车站篇概述+换乘站+建筑.ppt

1、车站篇,第六章 地铁车站概述,根据划分的目的和意图，以下是车站的四种分类方法。,地铁车站分类,2. 折返站 为满足区间客流需要而设置，具有折返功能并实行折返运转的车站称为折返站。,除了始终点站外，有三个车站设置了折返功能，但实际运营时，根据客流量确定，仅从三处中选择一处作为运转折返站。其余为备用折返站。,3. 备用折返站 虽然具有折返功能，但并没有实施折返运转，而是在应急情况下启用，这样的车站称为备用折返站。 备用折返站与运转折返站在线路设置上没有区别，仅仅是正式启用与非正式启用的关系。,三、按网络换乘特点进行车站的分类,按网络特点进行车站的分类，有换乘站与非换乘站两种。,换乘的含义,一、换乘

2、的含义 换乘就是乘客由一条交通运营线路向另一条交通运营线路的转移。,换乘站的界定： 在城市轨道交通系统内部，凡网络节点所在的车站就是换乘站。 1）换乘站是针对体系内部而言。 2）换乘站必须有两条或两条以上轨道交通运营线路相交。,换乘方式分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘五种基本类型。下面按换乘方式分别介绍常用的换乘站型式。,换乘方式类型,第一节 同站台换乘,同站台换乘一般适用于两条或多条线路平行交叉，而且采用岛式站台的车站形式。,优点：乘客换乘极为方便，尤其是在客流很大的时候。 缺点：工程投资较大，由于这种换乘方式要求两条线具有足够长的重合段，近期需要把车站预留线及区间交叉

3、预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，因此，尽量选用在建设期相近或同步建设的两条线的换乘站上。 根据两线站台的设置方式可分为站台同平面换乘和站台立体换乘。,1、同站台平面换乘,站台同平面换乘根据站台和线路布置形式的不同又可以分为双线双岛式站台和双线岛侧式站台 （如下图，各自的优缺点和适用范围？）。,2、站台立体换乘,站台立体换是将供两条线路使用的车站站台采用立体的布局形式，也就是将站台同平面换乘的两个岛式站台上下叠置，一条线路的站台位于另一条线路的站台的正上方。,第二节 站厅换乘,站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅、再由这一站厅通到

4、另一个车站的站台的换乘方式。,站厅换乘,缺点：站厅换乘一般用于相交车站的换乘，它的换乘距离比站台直接换乘要长，在很多情况下，乘客在垂直方向上要往返行走，带来一定的高度损失。,优点：由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤、同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，。,第三节 节点换乘,在两线交叉处，将重叠部分的结构做成整体的节点，依两线车站的交叉位置，形成“十”、“L”、“T”等三种布置形式。采用楼梯、自动扶梯等方式将两座车站站台直接连通，乘客通过该通道进行换乘，十分方便。 节点换乘设计要避免进出站客流与换乘客流的交叉。该方式用于两线之

5、间的换乘，如用于三线或三线以上的换乘，则枢纽布置和建筑结构变得相当复杂，必须与其它换乘方式组合应用。,1、“十”字换乘,两线车站，一个车站直接布置在另一个车站的上部，呈“十”交叉，换乘是通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯进行。该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与侧式节点换乘、侧式与侧式节点换乘和岛式与岛式节点换乘三种，由于岛式与侧式节点换乘以及侧式与侧式节点换乘能满足较大的客流换乘量的要求，因此使用较多。,结点换乘方式的结点要求一次做成，预留线路的限界净空及线路位置受到制约这就要求预留线要有必要的研究设计深度，避免预留工作做得不尽合理。,2、“L” 和 “T” 换乘,L型和T型节点换乘中两线

6、路车站的主体结构相脱离，L型换乘是两车站的端部通过换乘设施相衔接。T型换乘是一个车站中间的侧面与另一个车站的端部通过换乘设施相衔接。因为两车站主体结构与换乘设施间不一定是垂直或直接相连，建筑结构相对简单，所以这两种换乘方式布置起来比较灵活。,第四节 通道换乘,在两线交叉处，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。这种换乘方式适用于两条线路距离较近但又无法建造同一车站时。 通道换乘对轨道交通乘客来说不是一种理想的换乘方式，换乘条件取决于通道的长度及其通过能力。但是也有其自身的优势：通道布置较为灵活，对两线的交角和车站的位置有较大的适应性，预留工程少。并可根据换乘客流量来决定通道的宽度，也可根据

7、不同方向换乘客流的大小分别采用两个方向换乘客流使用同一通道的单通道换乘和两个方向换乘客流分离的双通道换乘的换乘组织方式（优缺点）。,通道换乘示意图,由于换乘通道的通过能力有限，且不能无限止拓宽通道宽度和增加通道的数量，因此通道换乘一般与其它换乘方式配合使用。,通道换乘T型、L型和H型三种布置形式。,站外换乘,除了上述四种基本的换乘方式之外，还可采用站外换乘及组合换乘来达到换乘目的。 站外换乘是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。它在下列情况下可能会出现： (1)高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫不能采用付费区内换乘的方式， (2)两线交叉处无车站或两车站相距较远

8、： (3)规划不周，已建线未作换乘预留，增建换乘设施又十分困难。 Q：站外换乘的优缺点？,续 站外换乘,采用站外换乘方式，往往是无路网规划而造成的后遗症。由于乘客增加一次进出站手续，步行距离长，再加上在站外与其他人流混合，因而显得很不方便。对轨道交通自身而言，这是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。 在换乘方式的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能凑效时，则可采用两种或多种换乘方式组合，以达到完善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价的目的。例如，同站台换乘方式中，所有的换乘必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工程量，等等。这些组合的目的是力求车站换乘功能更强，既保证具有足够的换乘能力，又使得工程实施及乘客使用方便。,6.2 车站的规模,车站规模的确定,车站规模的主要影响因素 车站设计客流量 各种功能的设备 车站所处位置的重要性， 适应站址区域的远期发展规划。 直接因素 车站公共区规模、 车站设备用房规模 车站管理用房的规模。,车站公共区规模,车站用房规模,车站的环控设备用房面积占车站车体部分的30%左右。,环控设备容量的计算依据之一，也是设计控制客流量。,车站规模的远期控制依据 车站远期发展可能带来车站规模需求的变化： 随着线网规模增加，在路网中作用 带动周边发展 配合城市规划,