国际航运市场分析.ppt

1、国际航运需求 国际航运供给 国际航运市场结构,第二章 国际航运市场分析,国际航运需求的概念和特点 影响航运需求的主要因素 世界海上货物的规模、结构与流向 世界海上货物的发展趋势,第一节 国际航运需求,1.1 国际航运需求的概念 在航运市场上，以拥有货物的货主或其他托运人在不同运价条件下对船舶的需求量,1.国际航运需求的概念和特点,在一定时期内，一定的运价水平下，地区或国家之间的有形贸易对海上运输能力和劳务的需求 包括海上运输量、货类结构、运输距离及时间要求,1.1 国际航运需求的概念,按需求对象 总体需求 个别需求 按消费程序 直接需求 派生需求,1.2 国际航运需求的分类,航运需求的派生性

2、个别需求的异质性 航运总体需求的规律性 航运服务的提供（供给）与需求同时性 对运输服务的需求最终表现为对运输工具的需求（航运需求的同一性）,1.3 国际航运需求的特点,世界经济 个别商品贸易 平均运距 运输费用 其他因素,2. 影响国际航运需求的主要因素,2.1.1 国际航运与世界经贸的相关性 世界经济的周期性波动 长期趋势的规律性 经济冲击,2.1 世界经济对国际航运需求的影响,2.1.2 经济发展的不平衡性 2.1.3 世界经贸发展趋势 世界经济一体化 经济区域集团化 经济中心向亚太地区转移 经济知识化,2.1 世界经济对国际航运需求的影响,短期 季节性和增加囤货 长期 个别商品的需求发生

3、变化 原料的供应地发生变化 原料的加工地发生变化,2.2 个别商品贸易对国际航运需求的影响,运距长航运需求增加 主要原因 原料的消费国进口原料产地的选择,2.3 平均运距对航运需求的影响,2.4.1 航运需求曲线,2.4 运输费用对航运需求的影响,运输服务的需求量对运价变化的反应程度，即需求量变化的百分比对运价变化的百分比之比,2.4.2 航运需求运价弹性定义,航运需求运价弹性=需求量变化的百分比 / 运价变化的百分比,2.4.3 航运需求运价弹性公式,一般来说，航运需求的运价弹性较小 不同货物，需求运价弹性不同 航运需求的运价弹性与货物的运价负担能力负相关,2.4.4 航运需求运价弹性分析,

4、政治和法律环境 国有化、没收充公或征用外国船东的财产,剥夺其财产所有权,以及东道国发生战争和动乱，会给国际航运企业带来政治风险。 法律风险是指航运企业缺乏对船舶登记国当地法律、证券发行、贷款的了解，导致东道国与母国以及与国际法之间的法律冲突所产生的航运风险。 自然条件 技术进步,2.5 影响航运需求的其他因素,国家之间的关系 国家政局的稳定性 对国际贸易的态度 关税壁垒政策及有关的经济立法 政治及突发事件,2.5.1 政治和法律环境,地理环境 资源分布 气候条件 港口城市是发展航运的基础,2.5.2 自然条件,加速各国经济增长 推动世界经济国际化 改变世界经济结构 促进世界贸易增长,2.5.3

5、 技术条件,3.1 世界海运贸易量现状,3.世界海上货物的规模、结构和流向,3.1 世界海运贸易量现状（货运量）,3.1 世界海运贸易量现状（周转量）,3.2 世界海上货物主要货种分析,总体状况,3.3 世界海上货物的结构,分货类状况,3.3 世界海上货物的结构,分区域状况（2008年海运出口总量）,3.3 世界海上货物的结构,总平均运距：4212海里,3.4 世界海上货物的结构 （2008年）,3.5 世界海运货流分布,大洋区域分布（占世界总数）,3.6.1 石油及其制品 中东（海湾国家：伊拉克、科威特、沙特、伊朗等） 西欧、日本、美国、中国 拉丁美洲（加勒比地区：委内瑞拉） 美国、西欧 北

6、非（利比亚）西欧、美国 西非 西欧、美国 前苏联、东欧西欧,3.6 世界海上主要货物流向,世界石油地图,南美（巴西）欧洲、美国、日本、中国 澳大利亚日本、西欧、美国、中国 加拿大美国 亚洲日本 西非欧洲、日本 斯堪的纳维亚西欧 北非欧洲、日本,3.6.2 铁矿石流向,美国欧洲、日本 澳大利亚日本、欧洲 南非欧洲、日本 东欧（波兰）西欧,3.6.3 煤炭流向,世界煤炭地图,粮食 北美、阿根廷、澳大利亚远东、东欧、西欧、南美、非洲 铝钒土 澳大利亚日本、北美 非洲、牙买加、其他南美、加勒比地区国家北美、欧洲、日本,3.6.4 粮食和铝矾土,磷灰石和磷酸盐 摩洛哥、美国、大洋洲、阿尔及利亚、突尼斯、

7、俄罗斯、毛里塔尼亚欧洲,3.6.5 磷矿石,生产全球化的影响 区域经济集团化的影响 原料出口地发展“增值”工业的影响 “零库存”运动的影响 “节能、节材、节料”运动的影响 “环境保护”运动的影响 信息革命的影响 新材料革命的影响,4.世界海上货物的发展趋势,国际航运供给的概念和特点 影响航运供给的主要因素 世界商船队的规模与构成 世界商船队的发展,第二节 国际航运供给,1.1 国际航运供给 在航运市场上，以拥有一定船舶吨位的全体供给者（船舶所有人），在不同的运价条件下所愿提供的船舶吨位量,1.国际航运供给的概念和特点,运输产品的非储存性 运输的不平衡性 运输生产的时空差异性 航运供给的可替代性

8、和不可替代性,1.2 国际航运供给的特点,经济及政治 世界船队规模 决定船舶营运效率的限制因素 运价 航运生产成本,2.影响航运供给的主要因素,2.1.1 世界经济的类型 自给经济类型 原料输出类型 工业化经济类型,2.1 经济对航运供给的影响,国家政体与社会性质 航运政策 航运扶持政策 直接补助:航运补助、航线. 补助、建造补助、利息补贴以及低利融资等 间接补助:各种税制优惠,2.1.2 政治对航运供给的影响,航运保护措施 制定国际公约分配货载份额 通过双边协定分享货载 通过颁布国家法令确保本国船舶优先取得货载 通过法律形式保证本国船舶承运进出口货物,2.1.2 政治对航运供给的影响,造新船

9、（航运供给增加） 拆船（航运供给减少）,2.2 世界船队规模对航运供给的影响,船舶的设计航速 船舶的年营运天数 船龄 船舶技术状况 船舶的平均停港时间 港口装卸效率 港口拥挤状况,2.3 决定船舶营运效率的限制因素,2.4.1 供给曲线,2.4 运价对航运供给的影响,运输服务的供给量对运价变化的反映程度，即供给量变化的百分比对运价变化的百分比之比,2.4.2 航运供给运价弹性定义,供给弹性=供给量变化的百分比 / 运价变化的百分比,2.4.3 航运供给运价弹性公式,运力利用率的大小 期限 长期的Es短期的Es,2.4.4 航运供给运价弹性分析,运价水平不变 航运生产成本上升航运供给量下降 航运

10、生产成本下降航运供给量上升,2.5 航运生产成本对航运供给的影响,3.1 世界商船队的规模 据ISL统计资料，截至2003年7月，世界3000总吨以上商船规模总计8.36亿载重吨，较上年同期增长2.5%。,3. 世界商船队的规模与构成,3.1 世界商船队的规模 据ISL统计资料，分船型看： 集装箱船、液化汽船增长高于平均水平，分别为9.5%、4.5% 杂货船型中的滚装船和特种船有较高的增长,分别较上年增长10.2%和4.7% 兼用船、冷藏船、多层甲板杂货船船队吨位下降显著，下降率分别为8.7%、5.2%和3.7%,3. 世界商船队的规模与构成,3.1 世界商船队的规模,ISL统计，3000总吨

11、以上船舶,3.1 世界商船队的规模 商船拥有量（2002年初） 8.26亿吨 油轮和干散货船占世界船队的70.3%，集装箱船占9.3% (联合国贸易和发展会议统计),3. 世界商船队的规模与构成,3.1 世界商船队规模（分船型）,2003年7月世界商船队规模(3000总吨以上船舶）,3.1.1 世界商船队的分国别统计（2000.7）,1000gt及以上船舶,单位：万吨,3.1.2 世界商船队的排名前10位 （船主所在国，1000总吨以上船舶）,3.1.3 世界方便旗船队统计,3.2 世界商船队的船龄 据联合国2003世界海运回顾报告，截至2003年12月31日，世界海运船队平均船龄为12.6年

12、，超过20年船龄的商船占全球商船队的28.1%，集装箱船队平均船龄9.1年，而杂货船队的平均船龄为17.0年,3. 世界商船队的规模与构成,a,61,a,62,3.4 世界商船队构成 （300总吨以上船舶）,3.5 中国航运规模,据统计，30年来中国海运船队运力规模已从改革初期的1600多万载重吨、居世界40多位，发展到07年年底的1.19亿载重吨、位居世界第四位。中远集团船舶总运力跃居世界第二位，中远、中海集装箱船队运力位居世界十强。 港口货物吞吐量由2.8亿吨增长到64亿吨，增长了23倍。港口外贸货物吞吐量由5000多万吨增长到18.5亿吨，增长了37倍，8个港口进入世界港口货物吞吐量排名

13、前二十位，5个港口进入世界前十位，亿吨大港14个。与此同时，中国集装箱运输业也得到了迅猛发展。目前，6个大陆港口集装箱吞吐量进入世界前二十位，3个进入前十位，主要集装箱港口达到了世界先进水平，装卸效率屡创世界纪录。 据了解，我国海运业承担了93%的外贸运输量，全国港口接卸了99%的进口铁矿石、95%的进口原油。平均每天有28万个集装箱、近百万吨进口矿石、40万吨进口原油进出我国港口。在我国1.8万公里的海岸线上，船舶运输和港口作业从来没有像今天这样繁忙。,中国已经为进一步大力提升造船能力制定了发展蓝图：到2010年中国造船总吨位有望达到2300万吨，到2015年则将达到2800万吨。 目前，中

14、国造船产量出现了惊人的增长，成为具有重要影响力的世界造船大国。中国船舶出口到包括希腊、挪威、德国、美国、英国等世界前九个航运大国在内的60多个国家和地区，中国制造的各种船舶航行于全球的洋面上。“中国制造”的船舶产品得到了世界市场的广泛认可。去年中国船舶工业新接订单9845万载重吨，同比增长132%，超过韩国，晋身全球第一。据报道，中国新接船舶订单已经占到国际市场近一半的份额。 从上世纪五六十年代开始，世界船舶制造中心已经历了多次从先行工业国家向后起工业国家的转移，目前日本、韩国虽仍为世界造船大国，但世界船舶工业中心向中国转移的趋势已经确立。,4.1 世界商船队发展过程 航运业第一次技术革命 航

15、运业第二次技术革命,4.世界商船队的发展,大型化 油轮 散货船 成品油船 集装箱,4.2 船舶发展的特点,自动化 航行、驾驶自动化 机舱自动化 装卸与系泊自动化 管理与事务自动化等,4.2 船舶发展的特点,节能化 安全技术的发展 防污染技术上的发展 其他 高速化 新型无舱盖船,4.2 船舶发展的特点,市场结构概述 不定期船运输市场结构 班轮运输市场结构,第三节 国际航运市场结构,1.1 市场结构的概念 某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度 它决定企业的定价行为模式、产量决策模式,1.市场结构概述,买方人数众多，根据卖方数目和产品差异 完全竞争市场结构 完全垄断市场结构 垄断性竞争市场结构

16、 寡头垄断市场结构,1.2 市场结构的分类,买方人数不是假设的众多： 买方垄断或买方寡头垄断市场结构,1.2 市场结构的分类,完全竞争市场结构市场均衡价格 完全垄断市场结构垄断企业是价格的制定者 垄断性竞争市场结构价格略有高低 寡头垄断市场结构少数垄断企业是价格的探索者 买方垄断或买方寡头垄断市场结构受买方的影响,1.3 不同市场结构中的企业定价行为,2.1 不定期船运输市场特点 从船东方面来看 船东数量多，规模小 船东提供的运输服务差异性不大 市场交易是公开和自由的 船东进入和退出市场很容易,2.不定期船运输市场结构,从货主角度看 普通散货船运输 货主数量多且分散 信息传递快 市场交易是自由

17、的,2.1 不定期船运输市场的特点,从货主角度看 专用船和兼用船运输 市场上存在大货主 大货主之间存在联合 大货主控制一部分运力 船东对货主的依赖性强,2.1 不定期船运输市场的特点,普通散货船 -接近完全竞争市场结构 专用船、兼用船-接近买方寡头垄断市场结构,2.2 不定期船运输市场的结构,3.1 班轮公会的产生和作用 班轮公会的概念 在同一航线上经营班轮运输的两家以上船公司，为避免相互间的激烈竞争，通过制订统一的费率或最低费率以及在经营活动方面签订协议，而组成的国际航运垄断组织,3.班轮运输市场结构,3.2.1 对内限制竞争 运价协定 联营协定 货运联营 收入联营,3.2 班轮公会采取的经

18、营策略,对外排挤会外船 与货主签订忠诚协定 延期回扣制 合同费率制 派出“战斗船”,3.2.2 班轮公会对外部的竞争,“集装箱化”以前班轮市场结构-垄断市场结构 班轮市场上航运企业规模较大，数量较少，是垄断形成的主要原因 班轮运输领域排他性强 班轮公会的存在是班轮市场垄断性特征的集中表现,3.3 早期班轮运输市场的市场结构,3.4.1 “集装箱化”削弱了班轮公会的优势 “集装箱化”简化了班轮运输技术 班轮公会船公司与会外船公司的差别减少 班轮公会的垄断力量大大削弱,3.4 “集装箱化”后班轮运输市场的市场结构,3.4.2 削弱班轮市场垄断性的力量在不断增强 发展中国家商船队的兴起 大量过剩吨位

19、的存在 货主力量的不断增强 运输服务质量差别的缩小 美国、欧盟等国家的立法和航运政策,3.4 “集装箱化”后班轮运输市场的市场结构,集装箱船舶大型化 船公司联营 船公司兼并 物流服务的发展 集装箱码头适应状况,3.5 集装箱运输市场的特点,集装箱船舶大型化的动因 主要动因：客户需求 直接动因：降低成本 现实动因：航运联盟,3.5.1 集装箱船舶大型化,世界集装箱船队（1999年）,3.5.1 集装箱船舶大型化,集装箱船队的大型化,3.5.1 集装箱船舶大型化,集装箱船公司拥有的大型船舶,3.5.1 集装箱船舶大型化,世界20大集装箱船公司(2000.12.4),世界20大集装箱船公司(2000

20、.12.4),集装箱运输市场企业联合方式 班轮公会 超级公会 联营体 兼并收购,3.5.2 集装箱船公司联营,航运企业联盟 两个或两个以上海运跨国班轮公司为了达到某些共同的目标而结成的联盟,3.5.2 集装箱船公司联营,航运企业联盟主要特点 联盟成员之间互相合作，共担风险 联盟成员仍保持本公司经营管理的自主权 联盟成员之间通过达成各种各样的协议结成一个松散的联合体 不涉及各自的资产纽带关系,3.5.2 集装箱船公司联营,船公司联营的目的 直接目的扩大和改进服务，降低成本和经营风险 间接目的降低联营伙伴及整个市场的竞争，通过提高进入市场的壁垒，限制潜在的竞争对手进入市场,3.5.2 集装箱船公司

21、联营,船公司加入联盟的益处 扩大航线覆盖面 实现船舶最佳配置 共担投资风险 提高大型船舶的利用率 进入新的航线和市场 提高派船频率 降低成本,3.5.2 集装箱船公司联营,船公司联营、合作方式 订舱 包舱 舱位互换 共同派船 联合经营 航线兼并,3.5.2 集装箱船公司联营,3.5.2 集装箱船公司联营,集装箱运输的主要联营体,航运企业并购 以资产为纽带，把几个班轮公司联合起来，形成一个统一的企业,3.5.3 船公司兼并,航运企业并购的主要特点 以资产为纽带的合作 通过股权的改变达到一方对另一方控制的目的 扩张了公司的规模，增强了公司的实力 可以摆脱联盟的一些束缚，自由地作出决定,3.5.3

22、船公司兼并,3.5.3 船公司兼并,2005年8月11日马士基正式对外宣布以23亿欧元成功收购铁行渣华,航运史上最大收购案落定,作为市场领先者的马士基将给世界航运史带来全新的发展格局。,航运企业联盟与并购的区别,美集物流 马士基物流 铁行渣华物流 日邮物流 中远物流,3.5.4 船公司从事物流服务,港口深水化趋势 装卸机械的大型化,3.5.5 集装箱码头的适应状况,集装箱枢纽港（干线港） 世界性的大型枢纽港，航线、航班多装卸效率高，有竞争优势 集装箱支线港 近洋航线和支线航班船舶在此作业 集装箱喂给港 为国内或更小区域的船舶运输服务,集装箱港口的分类,2008年世界集装箱港口排名（万TEU）,新加坡以2992万个标准箱的成绩继续领跑08年世界集装箱港口吞吐量首位，我国上海港以2801万个标准箱位居其次，香港港以2430万个标准箱紧随其后位居第三。其后依次是：深圳，釜山，迪拜，广州，宁波舟山，鹿特丹，青岛。,2000年全球前十大集装箱港口,1. 国际航运需求的特点及影响因素 2. 国际航运供给的特点及影响因素 3. 国际航运市场结构 4. 市场结构的分类 5. 不定期船运输市场的特点（船东、货主）,知识点汇总,6. 班轮运输市场结构 7.集装箱化对班轮运输市场的影响（作业） 8. 集装箱市场的特