山”之中有“高山”。,(2)六缸 图8-44(a)所示为六缸发动机标准波形。 图8-44(b)所示为第4缸排气门间隙调整过大时的波形。排气门间隙调整过大，较正常

36、晚开早关，且排气不畅通。其特点：某缸进气压力波形的波动范围较小。由此可确定为正在排气的气缸因气门间隙调整过大所致。,图8-44(c)所示为第2缸进气门轻微漏气时的波形。其特点：当测试波形与标准波形没有较大变化时，哪缸真空度变化量最小，则在排气过程中会引起所对应缸进气时刻的真空度较小。 图8-44(d)所示为第2缸进气门严重漏气时的波形。其特点：均线发生波动，严重漏气缸的进气真空度最小，且在排气过程中会引起所对应的进气缸真空度也极度减小。,图8-44(e)所示为第1缸排气门挺杆弯曲后的波形。其特点：因挺杆弯曲，会引起该缸进气时真空度升幅较快，且该缸在排气过程所对应的进气缸的真空度变化范围较小。

37、图8-44(f)所示为第3缸活塞环开口间隙没有错开时的波形。其特点：由于活塞环的开口间隙对齐，因此在排气过程中会将部分废气窜入曲轴箱，在进气过程中因曲轴箱内的压力(高于一个大气压)比进气压力高，会使一部分残余废气反窜到工作室，致使进气压力迅速升高。,图8-44(g)所示为第2缸主进气门漏气时的波形。其特点：波形异常，两边较为对称。查看哪缸进气压力波动最小，且该缸在排气过程中会有残余废气窜入进气歧管，则所对应的进气缸的压力升高。 图8-44(h)所示为第2缸副进气门漏气时的波形，其波形与第2缸进气门轻微漏气相同。,(3)八缸 图8-45(a)所示为八缸发动机标准真空波形。 图8-45(b)所示为

38、第1缸进气门凸轮磨损或摇臂磨损后的波形。,图8-45(c)所示为第3缸进气门漏气时的波形。其特点：哪缸在进气过程中真空 度最小，则在该缸排气过程中会影响前一缸进气时刻的进气歧管真空的变化。 图8-45(d)所示为第5缸进气门漏气时的波形。其特点同图8-45(c)。,图8-45(e)所示为第1缸排气门凸轮磨损后的波形。其特点：因排气门提前关闭，会使对应进气缸均值上移(进排气门有重叠角)。 图8-45(f)所示为第1缸排气门弹簧断裂后的波形。其特点：凶排气门弹簧断裂，排气门长期打开，所对应缸的进气压力有异常波动。,真空表是个宝检测进气系统好坏的方法有：A、测气缸压力法；B、测气缸漏气量法；C、测曲轴箱窜气量法。都不如真空表法，简捷、全面、可靠。 发动机好坏的标志：动力性、经济性、净化性的好坏。影响它的三大要素为： （1）密封性的好坏不漏气。 （2）空燃比的大小A/F：14.7。 （3）点火性能的好坏 过早、过晚和点火强度、不缺火、断火。,结论：三大要素的因果反馈结果，最高真空度Px，对应的必然是 ，最佳密封性能、最佳点火性能、最佳空燃比。因此说：“反馈控制” ，在事物的因果关系之间，架起了一座桥粱