ATP列车超速防护系统介绍PPT课件

1、济南铁道局电站张秉涛，有线200km/h列车列控制系统车载ATP系统，大纲，列车运行控制系统概况ATP系统名称，特征和功能CTCS2-200H系统各部分介绍CTCS2-200H的技术参数参考文献，1，列车运行控制系统概况，列车控制目前，铁路信号已经从传统方式，即用地面信号表示传递行驶命令，机车司机按照行驶规则操作列车运行的方式，发展成了基于地面发出的信息自动监视列车速度，车载列车控制系统实施运行控制的方式。 1、列车运行控制系统概况、ATP (automatictrainotection ) ATC (automatictralcontrol ) ATO (automatictrainoper

2、ation )、1、列车运行控制系统ATP、ATP系统可以阶段性地或连续地监视列车运行速度，当列车的实际速度超过允许值时，输出列车的常用制动或紧急制动。 该系统是仪表指示方式，通过车内信号方式向驾驶员提示列车的速度、目标距离和目标速度等的显示，驾驶员通过车内速度信号操作机车的运行，就能可靠地保证列车的安全运行，防止失控信号，1、列车运行控制系统的概况ATC， ATC系统实时监视列车的运行速度，将其与容许速度进行比较，通过控制列车的多级常用制动自动降低列车速度，保证了车的安全，1、列车运行控制系统的概况ATO，ATO系统实现了列车的自动运行，自动加速、减速，使列车达到车的1、列车运行控制系统的概

3、况，各系统的主要特征：自动监测列车运行速度，其车内信号属于主体信号，直接指示列车应遵守的速度。 各系统共通的功能：能够可靠地防止司机失去警戒、错误操作而引起的突进信号和列车追尾等恶性事故。 1、列车运行控制系统的概况，各国铁路对列车运行控制系统的发展认为比较一致的最高运行速度在160km/h以下的铁路上装备了列车自动停止装置或具有简单速度检查功能的列车自动停止装置用高铁(最高运行速度提高到200km/h的线路等)装备了列车速度自动监视系统高铁必须设置列车自动控制系统，1、列车运行控制系统概况，列车运行控制系统一般包括地面设备和车载设备，作为列车超速防护和机车信号系统一体化系统的主要功能是，列车

4、在区间位置(列车检测)形成速度信号(调整列车间隔) 然后向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)，用速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)的地面设备完成前三个功能，车载设备完成第四个功能，1、列车运行控制系统的概况列车运行控制系统，按人-机关不同设备优先的自动控制减速系统司机操作优先的速度自动监视系统，按地面-机车间的信息通路区分，连续式、定点式、定点式设备是查询应答器、感应环路式等连续式设备是轨道电路、轨道电缆线路、泄漏电缆、无线、1、列车运行控制系统的概况， 在分为列车控制系统等级基准的etcs (europeanntraincontrolsystem )中，有ETCS0、ETCS

5、等级STMETCS1、ETCS2、ETCS3CTCs (chinesentcontrolsystem ) 5个应用等级CTCs (chinesentcontrolsystem ) CTCs 0是有线的现状，由通用机车信号和运行监视记录装置组成的CTCS1由主体机车信号强化型运行监视记录装置组成。 面向160公里/h以下的区段。 1、列车运行控制系统概况、列车控制系统等级标准CTCs (chinesentcontrolsystem ) CTCs 2是一种基于轨道传输信息的列车运行控制系统。面向高速干线和高速新干线，采用车-地一体化设计，即使在地面上不设置信号机，机车乘务员也可以用车载信号行驶，1

6、、列车运行控制系统的概况，列车控制系统的等级基准ctcs(chinesetrycontrolsystem ) ctcs3是一种基于无线传输信息以轨道电路等方式检查列车占有的列车控制系统CTCS4是一种基于无线传输信息的列车控制系统，面向高速新干线和特别线路，使用1， 列车运行控制系统的概况名词解释：速度：列车运行中能达到的最高全速度目标速度：列车运行前方目标点的最高速度目标距离：列车前端到运行前方目标点的距离目标距离模式曲线包括目标速度、目标距离、线路条件， 是基于列车特性生成的保证列车安全运行的一次制动模式曲线，以2.1ATP的名称，ATP是英语AutomaticTrainProtectio

7、n的简称。 2.ATP系统的名称、特征和功能，2.2ATP系统的主要特征可以有效地实现超速保护功能。 能给司机足够准确的表示，有助于司机最佳驾驶列车。 地面应答器安装方便，非常灵活。 车载计算机采用了符合“故障-安全”标准的计算机系统，安全性高，2.3列控制系统主要构成：列控制系统主要由6个部分组成：列控制中心微机联动调度集中轨道电路应答器车载设备，EMU，EMU 、RLU，车载主机VC，速度测距模块，STM模块， 车载设备主机、GSM-R车载、收音机、BTM、铁路、应答器、应答器、应答器、应答器、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、

8、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、总线、控制中心，、代码设备，LEU、 有暂时限速时的控制，机械控制优先和人类控制优先、机械控制优先的系统要求列车减速时，根据情况输出不同等级的制动，低于允许速度时自动缓解。 列车速度超过紧急制动曲线时，实施紧急制动，使列车停车。 刹车完全是列车运行控制系统自动完成，不需要司机手动介入，其最大优点是降低司机的劳动强度，提高列车运行服务质量。 也可以适当缩短列车的运行间隔。 但是，为了满足旅客的乘坐舒适度，制动系统自动化程度和制动性能的要求非常高。 人类控制

9、优先的系统列车的运行速度一般由司机控制，只有列车超过允许速度，设备才能自动介入刹车。 司机刹车优先的系统优点是容易发挥司机的责任感，充分发挥人的技术能力，减少设备对司机操纵的干扰。 值得注意的是，即使该刹车优先，紧急刹车后也只能在停车后缓和。 车载设备的基本工作原理、车载设备的基本工作原理、列控车载设备的主要工作模式、ATP完全监视模式(FS)ATP部分监视模式(PS )连续的两组以上应答器的线路数据丢失的侧线发车引导列车(CO )目视行驶模式(OS )调配监视模式(SH )隔离模式(IS ) 车载列控制系统3.CTCS2-200H型车载列车控制系统介绍和各部分介绍，CTCS2-200H型车载

10、列车控制系统是基于日本的数字ATC系统，根据我国CTCS技术标准的要求，开发的新一代列车控制系统，引进新型ATCCTCS2-200H型车载列控制系统的引进开发，对实现中国列控制技术和国际接战，加速中国CTCS建设的发展有重要意义，车载列控制系统，3.1控制条件，线路参数应答器(现场信息)到坡段，线路限速，临时限速， 包括轨道电路信号-STM (连续信息)、列车参数-列车长、列车制动减速度等，从列车速度-速度测距单元、列车接口、列车接口、紧急和常用制动接口、司机方向盘位置、LKJ接口等3.CTCS2-2000H型车载列控制系统的介绍和各部分的介绍、3.2CTCS2-200H车载列控制系统的各部分

11、、系统构成车载安全计算机(VC )的卡车信息接收单元(STM )、应答器信息接收单元(BTM )、中继逻辑单元(RLU ) 人机接口(DMI )、速度传感器(AG43 )的轨道信息接收天线、应答器信息接收天线、系统整体组成，系统构成为轨道电路信息接收、应答器信息接收、速度、距离计算、列车位置校正、模式曲线的生成、制动指令输出、列车丢失防止动作、状态记录、与LKJ的接口功能、与EMU的接口功能、3.2CTCS2-200H车载列控制系统的各单元、系统构成车载安全计算机(VC )的卡车信息接收单元(STM )、应答器信息接收单元(BTM )、中继逻辑单元人机接口(DMI )、速度传感器(AG43 )

12、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线、3.2CTCS2-200H车载列控制系统的各单元、系统构成为车载安全计算机(VC )的轨道信息接收部(STM )、卡车继电器逻辑部(RLU )、记录部(DRU )、人机接口(DMI )、速度传感器(AG43 )轨道信息接收天线、应答器信息接收天线、3.4CTCS2-200H车载列控制系统主体装置、主体装置3.4CTCS2-200H车载安全计算机(VC)ATP装置的核心部分从ATP的各模块收集信息，生成制动模式曲线，根据需要通过故障安全电路向列车输出制动信息，控制列车的安全运行。 为了保证列车控制的安全性和设备的冗馀性，安全计算机22采用了两种结构。 安全计

13、算机的核心安全逻辑用FS-LSI实现。 vc安全计算机、轨道电路信息接收模块(STM )经由STM天线(传感器)接收轨道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，将解调后的信息传递给安全计算机。 STM最多可接收16种载波频率，包括国产频移和ZPW-2000、UM71系列的轨道电路信息。 STM可以锁定转换器信息、轨道电路的载波频率锁定信息、通过司机的操作可以接收的载波频率。 系统构成，ATP，STM轨道信息接收部，STM轨道信息接收部，图中从左依次为电源板，记录板，代码板，模拟输入板，代码板，测试板，电源板。 由于采用平方的结构(码板内部部分是主系统和从属系统)，各主机中有两个电源板和码板，它们

14、完全相同，可以自由交换。 应答器信息传输模块(BTM )经由BTM天线，接收与应答器信息的定义标准一致的信息，经由对照，向安全的计算机传输正确的信息。 在应答器信息中包含线路参数信息、行进路线信息、暂时的限制速度信息、类别间的切换等的信息。 系统结构、ATP、BTM应答器传输单元、记录单元(DRU )该模块记录ATP装置的动作、状态、司机的操作等信息，采用PCMCIA卡作为存储介质，通过读卡器将数据下载到地面分析管理微机上系统构成、ATP、DRU记录单元、中继逻辑单元(RLU )是主要由继电器构成的单元，实现输入输出接口功能。 RLU继电器逻辑单元、3.5CTCS2-200H车载列控制系统本体

15、外围设备、人机接口(DMI )通过声音、图像等将ATP车载装置的状态通知司机。司机可以通过DMI的按钮切换ATP装置的运行模式，输入必要的信息。DMI人机界面、STM天线导轨的轨道电路信号被传输给STM模块进行解码处理。 STM轨道电路传感器由感应线圈、固定托架和电缆构成，如图3所示，是STM的前端信号感应部件，安装在机车的前部，感应线圈的底部位于轨道面1355mm。 STM轨道电路传感器的最下部是带保护壳的感应线圈，可以输出通过电缆感应的轨道信号。 感应线圈的上表面有两个固定托架，用于将STM轨道电路传感器固定在机车上，根据现场的安装需要，可以固定托架。 另外，BTM天线接收来自地面应答器的

16、信号，并转发给BTM模块进行信息解调处理。 点应答器、点应答器、速度传感器安装在车辆的2、3轴上，通过车轮的旋转产生脉冲信号，输入安全计算机，测量列车的运行速度。 3.6CTCS2-200H车载列控制系统相关设备、电车(EMU )接口ATP车载装置的控制对象。 向ATP提供司机操作状态，包括前进、后退、零、制动、牵引，同时接收来自ATP的制动、牵引切除等信息。 运行监视记录装置(LKJ )在CTCS0/1级或ATP发生任何故障时，由LKJ控制车。 在LKJ控制车的情况下，ATP有责任向LKJ提供轨道电路信息(机车信号)。 另外，ATP和LKJ之间存在列车控制、状态信息的相互作用，用于运行管理。

17、 系统构成、ATP、3.7CTCS2-200H本体外部电缆、 系统外部连接电缆共计8根电缆连接到ATP车载设备主体CN1外置速度分配盘CN2外置110V电源CN3外置手柄位置CN4外置制动单元CN5外置LKJ-2000CN6外置DMICN7外置制动显示单元和车辆监视器CN8外置g 是主体外部电缆，3.7CTCS2-200H主体外部电缆，3.8CTCS2-200H车载列控制系统各部件的安装位置，在车辆两端搭载各套车载设备，驾驶中只有车辆行进方向段的车载设备作业柜的安装位置：设置在驾驶室的后方DMI安装位置：设置在驾驶台的ATP的制动器从ATP装置的继电器逻辑单元输出，与车身侧的设备即综合配电板连接，经由该装置与制动装置连接。 STM天线和接线箱：从第一辆车的第一轴，在左右轨道的正上方设置BTM天线和天