HB-NE3-044_失火检测功能匹配_V02HB-NE3-044_附件5_DMD_system__for_DG_front_mounted_project

1、转速传感器前置项目的失火检测功能系统改善方案EN33C-曹炎林、目录、前置DG项目的DMD系统功能为什么改善DG前置曲柄轴扭转振动对失火检测信号的影响的理论模型扭转振动扭矩特性的研究失火检测功能设计的改善功能改善后的效果功能改善方案的不足， 前置DG项目的DMD系统功能为什么会得到改善，BOSCH和UAES推荐的DG安装位置是离合器端，现状：客户因各种原因必须安装在带轮端，矛盾，符合现状：前置DG项目均完成失火检测标定，只是现阶段EOBD法规的前置DG项目的失火检测缺点：失火检测品质降低，特别是高速运转、供油自我学习不充分时，失火检测品质更差。 前置DG项目失火检查的质量也有好坏之分。 想和E

2、N43一起确定前置DG前置项目的信号轮和DG的设置规范，降低市场风险。 对于以前部署的所有DG先行项目，能否找到规则，实现DMD系统的功能改进，在一定程度上提高火灾检测质量？ 上述矛盾缓和了吗？ DG前置曲轴扭转振动对失火检测信号影响的理论模型是，对于转速传感器前置的发动机，各汽缸的功能给曲轴带来周期性的激励，因此会引起发动机轴系的扭转振动，转速信号轮即使在稳定状态下也会引起运转不稳定。 因为激励源是从发动机的各汽缸工作的，所以这种不稳定的运转不是发动机转一周，而是把一个工作周期表示为周期。 由于曲柄轴的扭转振动的存在，信号轮的旋转变得不均匀。 DG前曲柄的扭转振动对失火检测信号的影响的理论模

3、型是，发动机的任何角加速度的变化都是发动机的扭矩的变化的结果，信号车的角加速度的变化也是作用于其上的扭矩的变化的结果。 在转速传感器先行的发动机中，如果考虑以发动机曲柄轴为柔软体，发动机的工作激励如何形成轴系的扭转振动并反映到转速信号轮的旋转上，则变得非常复杂。 为了简化建模，我们以发动机曲柄轴为刚体，用虚拟的扭转振动扭矩对扭转振动的效果进行了模拟。 当然，该扭转振动扭矩根据各汽缸的工作而周期性地变化，但在稳定状态下，扭转振动引起的信号车轮角加速度和扭转振动扭矩一对一地对应。 建模假设：发动机曲柄轴为刚体的附加扭转振动扭矩引起了稳定状态下信号车轮角加速度的变化。、DG前置曲轴扭转振动对失火检测

4、信号的影响的理论建模，基于上述建模假设，得到了以下动力学方程式：扭转振动扭矩，是发动机运动质量整体的惯性矩，是曲轴角速度。 (1)发动机正常运转而没有失火时，DG前曲柄的扭转振动对失火检测信号的影响的理论模型是，上式表示在稳定状态下基于扭转振动扭矩的发动机运转粗糙度luts的大小，根据luts的计算式，我们同时以相同的转速(tsk (由于扭转振动扭矩距离与相邻段时间之差dtsk成比例，因此研究扭转振动扭矩距离的规律可以从研究相邻段时间之差dtsk开始。 发动机运转粗糙度、段时间、相邻段时间差， (2)发动机失火时发动机失火时发动机扭矩m为0，但电阻距离w不变化，与失火前的发动机扭矩m相同，此时

5、的扭矩m也不变化， 为了使具有DG前曲柄扭转振动对失火检测信号的影响的理论模型的luts信号能够真正反映失火引起的角加速度的变化，需要在新的luts的定义中从总的段时间变化中减去扭转振动引起的段时间变化。(3)在模型误差分析(2)的导出中，假设了失火前后扭转振动的状况(QQm )不变化。但是仔细想想，扭转振动是由发动机各汽缸的工作激励产生的，发动机着火时，火灾的汽缸没有工作，当然不会产生激励，所以发动机的扭转振动的状况一定有一定的差异。 但是，发动机因火灾而扭转振动变化的状况很复杂，现在的模型很难考虑，只能进行上述的简化处理。 这也是最终结果中反映的失火各汽缸信号不均匀问题根本无法解决的原因。

6、 关于DG前曲柄轴的扭转振动对失火检测信号的影响的理论模型，根据扭转振动扭矩特性的研究，根据上述的导出，为了排除发动机扭转振动对失火检测信号luts的影响，并在luts信号中真实地反映失火引起的角加速度的变化，由扭转振动引起的相邻段相邻的分段时间的变化反映扭矩的变化，在正常的稳定状态下(没有失火)，这种相邻的分段时间的变化(或扭矩的变化)包含发动机的扭转振动引起的部分，也包含发动机的各汽缸的不均匀性引起的部分。 关于一个转速传感器前置的项目，认为发动机的各汽缸的均匀性引起的部分很小，但主要是发动机的扭转振动引起的部分。 因此，我们可以在正常的稳态下，研究相邻的分段时间的变化dtsk，来研究发动

7、机的扭转振动特性。 研究假设基础：对于一个转速传感器前置的项目，相邻分段时间变化的主要部分是发动机扭转振动引起的。 扭转振动扭矩特性的研究，(1)统计扭转振动扭矩与发动机负荷的变化的关系，通过以相同转速在不同的负荷条件下对应各汽缸的邻接区间时间的差异值，发现各汽缸的该值与发动机负荷的线性关系是明确的。 扭转振动扭矩特性的研究，(1)扭转振动扭矩与发动机负荷的变化成比例，扭转振动扭矩与相邻的分段时间的差成比例，因此根据上述数据分析结果，得到了发动机的扭转振动强度(用扭转振动扭矩表示)与发动机负荷成比例的结论。 这一点是由发动机各汽缸工作形成的激励引起的，发动机负荷越大，工作越强，形成的激励也很强

8、，容易理解发动机的扭转振动强度也很高。 扭转振动扭矩特性的研究，(2)扭转振动扭矩随发动机转速的变化关系，扭转振动扭矩的距离与发动机的负荷成正比。 可以将与各汽缸对应的dtsk除以发动机负载midmd，研究dtsk根据发动机转速的变化关系。 根据试验数据的分析，dtsk*nmot/midmd在各情况点的值有一致的倾向，也就是说，对应于各汽缸的dtsk在相同的负载条件下与发动机转速成反比的关系。 昌河铃木K14B项目MAP测定与各测定点对应的各汽缸的dtsk乘以nmot/midmd的情况。 扭转振动扭矩特性的研究，(2)扭转振动扭矩与发动机转速的变化的关系，根据以上的结论，从扭转振动扭矩与dts

9、k的关系和区间时间tsk与发动机转速nmot的反比关系得到：根据上式，发动机负荷一定的情况：发动机扭转振动强度为发动机失火检测功能设计的改善中，发动机结构一定的后扭矩m表示与发动机的转速nmot和负载midmd一定的关系，但由扭矩m引起的相邻汽缸划分时间之差dtsk也与发动机转速nmot和负载midmd有一定的关系：常数，与发动机的结构有关通过标定发动机的扭矩特性，在各情况点还原扭转振动扭矩引起的相邻分段时间之差dtsk，从失火检测信号luts中减去，由此，失火检测信号luts更正确地反映失火引起的角加速度的变化。关于失火检测功能设计的改善，根据至今为止的构想，失火检测功能设计的改善应着手于失

10、火检测信号luts的计算，从总相邻汽缸的划分时间的变化dtsk 中减去由扭转振动扭矩引起的相邻汽缸的划分时间的变化dtsk，对这种相邻汽缸的划分时间的变化的修正是动态补偿tk 以下两式分别表示改善前后的失火检测信号的计算：改善前：改善后：考虑了扭转振动修正的动态补偿，这是失火检测功能的结构破坏较大。 此外，失火检测功能的设计的改进根据上述想法，考虑从段时间tsroh的修正，来实现相邻段时间向差dtsk的修正。 根据迄今为止得到的基于扭转振动扭矩的dtsk乘以nmot/mimd的值的结论，可以表示基于扭转振动扭矩的相邻段时间之差dtsk_zzyldmd .基于扭转振动扭矩的下x-1汽缸和x汽缸间

11、的段时间之差表示x-1气缸和x气缸之间的扭转振动特性的标定值。 关于失火检测功能的设计的改善，为了保证失火引起的划分时间变化的正确性，各汽缸的划分时间的修正，认为zzyldmd=0汽缸的划分时间绝对正确，从其他汽缸与该汽缸的划分时间之差中减去扭转振动扭矩引起的部分， 得到各汽缸的划分时间的扭转振动修正后的修正值：表示各汽缸的划分时间的扭转振动修正后的修正值，表示各汽缸的本来的划分时间，表示失火检测功能的设计的改善，这样的改善方案极其面临着现在的失火检测功能的结构破坏，另一方面，为了在供油的情况下进行齿偏差的学习，先于转速传感器与常规功能设计改进的构思相比，luts计算可存在分母tsk(i )的

12、微小差异。 原构想：现案：原构想和现案的luts计算值的差异可以完全无视。 关于失火检测功能设计的改善、功能改善后的效果，在用上述方法决定了系统改善所需要的输入参数后，对MAP测定时的所有文件，以离线方式对改善后的失火检测信号进行编程计算，与改善前的失火信号相比，如何提高系统改善后和改善前的失火检测品质功能改善后的效果、功能改善后的效果、功能改善后的效果、功能改善后的其他重大优点、高转速(nmot3000rpm )背景噪声水平明显降低，luts_w信号、特别是dluts_w信号的减少幅度明显，因此降低到低于阈值，提高失火检测质量转速低时，曲柄轴的扭转振动显着降低，此时，由于系统的改善不合理，所

13、以失火背景噪音水平也不会上升。 例如，在上述转速1200rpm、midmd=65%的情况下，改善前后背景噪音水平相同。 在高转速时与一次失火对应的4汽缸的平均luts_w信号增加，例如在5000rpm、mimd=75%的情况下，各汽缸luts_w的合计的平均值从原来的46.69(umdr/sec)2上升到53.54(umdr/sec)2 在高转速时连续地发生失火、对称、非对称的失火，各汽缸luts_w的信号变得比较均匀，电平也提高，特别是大幅度地消除了在DG前置项目的上述失火模式发生后发生大的负方向luts_w的情况，由此根据恶劣道路检测功能，该项目相对改善系统后，不存在较大的负方向luts_

14、w，因失火诊断为恶路的概率降低了。 功能改善后的其他重大优点是，(4)以前DG前置项目中特定的汽缸luts_w有时一直低或高，在高转速高负荷时供油自学习值变得相当大(供油自学习是将曲柄轴的扭转振动对失火的影响作为燃烧偏差进行了自我学习)，系统改善后，从供油自学习前开始(5)以前存在曲轴的扭转振动，扭转振动的强弱和输出扭矩有关，这部分的扭转振动供给自我学习，自主学习和一般自我学习区域的供油自我学习的偏差很大，自我学习未完成时的失火检测阈值的修正值： LURMIN2、LURMIN1、dur min 和高转速时的dluts方法阈值KFDLUR必须提高，系统改进后，这些值都和后端项目的标定一样，明显降低，可以提高自主学习状态不同的失火检测质量。 (6)以前，DG前置项用相当的鼓时间来定位该值以设定适当的段窗口kamafz，虽然不能根本地解决曲柄轴的扭转振动引起的背景噪音高的问题，但在系统改进后，和DG后置项一样，kam FZ=138 (DG ) 功能改善后的其他重大利益在%DMDTSB和断油自学习%DMDFOF之间进行，变更量小，其他功能没有变更，标定过程也比较简单，可以在DMD标定MAP的过程中一起完成，不增加多馀的鼓标定时间。 功能改善后，由于消除了发动机扭转振动引起的失火检测信号系统噪音水平的负荷增加所带来的不良影响，因此，失火检测功能中的供油自学习功