毕业论文--电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除

1、电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除 红旗红旗 CA7180A4ECA7180A4E 系别：汽车工程系 专业：汽车技术服务与营销 1 目录 1. 怠速不稳的分类 03 2.怠速不稳的原因 04 2.1 进气系统04 2.2 燃油系统04 2.3 点火系统05 2.4 机械结构05 3.怠速不稳的诊断方法 05 3.1 询问车主06 3.2 外观检查07 3.3 查询分析故障码07 3.4 阅读分析数据块07 3.5 检测08 3.6 故障排除08 第四章具体举例检测及排除 08 一、怠速开关不闭合08 二、怠速控制阀(ISC)故障 09 三、进气管路漏气09 四、配

2、气相位错误10 五、喷油器滴漏或堵塞11 六、排气系统堵塞11 七、怠速工况 EGR 阀开启11 第五章故障码的检测 12 第六章电喷发动机使用维护常识 15 第七章结论 17 谢辞 18 参考文献 19 2 第一章 怠速不稳的分类 1、如何观察怠速不稳 观察发动机缸体抖动程度， 也可以观看机油尺把晃动的程度，平稳的油尺 把很清晰，抖动的油尺把看起来是双的；从发动机转速表或读数据块观察，转 速以怠速期望值为中心抖动，或在期望值一侧剧烈抖动，程序中的怠速期望值包 括标准怠速值、负荷（打开灯光，自动变速器挂上挡等）怠速值、空调怠速值、 暖车怠速值；原地启动发动机，坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。 2、

3、按出现规律分类 冷车（冷却液温度低于 50）有节奏的不稳；热车（冷却液温度高于 50）有节奏的不稳；无规律的剧烈抖动一、两下。 3、按抖动程度分类 正常，以怠速期望值10r/min 抖动；一般不稳，以怠速期望值20r/min 抖动；严重不稳，超过怠速期望值20r/min 抖动；在怠速期望值的一侧剧 烈抖动。 4、按原因关联分类 直接原因，指机械零件脏污、磨损、安装不正确等，导致个别汽缸功率的 变化，从而造成各汽缸功率不平衡，致使发动机出现怠速不稳；间接原因，指 发动机电控系统不正常，导致混合气燃烧不良，造成各汽缸功率难以平衡，使发 动机出现怠速不稳。 5、按故障系统分类 进气系统；燃油系统；点

4、火系统；发动机机械系统。 6、怠速抖动机理 汽缸内气体作用力的变化 （一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力 变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一 致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。也可以说，凡 是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动。 3 第二章 怠速不稳的原因 一、进气系统 1、进气歧管或各种阀泄漏 当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓 或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较 剧烈的抖动， 对冷车怠速影响更大。 常见原因有： 进气总管卡子松动

5、或胶管破裂； 进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O 型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（ PCV）阀开度大；活 性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。 2、节气门和进气道积垢过多 节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控 制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。常见 原因有：节气门有油污或积炭；节气门周围的进气道有油污、积炭；怠速步进电 机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。 3、怠速空气执行元件故障 怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。 常见原因有：节气门电机 损坏或发卡

6、；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。 3、进气量失准 控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失 准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。常见原因有：空气流量计 或其线路故障； 进气压力传感器或其线路故障；发动机控制单元插头因进水接触 不良或电脑内部故障。 二、燃油系统 1、喷油器故障 喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因 有：喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。 2、燃油压力故障 4 油压过低， 从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重 时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量

7、增加，使混合 气过浓。常见原因有：燃油滤清器堵塞；燃油泵滤网堵塞；燃油泵的泵油能力不 足；燃油泵安全阀弹簧弹力过小；进油管变形；燃油压力调节器有故障；回油管 压瘪堵塞。 3、喷油量失准 各传感器或线路故障，导致控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成 混合气过浓或过稀，属于怠速不稳的间接原因。具体原因有：空气流量计（或进 气歧管压力传感器）故障；节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却 液温度传感器故障；进气温度传感器故障；氧传感器失效；以上传感器的线路有 断路、短路、接地故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。 三、点火系统 1、点火模块与点火线圈 近些年各车型多将点火

8、模块与点火线圈制成一体， 点火模块或点火线圈有故 障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有：点火触发信号缺失；点 火模块有故障；点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；初级线圈或次级 线圈有故障等。 2、火花塞与高压线 火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。常见原因有：火花塞间隙不 正确；火花塞电极烧蚀或损坏；火花塞电极有积炭；火花塞磁绝缘体有裂纹；高 压线电阻过大；高压线绝缘外皮或插头漏电；分火头电极烧蚀或绝缘不良。 3、点火提前角失准 由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因， 控制单元发出错误指 令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。常见原因有：空气流

9、量计或进气压力信号故障；霍尔传感器故障；冷却液温度传感器故障；进气温度 传感器故障；爆震传感器故障；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发 动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。 4、其它原因 三元净化催化器堵塞引起怠速不稳， 这种故障在高速行驶时最易发现。自动 变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷，引起怠速不稳。发动机控制 5 单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断，在安装CAN-BUS 的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加，引起怠速不稳的因素会 更多，诊断者必须全面考虑问题。 四、机械结构 1、配气机构 配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过

10、多，从而使各汽缸功率不平衡。 常 见原因有：正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气 相位失准， 各汽缸燃烧不正常。 气门工作面与气门座圈积炭过多， 气门密封不严， 使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损， 各缸凸轮的磨损不一致导致各汽 缸进入空气量不一致。气门相关件有故障，如气门推杆磨损或弯曲，摇臂磨损， 气门卡住或漏气，气门弹簧折断等。 装有液压挺杆的发动机， 在通往汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀，当压力 高于 300kPa，打开该阀。如果该阀堵塞，由于压力过高会使液压挺杆伸长过多， 导致气门关闭不严。进气门背部存在大量积炭，使冷车时吸附刚喷入的燃油，而 不能进入汽缸

11、，由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。 2、发动机体、活塞连杆机构 这些故障都会使个别汽缸功率下降过多， 从而使各汽缸功率不平衡。常见原 因有：汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；活塞环端隙过大、 对口或断裂，活塞环失去弹性；活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆 度、圆柱度超差；因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；燃烧室积炭会改 变压缩比，积炭严重导致怠速不稳。 3、其它原因 曲轴、 飞轮、 曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格， 发动机支脚垫断裂损坏， 发动机底护板因变形与油底壳相撞击等， 这些原因只会造成发动机振动而不影响 转速。 第三章 怠速不稳的诊断方法 进气系统、燃油

12、系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳 现象， 因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的 6 工作，轻易换件的方法是不可取的。怠速不稳故障的原因有百般变化，应根据检 测结果、理论分析、维修经验做出正确判断，所以说诊断工作是有规律可循的。 一、询问车主 接车后应向车主了解：最早出现怠速不稳的时间；怠速不稳时的发动机 温度；该车行驶里程；车主经常驾驶的道路和习惯；该车保养情况；该 车维修历史；该车是否加装设备。通过以上了解可对怠速不稳有初步判断，缩 短检查时间，避免在检修时做无用功。 二、外观检查 打开发动机罩检查：观察发动机运转情况，抖动程度，同时观察发动机

13、转速 表指针的摆动幅度，是否偏离怠速期望值；观察是正常怠速抖动，还是负荷怠速 抖动（打开空调、灯光、挂入挡位、打方向盘等）；发动机外部件是否有异常； 真空管有无脱落、破损；电线插接器有无松脱；是否存在漏油、漏水、漏气、漏 电的四漏现象；排气管是否“突、突”（说明燃烧不好）、冒黑烟、有生汽油味等 不正常现象；节气门拉线是否调整合适 三、查询分析故障码 读码（永久性、偶发性故障码都要记录） 清码运行（此时要再现故 障发生的条件）再读码。阅读维修手册中的故障码列表，查阅故障码发生的 原因、影响、排除方法。对偶发性故障码不能忽视，往往怠速不稳时刻正是偶发 故障码出现之时。经过分析确定下一步检修工作。如

14、果没有故障码存储，要考虑 控制单元不监视的元件可能存在故障。 四、阅读分析数据块 数据块可以提供发动机运转中的实时数据， 能否正确分析数据块代表诊断者 的技术水平，对那些不正确的数据要分析其原因。对于怠速不稳，要读发动机转 速、节气门开度、发动机工况、怠速空气流量学习值、怠速空气调节值、怠速 学习值、怠速 调节、吸入空气量、点火提前角、 传感器信号电压、冷却液温 度、进气温度等数据。数据实时值、学习值和调整值以实际值或百分率表示，工 况以文字表示 7 五、检测 根据故障现象、故障码内容、数据块数值确定检测内容。根据检测对象选择 万用表、二极管测试笔、尾气检测仪、燃油压力表、真空表、汽缸压力表、

15、示波 器、 模拟信号发生器、 喷油器检测清洗仪等， 选择哪一种仪器应视具体情况来定， 出发点是能迅速、准确判断故障。尾气检测和波形分析很重要，也可以用断缸法 迅速找到输出功率小的汽缸， 使用真空表可以分析影响真空度的具体原因。检测 的原则是从电到机、从简到繁。可以按电控系统、点火系统、进气系统、燃油系 统、发动机机械部分的顺序进行 六、故障排除 诊断者根据上述检查结果和维修手册中的故障排除指南， 制定适合本车的排 除方法。排除方法一般有：清洗节气门与进气道、清洗检查喷油嘴、更换电气元 件、检查线束的故障点、清洁接地点、修理发动机机械结构等工作。 第四章 具体举例检测及排除 一、怠速开关不闭合

16、红旗的 CA7180A4E 怠速控制中 IACV-AAC 是怠速控制系统的执行机构。阀内 有内置的步进电机驱动；通过 ECM 的输出信号控制电机的步数，从而控制旁通气 道的开度，从而控制怠速转速。 故障分析：怠速触点断开， ECU 便判定发动机处于部分 负荷状态。此时 ECU 根据空 气流量计和曲轴转速信号确 定喷油量。面此时发动机却 是在怠速工况下工作，进气 量较少，造成混合气过浓， 转速上升。当 ECU 收到氧传 感器反馈的“混合气过浓” 信号时，减少喷油量，增加 怠速控制阀的开度，又造成 IACV-AACIACV-AAC 阀阀 8 混合气过稀。使转速下降。当 ECU 收到氧传感器反馈的“

17、混合气过稀”信号时， 又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此 反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动 机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火ECU 会增大喷油量来维持发动机 的平稳运转。怠速触点断开，ECU 认为发动机不是处于怠速工况，就会增大喷油 量，因而转速没有提升。 诊断方法：怠速时打开空调打方向盘，发动机转速不升高，证明是此故障。 故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。 二、怠速控制阀(ISC)故障 故障分析：电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。红旗 的 CA7180A4E 怠速控制主要根据发动

18、机机械负荷变化和电负荷变化进行控制。 根 据发动机冷却水温度、空调开关、动力转向等信号，确定发动机机械负荷状态。 根据远光灯开关、后风窗除霜开关及鼓风电机工作等信号确定电负荷状态。 然 后根据 ECM 存储的的怠速转速， 确定相应的目标转速，并将目标转速与检测到的 实际转速相比较。 发动机怠速时， 如果机械负荷增大或电负荷增加， 需要发动机加快怠速运转， 这时目标转速高于实际转速，ECM 控制 IACV-AAC(怠速空气控制阀辅助空气控 制阀)，增大旁通进气量来实现提高怠速；反之，减少进气量，降低怠速转速。 故障分析：怠速触点断开，ECU 便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU 根据空气流量

19、计和曲轴转速信号确定喷油量。 面此时发动机却是在怠速工况下工 作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU 收到氧传感器反馈的“混 合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。 使转速下降。 当 ECU 收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时， 又增加喷油量， 减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠 速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。 诊断方法：检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声即怠速控制阀的故障。 故障排除：清洗或换怠速控制阀，用专用解码器对怠速转速进行基本设定。 三、进气管路漏气 9 故障分析

20、：由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制 阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应 增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即 进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量， 造成 ECU 对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。 诊断方法：若听见进气管有泄漏的嗤嗤声，则证明进气系统漏气。 故障排除：查找泄漏处，重新进行密封或更换相部件。 四、配气相位错误 发动机工作状态 油时间 207011504600约 3msec 70 以上 rpm 约 7msec OFF 开关 进气门正时 进 气 门 开

21、启气门重叠 控制电磁阀 和关闭正时 发动机水温 发动机转速基 本 / 燃空 档 位 置 ON提前增加 上述情况之外OFF正常正常 故障分析：对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用 了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度补 偿电阻、精密电阻和取样电阻组成的电桥电路。 ECU 的电压信号，ECU 根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使使 气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气 歧管内的温度有所升高，从而使发热元件受到冷却的程度降低，因而输出给ECU 的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出

22、现抖 动。 对于使用压力型空气流量传感器的车型， 压力传感器是将进气管的压力信号 转化为电压信号输出给 ECU，ECU 发出指令使喷油嘴喷油。因此，Px是决定喷 油量的依据。配气相位错误会使Px 超出标准且出现波动，引起喷油量波动， 使发动机怠速不稳。 10 诊断方法：检查气缸压力、Px 和正时标记，若缸压不在标准值范围内或 Px 超出标准并且正时标记不正确，即可判断发生此故障。 故障排除：检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。 五、喷油器滴漏或堵塞 故障分析：若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照 ECU 的指令进行喷 油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。

23、 喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据 此信号发出加浓混合气的指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感 器存在故障，并记忆故障代码。 诊断方法：用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”作动声或测量喷油 器的喷油量，若喷油器无作动声或喷油量超出标准，喷油器即有故障。 故障排除：清洗喷油器，检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现 象。 六、排气系统堵塞 故障分析：与三元催化器内因部因结胶、积炭、破碎等原因造成局部堵塞 或随机堵塞时，就会加大排气时的反压力，使进气管真空度过低，造成发动机排 气不彻底、进气不充分，致使气缸工作性能变差。发动机怠速发抖。进气不

24、顺畅 可能还会造成电脑记忆空气流量计故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传 感器长期在恶劣条件下工作，加速了氧传感器的损坏，造成发动机故障灯亮。 诊断方法：利用真空表对Px进行检测，若Px较低且加速时常常伴有发 闷的现象，可确定为此故障。 故障排除：更换三元催化器。 七、怠速工况 EGR 阀开启 QG18DE 发动机 EGR 控制采用内置的步进电机来控制从排气歧管进入进气管的 废气流量。步进电机根据 ECM 的输出脉冲信号移动阀芯来改变旁通气道的开度。 11 阀 的 开 度 根 据 发 动 机 最 佳 工 况 控 制 进 行 变 化 。 通常情况下根据发动机转速、负荷等条件，ECM 使 EG

25、R 阀流量处于最优。但 在下列条件下，为提高发动机动力性和燃油经济性能，EGR 阀处于关闭状态。1. 起动时 2.怠速时 3.发动机转速超过 6300rpm 时 4.节气门开度超过 70时 5.冷 却水温在 55 以下或者 110 以上时 6.蓄电池电压低于 10V 时 7.空气流量计 或其他传感器发生故障时 8.高负荷时 EGR 温度传感器检测 EGR 通道处的温度变化，当 EGR 阀打开时，高温废气流 入，通道处温度升高。EGR 温度传感器采用热敏电阻结构，向 ECM 提供一个电压 信号，不用来控制发动机系统，只用作故障诊断。 故障分析：EGR 阀只有在发动机转速升高或中向负荷时才开启，E

26、GR 阀开启 后将一部分废气引入燃烧室参与混合气的燃烧，降低了燃烧室内的温度，以减少 NOx 的排放。但过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影响 发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。若EGR 阀地发 动机怠速时开启，使废气参与循环进入燃烧室，使燃烧变得不稳定，有时甚至失 火。 诊断方法：拆下EGR 阀把废气再循环通道堵死。故障现象消失即此故障。 故障排除：此故障大多是由于 EGR 阀被积炭卡死在常开位置所造成。消 除 EGR 阀上的积炭或更换 EGR 阀。 第五章 故障码的检测 一、诊断方式 12 1、静态诊断：即发动机不运转。只闭合点火开关，不起动发动机

27、，把ECU 的故 障代码读出。 2、动态诊断：即发动机在运转中，读取故障代码并测取其他参数。 二、进入故障自诊断状态的方法 1、跨接导线读取法 要进入故障自诊断状态，只须把装在蓄电池侧的诊断输入插座的护罩打开，用一 根跨接导线的两端分别插入诊断输入插座的 TE1 和 E1 插孔中，即进入故障自诊 断状态。 2、专用诊断开关法 一般车上或在发动机的电子控制器上设有旋钮式诊断开关。 在发动机电子控 制器上装有单个发光二极管或双发光二极管。 （1）装单个发光二极管 在闭合点火开关情况下， 不起动发动机， 用螺丝刀插入装单个发光二极管的 发动机电子控制器模式选择旋钮中。按顺时针方向把旋钮拧到底，等待

28、2s 后， 再用螺丝刀按逆时针方向拧到底，此时发光二极管开始闪烁，显示故障代码。 （2）双发光二极管 在闭合点火开关的情况下， 不起动发动机， 用螺丝刀插入发动机电子控制器 模式选择旋钮中，按顺时针方向拧到底。等到发光二极管闪亮时（发光二极管闪 烁表示模式选择号，即第 1 种模式发光二极管闪烁 1 次； 第 2 种模式发光二极管 闪烁 2 次）。当闪烁的模式号是所需模式号时（即前面介绍的静态诊断为第 1 种模式；动态诊断为第2 种模式）。立刻把旋钮按逆时针方向拧到底，即开始显 示故障代码。 3、共同开关法 在有些车系电控系统中， 空调控制面板上的控制开关可兼作诊断开关。一般 是把 off 键和

29、 Warmer 键同时按下， 数字显示仪表板上便显示出来。 当屏上出现 后出现 88 代码时，即进入自诊断状态。 4、用点火开关约定操作法 13 约定操作法是汽车制造厂家已规定的方法。 一般情况下点火开关在 5s 内通、 断 3 次即进入自诊断状态。 5、用加速踏板的约定操作法 首先闭合点火开关，不起动发动机，在 5s 内踩加速踏板 5 次，即进入故障 自诊断状态。 三、故障代码的显示与读法 进入自诊断状态时，ECU 控制检查发动机指示灯的闪烁次数和点亮时间的长 短表示故障代码。指示灯点亮时间较长的闪烁信号，其闪烁的次数代表故障代码 的十位数。 指示灯点亮时间较短的闪烁信号， 其闪烁次数代表故

30、障代码的个位数。 一个故障代码的 2 位数字显示完后， 指示灯闭合稍长时间，再显示下一个故障代 码。一般是以数字小的故障代码开始显示到数字较大的故障代码 四、如何清除故障代码 对电喷车维修和处理故障后， 一定要把存在 ECU 的故障代码清除， 以便今后 运转中记录， 存储新的故障代码。切断发动机电子控制器 ECU 的电源是清除原有 故障代码的基本方法。另外还有以下 6 种清除方法。 1、用跨接导线读取故障代码 首先断开点火开关，然后拆下 EFI 15A 熔断丝 30s 或更长时间。 2、用专用诊断开关读取故障代码 把小孔内的旋钮开关拧到关闭位置，然后断开点火开关。 3、 用共用开关读取故障代码

31、 选择“清除代码”键时，将显示的被显示系统名称、显示信息被清除， 3s 后所有存贮的故障代码被清除。 4、用点火开关读取故障代码 一般拆下蓄电池负极线 30s 左右。 5、.用专用仪器读取故障代码 用按下清除故障代码键清除代码。可使用 ADC 2000 诊断仪 14 第六章 电喷发动机使用维护常识 目前，电控燃油喷射系统（简称EFI）已在国内外轿车上广泛应用。该 系统利用各种传感器检测的表征发动机运行工况的参数信号，由电控单元 （简称 ECU）经过计算、分析、对比，根据发动机的各种工况需要控制喷油 量，保证发动机具有良好的动力性、经济性和排放性。 电控燃油喷射发动机结构复杂，使用、维护不当，易

32、出现故障，甚至 导致系统损坏。因此，在使用和维护电控燃油喷射发动机时应掌握一些常 识性知识。 1、用油 电控燃油喷射发动机对汽油的清洁度要求很高，应使用牌号和质量完 全符合要求的无铅汽油。燃油中不可添加防冻剂，燃油滤清器应定期更换， 以防喷油器堵塞和氧传感器的工作性能丧失。 特别应指出的是：在电控燃油喷射发动机中普遍采用闭环控制方式， 在排气歧管中均装有一个反映混合气燃烧状况的氧传感器，一旦燃用含铅 汽油，便会导致氧传感器中毒失效，造成发动机工作性能下降。 2、电源 电控燃油喷射发动机应采用12V 蓄电池作为电源。正常使用中不要随 意拆下蓄电池上的电源线和搭铁线，以免电控单元因突然断电而丢失有

33、关 故障信息（故障代码等）。若需要更换蓄电池，必须使点火开关和其他用 电设备均置于断开位置，安装蓄电池时极性必须判断无误（负极搭铁）， 否则，电子元件会立即烧损。 3、起动 电控燃油喷射发动机在起动前应先检查油路，油路中无油时不能运转 燃油泵，否则会导致燃油泵磨损、过热而损坏。 由于电控燃油喷射发动机的起动工况也是由电控单元控制的，起动喷 油量的大小由电控单元根据传感器传来的起动工况信号决定，不需要人为 额外供给燃油，因此，起动时不能像化油器式发动机那样，踩加速踏板加 油。实际上电控燃油喷射发动机起动时踩加速踏板是起不到加油作用的。 电控燃油喷射发动机起动时除不可猛踩加速踏板外，刚刚起动的发动

34、 机，也不应进行高速运转。 15 用起动电源起动发动机时，必须在蓄电池安装良好的情况下进行，以 免损坏电控单元。在没有蓄电池或蓄电池断路的情况下，不允许用反拖的 方法起动发动机。 在用本车的蓄电池帮助其他汽车起动发动机时，一定要注意先关闭本 车点火开关后才能接线，否则，电控单元会因发电机产生的瞬时过电压而 损坏。 4、高压 在拆开发动机电控单元连接器或拔下线束插头之前，必须先断开点火 开关或拆下蓄电池搭铁线，以免线路中线圈产生较高的瞬时自感电动势， 损坏电控系统的元件；安装各种配线时连接须可靠，不良的连接也会因产 生较高的瞬时自感电动势，影响线圈及电容器等部件的正常工作，损坏集 成电路。 16 第五章结论 对于汽车电喷发动机而言， 由于电子控制系统的嵌入，其故障诊断与传统发 动机的故障诊断有明显的不同， 这就要求维修人员能充分认识汽车电喷发动机结 构、原理及常见故障，综合运用好各种仪器，做到将自诊断系统诊断、仪器诊断 与人工经验直观判断有机地相结合， 从而在实际维修中提高故障诊断的准确性和 维修工作效率。 在解决汽车故障尤其是电控发动机故障时需要我们掌握汽车原理及相 应的电子知识。爱车者在使用过程中注意以下几