城市轨道交通的现状与未来

1、城市轨道交通的现状与发展,解决未来城市拥堵问题的钥匙,轨道交通,国内外城市轨道交通的现状 城市轨道交通系统发展的特点 中国城市轨道交通发展面临的挑战 城市轨道交通网络化运营 一体化轨道交通运输体系构建,主要内容,国内外城市轨道交通的现状,（一）国外城市轨道交通现状 1.巴黎轨道交通概况 巴黎是世界上人口密度最高,公共交通网络最为完善的城市之一, 巴黎大区轨道交通系统主要有地铁、市域快速轨道交通(RER)、市郊铁路和轻轨等不同形式。地铁(Mtro)服务于距巴黎中心半径约为68 km的范围,整个地铁网络线路总长214 km,总共有300个站点,其中62个站点可以实现与其它线路的换乘,平均站间距54

2、8 m。,国外大城市轨道交通运营现状和趋势,巴黎轨道交通网络图,2.东京 东京都市圈城市铁路系统主要由JR线路与私铁组成，市内轨道交通除山手环线外主要为地铁线路。以山手线为基准向周边辐射了数条铁道线路，总长472km，形成了东京都市圈的快轨道交通的基本框架。首都圈各大民营铁路公司成立时期较早，具有相当规模，分布于大都市周边，线路总长365km，各据一方承担着周边旅客运送的功能。 现有9条地铁线路总长为195.1km，设有179站、平均日运送旅客数为622万人。,国内外城市轨道交通的现状,3. 纽约城市轨道交通 纽约的轨道交通承担市区出行活动及上下班的地铁捷运系统(Heavy Rail)，共有2

3、5条线路，线路总长370公里，日均客运量450万人次。 纽约城市公共交通各种方式(地铁、通勤铁路、轻轨、地面公交、轮渡)均由纽约州交通局(New York Metropolitan transportation Authority)统一管理，实现各种交通方式间统一规划和管理。 4.伦敦城市轨道交通 伦敦是世界上轨道交通最发达的大都市之一，伦敦的地铁是全世界最畅通的地下铁路网,共建有12条地铁线,线网总长416km，日均客运量达到300多万人次。,国内外城市轨道交通的现状,5.莫斯科城市轨道交通 莫斯科地铁是世界上最繁忙的地铁网络之一，日均客流量约900万人次，共开通运营线路298 km、182

4、座车站(含轻轨和单轨线),平均站距1.8km，线网结构为“环+放射形”,共53个换乘站、25个大型换乘枢纽。,国内外城市轨道交通的现状,（二）国内城市轨道交通运营现状 1.香港 香港地铁运营总长91.0公里，拥有7条线路，53个车站，其中14个为转车站。单日乘客量超过294万人次。香港地铁提供每日19小时的列车服务，大约由6:00至翌日1:00。香港城市轨道交通采取低密度、高运量线网模式，全市线网密度为0.36公里/平方公里，其线网负荷率达到4.56万人次/公里日。,国内外城市轨道交通的现状,2.北京 北京轨道交通运营总长296.6公里，共有11条线路，185座车站。根据北京市城市轨道交通建设

5、规划方案（2011年-2020年），至2020年，北京市的地铁轻轨线路将达30条，总长约1050公里，车站近450个。北京轨道交通全市线网密度为0.34公里/平方公里，四环路内站点覆盖率达95%，线网密度为1.4公里/平方公里，实现居民步行10至15分钟到达一个地铁车站的目标，其线路负荷率为3.67万人次/公里日。目前北京轨道交通日客运量在499万人次左右。,国内外城市轨道交通的现状,3.上海 上海轨道交通运营总长413公里，共有12条线路，269座车站。运营里程达另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。上海轨道交通规划线路呈

6、环状放射式，年客运量达11.22亿人次，目前，上海轨道交通日均客流达550万人次。到2010年，上海轨道交通占全市客流总量的比重达到35%。,国内外城市轨道交通的现状,4.广州 广州轨道交通运营线路总里程222公里，拥有5条线路，88座车站。珠三角地区将形成“三环八射”的轨道交通网络构架，规划线路线网密度达到4.8公里百平方公里，而广州城市轨道交通的远期规划长度是600公里。,国内外城市轨道交通的现状,5.南京 南京地铁运营总长为85公里，有地铁1号线、地铁2号线2条线路，共57座车站（含3座换乘车站。根据规划，到2030年，南京地铁将由17条线路组成，线网为环线放射状，总长655公里。规划南

7、京主城区共8条地铁线路，总长度200公里。主城线网密度0.76 km/km2 ，其中老城区1.21 km/km2。 规划实施后，南京中心区地铁车站辐射半径600米，服务人口达95%，在城市范围区内70%人口可在40分钟内到达市中心。南京交通出行率从3年前的8%跃升至21%，公共交通客运量从5年前的3.67亿人次提高到9.26亿人次。,国内外城市轨道交通的现状,6. 成都 根据成都市城市快速轨道交通线网规划，到2020年，成都城市轨道交通将拥有9条线，线路总长度274.15公里，在主城区156平方公里的范围内，城市轨道交通线路的覆盖率将达到80%。这就意味着，城市轨道交通线全部修好后，成都主城区

8、80%的市民乘坐城市轨道交通出行将非常方便。,国内外城市轨道交通的现状,国内外城市轨道交通的现状 城市轨道交通系统的发展特点 中国城市轨道交通发展面临的挑战 城市轨道交通网络化运营 一体化轨道交通运输体系构建,主要内容,2.1 发达国家轨道交通进入成熟发展期 （1）城市交通体系不再单一，更注重公交协调合作的作用，强调大小公交的衔接和一体化，大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计，轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密，使乘客换乘极其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。,城市轨道交通系统的发展特点,2

9、.1 发达国家轨道交通进入成熟发展期 （2）随着城市化发展速度变慢，导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少，空间运动规模不再扩大，这样，城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。,城市轨道交通系统的发展特点,2.1 发达国家轨道交通进入成熟发展期 （3）城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新熟悉，使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位，并体现在城市规划与城市建设之中。 （4）城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主，而是转向以质量上的改进为主，从

10、而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。,城市轨道交通系统的发展特点,2.2 轨道交通在城市公交体系中居骨干地位 纽约、东京、伦敦、巴黎、莫斯科等国际大都市都建有数百公里长的城市轨道交通网，地铁已成为这些城市主要的出行方式，地铁占出行方式的比重东京为87%，伦敦为61%，莫斯科为54%，纽约为70%。,城市轨道交通系统的发展特点,2.2 轨道交通在城市公交体系中居骨干地位 伦敦等四大都市为了避免严重的交通拥挤、交通污染等问题，仍然是更多地依赖了轨道交通其快速、大运量的特点。在上班高峰时间段，发达国家的城市进入都心部的出行绝大部分由地铁和地域铁道承担，所占比例均在75%以上，东京更是

11、以91%的比例说明其几乎完全依赖轨道交通来解决市中心的通勤问题，这说明发达国家的城市轨道交通在城市公共交通中的骨干地位。,城市轨道交通系统的发展特点,2.3 发达国家轨道交通的发展阶段 总体来看，城市轨道交通的发展大体经历了5个阶段： 1）初步发展阶段（19世纪60年代以前） 当时城市的公共交通主要通过马车来实现，后来将马车放在钢轨上运行，还可以利用有多匹马组成的马队来提高牵引力，增大车辆规模，降低运输成本及票价，使更多的人乘坐公共交通成为可能。但由于马车行驶速度缓慢，单纯依靠它已不能开发新的居住地。同时，大量的马车作为交通工具造成了严重的交通阻塞和污染。,城市轨道交通系统的发展特点,2.3

12、发达国家轨道交通的发展阶段 2）第一次发展高潮（1863年-1930年） 在城市财政的支持下，1863年，伦敦在帕丁顿的法灵顿街和毕晓普路之间修建了第一条城市地铁，采用明挖法施工，蒸汽机车牵引。当年就运送旅客1000万人次，很快地铁向外延伸，和都市商业铁路连成一起，形成伦敦市区的快速轨道服务系统。在20世纪前期，伦敦地铁和地面铁路发展迅速，市区乘车人数从1900年的228万人到1913年的400万人，在大伦敦铁路乘车人数从1900年的到1913年的725万人。,城市轨道交通系统的发展特点,2.3 发达国家轨道交通产业的发展 3）停滞萎缩阶断（1924年-1949年） 由于二战的爆发和汽车工业的

13、发展，促使城市轨道交通的停滞和萎缩。汽车由于其灵活、便捷和可达性，对城市地面轨道交通造成大的影响。此时，只有少数一些大的都市发展了城市地铁。,城市轨道交通系统的发展特点,2.3 发达国家轨道交通产业的发展 4）第二次发展高潮（1949-1969） 在英国，将大的工业和过量的人口从向伦敦、伯明翰一样的大城市迁出，同时一些政府机构在这些经济萧条地区的建立，鼓励更多的政府机构和私人企业搬迁到伦敦的郊区。但利用公交工具进入市区的通勤人员持续增加，要求进一步改善原有的轨道交通环境和修建新的地铁线路。,城市轨道交通系统的发展特点,2.3发达国家轨道交通产业的发展 5）快速发展阶段（1970年至今） 世界各

14、国城市化的趋势，导致人口高度集中，要求轨道交通高速发展以适应日益增加的客流运输，各种技术的发展也为轨道交通奠定了良好的基础。伦敦在1971年、1979年分别建成两条新线，并对原有线路、车站、车辆等设施进行大规模的整修、改建和提高，基本上建成了伦敦地铁交通系统，地铁沿线的经济得到了充分发展。在1987、1991年分别开通了两条轻轨线路，并在1994、1999年对轻轨线路进行了大的扩展，每天有5万5千多人乘坐地铁上下班。,城市轨道交通系统的发展特点,2.3发达国家轨道交通产业的发展 5）快速发展阶段（1970年至今） 另外，作为国际化的大都市，必将面临如何将多种交通工具有效连接的问题，作为国际化大

15、都市，有很多人员通过飞机到达世界各地，如何将这些旅客及时地从市区转移出去也是一大问题，伦敦地铁车站连接着市内的希思罗及盖特威克两大机场。乘客下火车或下飞机可以换乘地铁。东京也有专门的地铁连接各大机场。城市轨道交通在此期间得到了充足的发展。,城市轨道交通系统的发展特点,2.4 城市轨道交通的发展（处于初始发展期） （1）城市轨道交通发展的特点 a) 规划建设城市轨道交通的城市迅速增多 未来十年，我国15 个城市规划建设62 条轨道线路，总里程达1700 公里。城市轨道交通未来几年将成为几大主要城市基础设施投资的主要内容。目前，长三角一些城市正在加紧制定并实施各自的城市轨道交通规划。未来5年内，以

16、上海、南京、杭州、苏州等为主的长三角城市将建设14 条以上的城市轨道交通线路。此外，哈尔滨、广州、重庆等城市也有大规模城市轨道建设规划。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京、成都等城市外，尚有杭州、沈阳、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等30多个城市正在建设、筹建或规划中。,城市轨道交通系统的发展特点,2.4 城市轨道交通的发展（处于初始发展期） （1）城市轨道交通发展的特点 b) 城市轨道交通正逐步网络化 国内许多大城市基本已形成一定规模的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。呈辐射状分布的城市轨道交通系统已成为这些现

17、代化大都市的重要干线交通，不仅缓解了城市交通的拥挤状况，而且绿色环保，在城市的社会活动、经济活动中发挥着不可替代的重要作用。同时，北京、上海和广州等地还逐步进入了网络化运营的新阶段。,城市轨道交通系统的发展特点,2.4 城市轨道交通的发展（处于初始发展期） （1）城市轨道交通发展的特点 c) 城市轨道交通类型的多元化 近10多年的建设，中国正在形成了以地下铁为骨干、多种类型的城市轨道交通体系。武汉、天津、大连等城市建成了连接市中心区的快速轻轨交通系统；长春、大连进行了有轨电车交通的现代化改造；重庆建成了我国第1 条用于城市轨道交通的跨座式单轨交通系统；上海浦东龙阳路至浦东机场开通了磁悬浮高速线

18、；广州和北京已建成或正在建设直线电机驱动的城轨车辆交通线路；北京机场内正在建设全自动化的新交通系统（APM）等，中国城市轨道交通类型呈多元化方向发展。,城市轨道交通系统的发展特点,2.4 城市轨道交通的发展（处于初始发展期） （1）城市轨道交通发展的特点 d) 城市轨道交通设备发展迅猛 总体上，城轨车辆技术已接近并正在赶上世界先进水平，主要表现在：在城轨车辆的设计中广泛应用了计算机，使开发周期大大缩短；采用不锈钢、铝合金车体，实现了轻量化；采用交流电传动系统替代直流传动系统，批量生产了调压调频（VVVF）电传动技术的车辆；大量采用世界先进的技术、工艺、设备，加速了城轨车辆现代化的进程；无摇枕和

19、二系空气弹簧转向架以及微机控制模拟式电空制动系统的广泛采用，大大提高了城轨车辆的安全性和舒适性；微电子、计算机以及卫星定位技术在车辆的控制系统、诊断系统以及乘客信息系统上得到应用。,城市轨道交通系统的发展特点,2.4 城市轨道交通的发展（处于初始发展期） （2）城市轨道交通发展的趋势 随着世界经济和科学技术的不断发展，轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。中国城市轨道交通有以下发展趋势： a) 国家政策明朗化 “十一五”规划明确提出，“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设”。国家政策导

20、向使城市轨道交通建设有较好的发展前景，并逐步由直辖市、省会城市的建设向二线城市转移，国内大中城市发展城市轨道交通有较好的前景。,城市轨道交通系统的发展特点,2.4 城市轨道交通的发展（处于初始发展期） （2）城市轨道交通发展的趋势 b) 建设模式选择多样化 城市轨道交通的类型日趋多样化，除了地铁外，许多城市开始将目光转移到建设成本更低的轻轨交通。目前正在建设的和即将建设的城市轨道交通项目中，除省会城市如杭州、沈阳等外，许多二线城市如苏州、东莞等经济水平发达且在区域经济中占有重要地位的城市也加入此行列。可以预测，未来的几十年将是我国城市轨道建设的繁荣时期，我国的城市轨道通车里程将有一个飞跃性的提

21、高。,城市轨道交通系统的发展特点,2.4 城市轨道交通的发展（处于初始发展期） （2）城市轨道交通发展的趋势 c) 技术优化 城市轨道系统的技术不断进步，一方面适应了地区多样化需求，提高了轨道交通的适用性、运行效率和服务水平；另一方面，技术进步也使城市轨道交通的建设成本有所降低，城市对建设城市轨道的类型选择的余地也就越大。,城市轨道交通系统的发展特点,2.4 城市轨道交通的发展（处于初始发展期） （2）城市轨道交通发展的趋势 d) 投资多元化，经营市场化 城市轨道交通发展之初，其投资主体比较单一，有的由私人主体来投资，有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大，为了解决资金问题和提高轨

22、道交通的效率，很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。另一方面，经营方式有的采取完全的国有垄断经营模式，有的采取市场化经营模式。现在，很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率，在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。,城市轨道交通系统的发展特点,2.4 城市轨道交通的发展（处于初始发展期） （2）城市轨道交通发展的趋势 e) 管理法制化 很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益，以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理是世界轨道交通发展的重要趋势。,城市轨道交通系统的发展特点,国内外城市轨道交通的现状 城市轨道交通

23、系统的发展特点 中国城市轨道交通发展面临的挑战 城市轨道交通网络化运营 一体化轨道交通运输体系构建,主要内容,根据相关预测，到“十二五”末我国轨道交通的运营总里程将达到3200公里，这意味着每年近400公里的建设速度。预计到2015年底时，北京、上海等人口超过1000万的特大城市将形成网络化运营体系，城区人口超过300万的大城市将初步形成轨道交通网络骨架，部分城市重点建设骨干线路。届时，轨道交通占公共交通的比例将达到3050。而城市轨道交通正面临着一体化、网络化、国产化、合理化、投融资以及可持续性的挑战。,中国城市轨道交通发展面临的挑战,3.1设计理念协调的挑战 由于规划的范围扩大，涉及的因素

24、、与各方面的接口也增多，和轨道交通相互作用的因素使得人们需要有一些规划理念的支撑,这个时期是城市拓展和轨道交通规划一体化发展较快的时期，新城市主义、田园城市、带形城市、慢生活等不同的理念在实际工作中都有不同的体现。这个时期的不足是规划一体化作为实际操作的深度还不够,不同规划的理念同在一个地方出现,显得不够协调。,中国城市轨道交通发展面临的挑战,3.2 网络化的挑战 目前我国大部分城市轨道交通的投资、建设、运营都是分开进行的，分属于不同的机构和企业，难以进行资源整合，缺乏整体经营的观念。出现问题后需要政府出面协调，因界面和接口过多往往影响工作效率。,中国城市轨道交通发展面临的挑战,3.3 国产化

25、的挑战 尽管大部分采用国内技术和设备，但轨道交通的关键技术和核心技术，还没有较大的突破，如信号技术，自动系统，核心技术等，还受制于国外的技术，有待今后开发和研究。国内的企业在研发能力方面也和国外有不小的差距。国外的企业可以根据客户要求开发各种产品，而国内企业需要引进新的设备才能生产，自主研发能力还跟不上客户的需要。,中国城市轨道交通发展面临的挑战,3.4 合理化的挑战 没有客流会造成资源浪费，有客流而缺少运营车辆，同样也是一种资源浪费。许多城市的地铁站十分拥挤，尤其是在上下班的高峰时段，其主要原因是缺少足够的运营车辆，只是行车间隔时间过长。,中国城市轨道交通发展面临的挑战,3.5 投融资的挑战

26、 在世界范围内，几乎所有的城市政府都认为城市轨道交通并不是完完全全的商业服务，普遍的做法是由政府公共财政对运营成本和票款收入之间的差额进行补贴，因此，要由乘客来承担轨道交通全部投入成本显然是不合理也是不现实的。寻找新的渠道来弥补城市轨道建设资金缺口始终是一个重大课题。,中国城市轨道交通发展面临的挑战,国内外大城市轨道交通的现状 城市轨道交通系统的发展特点 中国城市轨道交通发展面临的挑战 城市轨道交通网络化运营 一体化轨道交通运输体系构建,主要内容,4.1 国外城市轨道交通网络化运营现状 自从1863年伦敦开通第一条城市地铁后，轨道交通开始涉及到城市交通服务领域。随着城市轨道交通线路的不断增多，

27、运营组织管理随之由单线运营进入网络运营，城市轨道交通网络化运营通过车站与线路的有效衔接，形成规模大、功能强的客运网络，线路之间和车站之间实现互联、互通、互动、资源共享，从而满足城市公共交通和乘客出行的需求。世界城市轨道交通网络化运营的管理经验，将为国内的城市轨道交通网络化运营提供良好的借鉴作用。,城市轨道交通网络化运营,4.1 国外城市轨道交通网络化运营现状 （1）调度指挥 日本地铁在北千住站有5条地铁线路相交，分属4个公司管辖。在多家运营商管理的格局下，运营商之间的协调问题由各家之间签订协议自行协调，在换乘点的事务处理以及直通运营线路的事务处理上，以线路财产归属进行划分，谁的线路谁负责。当线

28、路发生突发事件时，如地震、火灾等，由指挥中心进行统一协调指挥。,城市轨道交通网络化运营,4.1 国外城市轨道交通网络化运营现状 （2）运营管理 巴黎地铁和市域铁路由巴黎运输公司（RATP）经营。巴黎北站是通往北欧的主干线。TGA、欧洲之星分别在此停靠。2001年ERE-E线在地下新设了地下马将达站，2002年完成了RER线B线、D线的接驳通道，每日客流达50万人。 与其他交通工具的接驳车站与公交枢纽的接驳也大胆运用了透明的概念从视觉上可以感觉车站、街道、公交枢纽好像是一个整体。,城市轨道交通网络化运营,4.1 国外城市轨道交通网络化运营现状 （3）票价政策 巴黎的整个地铁系统与市域铁路、公交采

29、用相同的售票系统，因而RATP的票制覆盖了整个地铁系统。巴黎地铁的票价也是多样的，适应各种不同的要求。 票款是巴黎地铁的主要收入。收入主要用于整个系统的维护，而新线路的修建还是靠政府的支持。因为，地铁作为一种公共交通，为市民服务是主要目的，不存在盈利的问题。,城市轨道交通网络化运营,（4）运营保障 新加坡在发展地铁时，就提出建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络。这样复杂的交通系统无疑需要非常周密的规划设计，要经得起实践运转的考验。新加坡政府做了大量工作，确保地铁有效运营。例如，政府负责调整现有公交车线路，以免与地铁线重叠，造成资源浪费。政府还有意限制地铁车票涨价，鼓励民众乘坐地铁。为使地铁

30、运作顺畅、具有成本效益的交通网络发挥作用，不但能够满足人们的需求和愿望，也有利于经济和环境的发展。新加坡地铁公司在各个车站准备了可免费所得路线图、时刻表、转车方法等资讯手册。车站的环境设计也相当精心，每个地铁站都与公交车线路连接，方便乘客转车。,城市轨道交通网络化运营,4.1 国外城市轨道交通网络化运营现状 （5）乘客标识指南系统 由于考虑到高龄乘客和不熟悉地铁乘客的需求，东京地铁开发了新型的乘客标识指南系统。新型系统采用了对比效果明显的两种颜色系统。其中深蓝色对进站或换乘上车的乘客提供引导，黄色对出站和换乘下车乘客提供引导。对票价表等显示板加大了尺寸，同时采用了背光荧光灯照明，提高了可视性。

31、,城市轨道交通网络化运营,4.2 我国城市轨道交通网络化运营关键问题 我国的城市轨道交通研究水平总体上落后于国外。由于观念上的误区，研究重“硬件”，轻“运营”，研究重点集中于客流预测、路网规划、车站设计、车辆控制等方面，从运输组织角度研究城市轨道交通的却很少，即使对单条线路运输组织的研究也没有形成完善、全面的理论体系，纯粹的城市轨道交通运输组织理论专著并不多，对路网条件下的运输组织的研究几乎空白。就已有研究成果看，对城市轨道交通运输组织问题的研究主要集中对单一线路的研究，且涉及的问题少，不够全面，不能有效指导城市轨道交通的运营。,城市轨道交通网络化运营,4.2 我国城市轨道交通网络化运营关键问

32、题 国内外已有研究主要是针对单条轨道交通线路运输组织优化相关问题进行研究，对轨道交通成网条件下的运输组织问题仅涉及相关的基本概念，没有对轨道交通网络化运营的研究，对轨道交通网络化客流特点、网络化运营方案、长大线路的运输组织、突发大客流的处理以及轨道交通信息化建设和运营服务管理等问题缺乏研究。但是城市轨道交通的网络化运营组织还有许多问题需要解决，包括：长大干线的运输组织、跳站（越站）运营方案、成网条件下轨道交通运输组织优化、换乘方案、突发情况下的轨道交通运输组织等问题。,城市轨道交通网络化运营,（1）轨道交通的跳站（越站）运营方案研究 轨道交通列车停站方式将直接影响到线路能力的利用、车站列车的服

33、务频率以及经停地区的居民出行，列车站站停方案是国内外城市轨道交通普遍采用的运营方案。 站站停停车方案是城市轨道交通的标准停站方案，列车在全线所有车站均停车，理论上是满足所有乘客需求的最佳方案。,城市轨道交通网络化运营,（1）轨道交通的跳站（越站）运营方案研究 站停停车方案的优点是行车组织简单，乘客无须同线路换乘，也无须过多关注站台上的列车信息显示。缺点是在跨区段、长距离出行乘客比例较大时，其车辆运用与服务水平均未达到最优。,城市轨道交通网络化运营,（1）轨道交通的跳站（越站）运营方案研究 但遇到重大节日、高峰客流异常的线路，站站停列车方案往往会使部分时段的部分列车由于客流的集中到达而严重超员，

34、而其后续列车却能力虚糜。此时，跨站（跳站、飞站）运营方案能够较好地解决列车上座率不均的问题，通过研究合理跳站方案，设置各条线路的列车停站方案，均衡线路上列车的旅客分担情况，提高线路的整体服务能力。分析研究城市轨道交通跳站运营方案的可能性和可行性，选择合理的轨道交通列车停站方案，实现居民出行便捷度、可达度和运营组织之间合理协调是城市轨道交通列车停站方案需要解决好的问题。,城市轨道交通网络化运营,（1）轨道交通的跳站（越站）运营方案研究 采用跨站停站方案，列车需将沿线车站分为三种类型：A型、B型和AB型。列车相应地分为两类：列车A、列车B，这两类列车轮流发车。其中列车A在A车站、AB车站停车，在B

35、车站不停车；列车B在B车站、AB车站停车，在A车站不停车。,城市轨道交通网络化运营,（1）轨道交通的跳站（越站）运营方案研究 跨站停站方案的优点是提高了AB类车站的发车频率，减少了列车在车站的总停留时间，提高了列车运行的平均速度。缺点是A、B类车站的发车频率降低，旅客候车时间延长，A类车站到B类车站间的客流需要换乘。 上海世博会期间以及广州亚运会期间的突发特大客流组织，就采用了跨站（跳站）停车方案，在某些站发生故障或不具备停车条件需要进行运行调整时，也曾出现过列车“飞站”的情况。,城市轨道交通网络化运营,（2）长大轨道交通线路的运输组织方案研究 结合轨道交通长大线路的具体情况，分析长大线路的运

36、输组织难点和需要重点解决的问题。轨道交通长大线路有贯通式运营和分段运营两种，贯通式运营相比于分段运营能够最大限度的为乘客提供方便，减少乘客的换乘次数，但贯通式运营在运营抗干扰性方面较分段运营要差，需要结合城市轨道交通的具体情况确定长大线路是采用全线贯通式运营还是分段运营的方式。,城市轨道交通网络化运营,（2）长大轨道交通线路的运输组织方案研究 1）贯通式运营和分段式运营概念 贯通式运营：在城市轨道交通线路上，整条线路为一个运营区段，可以组织列车在全线运营。以整条线为单位制定列车交路。,城市轨道交通网络化运营,（2）长大轨道交通线路的运输组织方案研究 1）贯通式运营和分段式运营概念 分段式运营：

37、在城市轨道交通线路上，人为地将整条线路划分为若干个运营区段，列车只能在所在区段内运营。在分段式运营中线路本身是贯通的，仅仅在运营组织上分段（即线通，车不通）。而且每个分段内也可以采取各种列车交路方式。如果将线路完全切断，甚至采用了不同的车型和限界，这实际上已是完全不同制式的线路（即线不通，车不通）。,城市轨道交通网络化运营,2）贯通式运营和分段运营的优劣分析 a.对接轨站建筑设计的影响 当采取贯通运营时，接轨站功能定义为普通中间站，车站可采用全线统一的车站形式，配线简单，车站规模较小；当采取分段运营的时，车站功能定义为换乘站，己建线路和新建线路同时需要在该站折返，车站配线复杂，车站规模较大。,

38、城市轨道交通网络化运营,b.对行车组织的影响 一般城轨线路长度为2030km左右，如果采取贯通运营，全线长度将达5060km，对行车和运营部门要求较高。采取全线贯通运营时，如果线路中某一点发生设备故障，将会影响全线列车运行秩序，给乘客带来不便，运营难度加大。而采用分段运营，则能减轻故障对全线列车行车组织和运行秩序的影响，也就是线路抗风险能力增强。 线路如果太长，当线路中发生故障时，调整全线列车运行秩序时，会增加故障处理的难度（调整难度大）和延误处理的时间，同时因线路长，波及的面将扩大。 采用分段运营，有利于在出现故障时使线路其他区段的干扰减到最低；有利于降低线路故障时的恢复难度和恢复时间；有利

39、于运营人员处置和监控。,城市轨道交通网络化运营,c.对旅客出行的影响 贯采用全线贯通式运营时，如果采取恰当的列车交路，乘客不必换乘即可实现往返于线路两端，这对往返于市区和郊区之间的客流尤其有利。而如果采取分段运营，乘客必须进行若干次换乘，才能往返于线路两端所在地区，增加了乘客出行的不便性。,城市轨道交通网络化运营,c.对旅客出行的影响 列车交路有单一交路、大小交路衔接和大小交路嵌套方案，采用全线单一交路方案运行在组织上虽然简单，但对动车组的需要量大，且如果线路中间某站的故障或事故将可能引起全线的瘫痪。而大小交路衔接和大小交路嵌套的方案在运输组织管理上复杂度要高些，但在线路运营的抗干扰能力方面较

40、强，运输组织灵活多样。选择适合于城市轨道交通长大线路的交路方案并计算动车组的需要量，确定合理的列车开行方案。,城市轨道交通网络化运营,单一交路,大小衔接交路,大小嵌套交路,组合交路,目前，交路主要有单一交路、大小衔接交路、大小嵌套交路和组合交路等几种形式。,城市轨道交通网络化运营,（3）城市成网条件下轨道交通运输组织优化研究 基于客流特点，研究轨道交通单线组织方案及各轨道交通线路之间的客流输送方案，确定各条线路的列车衔接方案。研究基于路网客流的列车开行方案编制，协调各条线路之间的客流输送，确定各条线路的合理到发时间间隔及接续方案；计算确定成网条件下各条线路的动车组需要量及动车组周转计划；研究成

41、网条件下列车运行图自动编制的关键技术；研究成网条件下城市轨道交通的调度指挥方案及调度指挥方法，提出列车运行秩序紊乱情况的列车运行调整一般方法。,城市轨道交通网络化运营,（4）城市轨道交通成网条件下的换乘方案研究 以客流调查为基础，分析轨道交通换乘客流的时空特征，研究适合城市轨道交通成网条件下的客流换乘模式；分析成网条件下换乘系统的需求及功能，完成换乘设备规模及布局的规划；确定轨道交通与其他交通运输方式的衔接方案。 （5）突发情况下的轨道交通运输组织方案研究 分析确定轨道交通突发情况的类型及其对轨道交通运营的影响，分析特大突发客流的特征，研究特大突发客流条件下的列车交路、列车停站及动车组运用的调整方