铁路线路与站场课件：站场安全基础

站场安全基础【案例引入】案例

1．2013

年

11

月

17

日，某线某扩能改造工程进行联调联试，19

时

20

分，CRH2-

192A

型动车组检测车

D55212

次在某站内

10

道以

40km/h

速度进行线路检测时，在

K358+312.16~K358+

308.86

处与

4

站台南端站台帽石发生刮蹭，造成动车组除两车头外的

6

节车厢车体不同程度损伤和某站

4

站台南段帽石掀起。构成铁路交通一般

C

类责任事故，

某局集团有限公司房建和工务部门负同等重要责任。

要想保证车站站台建筑、股道线路、列车及超限列车等之间的运行安全，这需要进行铁

路机车车辆及建筑接近限界、超限货物装载限界、线间距的确定等站场基础知识的学习。

站场安全基础【项目描述】铁路是国家重要基础设施和大众化的交通工具，也是综合交通运输体系骨干、重要的民

生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，它在我国社会经济发展中的地位至关重要。铁路运输工作主要由车站组织，科学合理利用站内线路设备、信号设备来组织客、货列

车按运行图正点运行，办理列车的会让、越行，旅客的乘降，货车的取送、列车的编组等等

作业均需要在车站完成。因此，熟知并掌握车站站场的一些基础知识对于车站行车人员、电

务段、工务段维护人员显然极为重要。本项目以

3

个实际案例为引导，对股道及道岔的编号、铁路限界、超限货物装载限

界、线间距的确定、线路连接形式、相邻道岔中心间的距离以及线路有效长度的确定进行

深入浅出的讲解与分析。【教学目标】知识目标能力目标素质目标（1）了解铁路机车车辆

限界、建筑接近限界及曲线

上建筑限界加宽的确定；（2）掌握线路及道岔的

正确编号方法；（3）掌握直线地段及曲

线地段线间距的确定方法；（4）熟悉相邻两单开道

岔中心间的距离确定（5）熟悉线路有效长的

推算及确定（1）能进行线路及道岔

的正确编号；（2）能掌握铁路机车车

辆限界、建筑接近限界及曲

线上建筑限界加宽的确定；（3）能进行直线地段及

曲线地段线间距的确定；（4）能确定相邻两单开

道岔中心间的距离；（5）能掌握线路有效长

的推算及确定方法（1）培养学生家国情

怀、铁路情怀和责任担当意

识；（2）树立铁路安全第一

的意识；（3）具备良好的服务意

识、奉献意识；（4）培养学生探索学习

方法的能力；（5）培养培养学生安全

与自我保护能力目录CONTENTS任务

1

限界及线间距任务

2

站线道岔、线路连接形式及股道有效长的确定任务

1

限界及线间距【任务引导】2016

年

5

月

14

日

3:50，广州站一站台(1

道、高站台)K1+005m

处发生动车组(

CRH6A-

0405

)与站台帽刮碰，站台刮痕长

5.23

米，构成铁路交通一般

C

类事故。经现场调查，广州

站一站台侵限，刮碰位置侵限

27.5mm。2016

年

3

月

28

日广州房建公寓段广州楼管车间对广

州一站台进行限界测量时，已发现

15

个测点侵限但未采取措施，相关侵限数据也未上报。

引导问题：旅客高站台边缘距线路中心最小距离为多少才能保证列车运行安全？【知识要点】车站股道及道岔编号；限界及线间距【知识讲解】图

5-1-1

车站平面示例图Ⅱ－正线；1，4，3－到发线；5，6，7，8－调车线；9，10－站修线；

11，13－牵出线；12－物流作业场所的货物线；机

1－机车走行线。知识点一、站场股道线路及道岔编号为便于车站生产指挥作业的联系和对设备的维修管理，站内的线路和道岔应统一编号，

且同一车站或同一车场内线路和道岔均不得有相同的编号。1

线路编号(1)单线铁路车站内的线路，从靠近站房的线路起向站房对侧依次顺序编号；位于站房

左、右或后方的线路，在站房前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。图

5-1-2

单线铁路车站线路及道岔编号图(2)双线铁路车站内的线路，从正线起按列车运行方向分别向外顺序编号，上行编双号，

下行编单号。双线铁路横列式区段站的线路，不适宜按列车运行方向分别编号，可比照单线

铁路车站的线路编号方法进行编号。

(3)尽端式车站，当站房位于线路一侧时，从靠近站房的线路起向远离站房方向顺序编

号，如图

5-1-4（a）所示；当站房位于线路终端时，面向终点方向从左侧线路起顺序向右编

号，如图

5-1-4（b）所示。

(4)大型车站当有数个车场时，应分车场编号。车场靠站房时，从靠近站房线路起，向站

房对侧顺序编号；车场远离站房时，顺公里标前进方向从左向右顺序编号，且在线路编号前

冠以罗马数字表示车场。

2

道岔编号道岔用阿拉伯数字进行编号，遵循以下原则：(1)从车站两端由外向内，先主要线路，后次要线路依次编号。尽端式车站的道岔向线路

终端方向顺序编号。上行列车到达端编为双号，下行列车到达端编为单号。(2)同一渡线或梯线上的道岔应连续编为单号或双号。(3)站内道岔一般以站房中心划分上、下行区域，若站房远离车站中心，以车站或车场中

心线划分倾斜。(4)车站一端衔接两个及其以上方向，既有上行又有下行时，应按主要方向编号。(5)当大型车站有数个车场时，每一车场的道岔应单独编号，为区分车场，左边第一位数

字表示车场号。当一个车场的道岔数量在

100

副以内时，使用三位数字编号，百位数字表示

车场号，十位和个位数表示道岔编号，如Ⅰ场道岔编为

101~199。当一个车场的道岔数在

100

副及以上时，用千位数往下续编，千位数表示车场号，如Ⅰ场的第

100

副道岔，编为

1100

号。

各车场以外的道岔编为

1~99。知识点二、认识铁路限界为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设

备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为限界。

铁路基本限界可分为机车车辆限界和建筑接近限界两种。建筑接近限界与机车车辆限界间之所以留有相当的距离，是考虑了机车车辆运行中震动、

摆动、机车车辆发展的余地及超限货物列车的运行要求。1

机车车辆限界机车车辆限界是机车车辆的垂直与水平的外形轮廓尺寸。它规定了机车车辆不同部位的

宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离。它是一个与线路中心线相垂直的横断

面，其轮廓尺寸就如一个无形的门，为此机车车辆停在水平直线上、沿车身所有一切突出部

分和悬挂部分（无论空重状态），除升起的受电弓外均在轮廓线内。当机车车辆在满载状态下运行时，也不会因产生摇晃、偏移等现象而与线路上其它设备

相接触，以保证行车安全。机车车辆限界部分尺寸说明：4800mm：机车车辆的中部最大高度，限界规定为

4800

毫米，因此机车车辆顶部的任何

装置，如高烟囱、放置防火罩或天窗的开度等，均应保持在

4800

毫米以内，防止机车车辆

顶部与桥梁、隧道上部相撞。3400mm：机车车辆在钢轨水平面上部

1250

至

3600

毫米范围内，其宽度规定为

3400

毫

米，但为了悬挂列车侧灯，允许左右各加宽

100

毫米。1700mm

为机车车辆限界的半宽。在钢轨水平面上

1250

毫米高度以下，机车车辆宽度应逐渐缩减，因为在这个范围内，

建筑物和设备较多，如站台、道岔转辙器、电气装置等，为防止与这些设备接触，所以规定

不同的限界要求。客运专线铁路的机车车辆在客货共线铁路运用时，还应符合客货共线铁路机车车辆限界要求。2

建筑限界（建筑接近限界）建筑限界是一个和线路中心线垂直的横断面，它规定了保证机车车辆安全通行所必需的

横断面的最小尺寸。即：建筑限界是每一条线路所必须保有的最小安全空间的横断面。建筑接近限界分为直线建筑接近限界、隧道建筑接近限界和桥梁建筑接近限界。一切建筑物、设备在任何情况下均不得侵入铁路和建筑接近限界。与机车、车辆有直接

互相作用的设备(如：车辆减速器、接触电网、脱轨器)在使用中不得超过规定的侵入范围。1)直线建筑限界，分为

v≤160km/h

客货共线铁路建筑限界、v＞160

km/h

客货共线铁路

建筑限界和客运专线铁路建筑限界三种情况。图

5-1-12

客运专线铁路建筑限界(单位：mm)对于直线建筑接近限界，部分尺寸说明如下：

2440：高柱信号机距正线及通行超限列车的站线线路中心的最小距离。

2150：高柱信号机距不通行超限货物列车的线路中心的最小距离。

5500：直线建筑接近限界的最大高度。

6500：在电力机车牵引的线路上，建筑接近限界的最大高度为

6550

毫米，困难时可

6200毫米。这是考虑到线路上空有输电接触网建筑接近限界半宽为

2440mm，这是考虑到最大货物超限装载限界的半宽为

2225mm，货物振动横移量为

170.5mm，安全量为

44.5mm，则建筑接近限界半宽=

2225+

170.5+44.5=2440

(

mm

)建筑接近限界的高度为

5500mm，这是考虑到超限货物装载限界高度为

5300mm，货物

向，，上振动偏移量为

46.5mm，安全量为

153.5

mm，则建筑接近限界高度=5300+46.5+153.5=5500

(

mm

)直线地段各主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表

5-1-1

的要求。序号建筑物和设备名称高速和城际

铁路水平

距离客货共线铁路、

重载铁路高出轨面的

距离水平距离1跨线桥柱、天桥

柱、雨棚柱和接

触网、电力照明

等杆柱边缘位于站内

正线一侧无

砟≥3000—≥3000有

砟≥3100—≥3100位于站线间站线通行超限货物列车时—1100

及以上≥2440站线不通行超限货物列车

时≥21501100

及以上≥2150位于站场最外站线的外侧≥31001100

及以上≥3100位于最外梯线或牵出线一侧≥35001100

及以上≥35002高柱信号机边缘线路通行超限货物列车时—1100

及以上≥2440线路不通行超限货物列车时≥21501100

及以上≥21503货物站台边缘普通站台—950～11001750高

站

台—≤480018504旅客站台边缘高

站

台位于正线一侧180012501800位于站线一侧175012501750普通站台—5001750低站台位于通行超限货物列车的

到发线一侧—30017505车库门、转车盘、洗车架和洗罐线、

机车走行线上的建筑物边缘—1250

及以上≥

20006清扫或扳道房和围墙边缘≥35001100

及以上≥35007起吊机械固定杆柱或走行部分附属设备边缘至货物装卸线—1100

及以上≥24408连续墙体、栅栏、声屏障边缘位于正线或站线外侧（无

人员通行）路基面外—路基面外表

5-1-1

直线地段主要建筑物和设备至线路中心线距离（mm）3

曲线上建筑限界加宽列车在曲线上运行时，转向架可以转动，而转向架上的车体为刚性结构，不能随轨道而

弯曲，车体纵向轴线与轨道中心线不相吻合，致使车体两端向轨道外侧突出，车体中部向轨

道内侧偏入，使车体与建筑接近限界间的净空减少。另外，由于曲线外轨设置超高，车体向

曲线内侧倾斜，也会影响内侧限界。所以，为保证列车在曲线的运行安全，曲线地段的建筑

接近限界较直线地段的大，应在直线建筑接近限界的基础上适当加宽。图

5-1-13、图

5-1-14

可知，曲线上建筑接近限界的加宽，与车体长度，两转向架间的距

离、曲线半径及外轨超高有关。曲线内侧限界加宽（W

内）由车体中心向轨道中心内侧的平面偏移（W

平）和车体内侧

的立面偏移（W

立）两部分组成。H

——轨面至计算点的高度，当建筑物或设备的高度大于或等于车体突出点的高

度

3600mm(电力机车取

3850mm)时，H

值采用车体突出点的高度；当建筑物或设备的高度

小于车体突出点的高度时，H

值采用建筑物，h

——外轨超高（mm）。各加宽量的计算，通常进整成

5mm

的整数倍。曲线上建筑限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。加宽方法可采用

下图所示阶梯形方式，或采用曲线圆顺方式。图

5-1-15

曲线上建筑限界阶梯形加宽例题：湘桂线(客货共线、非电气化铁路)某中间站站场如下图，Ⅱ道曲线半径为

1000m，

外轨高度为

60mm。Ⅱ、3

道间的中间站台长、宽、高为

400m、5m、0.3m。试确定Ⅱ道上、

下行方向设置的宽度为

410mm

的高柱出站信号机边缘和中间站台边缘至Ⅱ道线路中心线的

最小距离。知识点三、认识超限货物限界1

超限货物定义超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超过

机车车辆限界或特定区段装载限界者（以下简称超限），均为超限货物。在平直线路上停留虽不超限，但行经半径

300

米的曲线线路时，货物的内侧或外测的计

算宽度，仍然超限的，亦为超限货物。2

超限货物种类根据超限货物在不同高度方面超出机车车辆限界的部位，可分为上部超限、中部超限和

下部超限。（1）上部超限。（2）中部超限。（3）下部超限。3

超限货物的等级根据超限货物的实测宽度或计算宽度超出机车车辆限界的程度可分为一级、二级、超级

超限三个等级。一级超限：装车后其货物或车辆任何部位超出机车车辆限界而没有超过一级超限的，为

一级超限。一级超限货物列车机车车辆限界半宽为

1

900

mm。二级超限：装车后其货物或车辆任何部位超出一级超限者，而没有超出二级超限的，为

二级超限。二级超限列车限界机车车辆限界半宽为

1940

mm。超级超限：装车后其货物或车辆任何部位超出二级超限的限界时，为超级超限。超级超限的最大限界，应根据超限货物运输途中所经过的铁路局各建筑接近限界或扩大

限界后的情况来裁定。知识点四、线间距的确定图

5-1-17

决定线间距的因素本书在项目二中对高速铁路、客货共线铁路、重载铁路等铁路线的区间线间距设计参数

作过简要介绍，因为讲解太过简单，故在项目五中重新对线间距进行讲解，读者在学习本知

识点过程中，也可对照项目二的相关内容。

相邻两线路中心线的距离，称为线路间距。线路间距的取舍一方面考虑要保证行车安全

及作业人员进行相关作业的安全和便利；另一方面考虑通行超限货物列车及在两线路间装设

行车设备的需要。

线路间距决定于下列因素：（1）机车车辆限界；（2）建筑限界；（3）超限货物装载限界；（4）线间设备计算宽度；（5）线间办理作业性质。1

直线地段线间距的确定

1)在直线地段，普速客货共线铁路、高速铁路相邻线路线间距应分别符合《铁路技术管理规程》中表

5-1-2、表

5-1-3

的规定。序号名

称线间最小距离

（mm）1区间

双线v≤120

km/h4

000120

km/h＜v≤160

km/h4

200160

km/h＜v≤200

km/h4

4002三线及四线区间的第二线与第三线5

3003站内正线5

0004站内

正线

与相

邻到

发线无列检作业5

000有列

检作

业或

上水

作业v≤120

km/h一

般5

500改建特别困难5

000120

km/h＜v≤160

km/h一

般6

000改建特别困难5

500160

km/h＜v≤200

km/h一

般6

500改建特别困难5

5005到发线间或到发线与其他线5

000站内正线须保证能通过超限货物列车。此外，在编组站、区段站及区段内选定的三至五

个中间站上，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行各另有一条线路，须能通行超限

货物列车。

进出枢纽或大型车站两端的加减速地段的线间距根据列车运行速度确定；区间正线与站

内正线线间距不同时，宜利用邻近曲线完成过渡。隧道内的直线地段最小线间距与区间明线上的直线地段最小线间距一致。2)直线地段部分线间距说明：①旅客列车最高速度提高到

200km/h

时，区间线间距规定最小

4.4m2005

年

4

月京秦线客货列车交会试验,

200

km/h

动车组分别与不同速度的客车交会，动

车组和

160

km/h、140

km/h、120

km/h

速度的客车所受到的会车压力波最大值分别为

979Pa

和

889Pa、860Pa、910Pa，接近或稍大于

22

型客车允许的会车压力波最大值。2006

年

7

月胶济线动车组、货物列车交会试验(CRH2

型动车组)，在线间距

4.4

m，200

km/h

动车组与

120

km/h

速度货物列车交会时，无论是裸装煤炭、篷布敞车还是双层集装箱，

交会对货物列车运行安全、装载状态均没有明显影响。根据以上交会试验和其他现场交会试验分析得出，当

3.1

m

宽的普通客车与

3.4

m

宽的

高速动车组交会时，线间距为

4.7

m

时，会车压力波最大值约为

0.9kPa，线间距为

4.4m

时，

会车压力波最大值约为

1.1kPa；线间距为

4.2m

时，会车压力波最大值约为

1.3kPa；线间距

为

4.0m

时，会车压力波最大值将达到

1.6

kPa

以上。综上所述，旅客列车最高速度提高到

200km/h

时，线间距

4.4m

时，会车压力波最大值

可控制在

1.2kPa

以内，能够保证行车安全。②当旅客列车最高行车速度为

I60

km/h

时，区间线间距规定最小为

4.2

m广深线和铁科院环形试验线多次试验研究成果,当旅客列车最高行车速度为

160

km/

h,

区间路基地段直线线间距由

4.0

m

放宽到

4.2m

时，会车压力波约降低

20%左右，可控制在

0.9kPa

以内，能够保证行车安全。故区间直线地段当旅客列车最高行车速度为

I60

km/h

时，第一、二线线间距为

4.2

m，

改建既有线间距可保持

4.0

m，但应采用必要措施防止会车时引起客车车窗玻璃破振及敞车

篷布飞扬等情况的发生。③当旅客列车最高行车速度

v≤120

km/h

时，区间线间距规定最小为

4.0

m这是因为两线间不需设信号机和其他标志，仅需保证两线不限速会车。按现行《标准轨

距铁路机车车辆限界》GB146.1，半宽为

1700mm，列车信号两个侧灯宽各为

100

mm，并在

两侧各留

200

mm

的安全余量，得：2×

(1700+100+200)

=4

000

(

mm)根据有关规定，当超限货物列车在双线、多线或并行的单线区间的直线地段会车时，相

邻线列车运行速度小于

120

km/h

的，两列车间的最小距离大于

350mm

者不限速；在

300mm~350mm

之间运行速度不得超过

30

km/h；小于

300

mm

者禁止会车。

如双线区间一线通行一级超限货物列车(半宽为

1900

mm)，另一线通行一般货物列车(半

宽为

1700

mm，加车灯

100

mm)时，列车的间距为：4

000-

(1

900+1700+100)

=300(mm)。因

此一级超限货物列车与一般列车允许限速

30km/h

在区间会车，若双线区间一线通行二级超

限列车(半宽为

1940

mm)或超级超限列车时，另一线均不应通过列车。④增建第二线时，对超限货物运输量大而且逐年增多的线路，应结合行车组织措施，在

区段内布置若干区间，使之能同时交会超限货物列车。此时，直线地段两线的线间距应不小

于

4.9

m

。考虑到最大货物超限装载限界的半宽为

2225mm，得：

2×2225+400=4

850

(

mm)一般采用

5.0

m，这些区间应选在少占农田、工程简易的区间。⑤区间直线地段第二、三线最小线间距不应小于

5.3m当区间线路数目为三线或四线时，第二、三线线间距不应小于

5.3m。这是因为考虑第二、三线线间需要装设信号机，目可在两线同时通过超限货物列车。最

大超限货物列车装载的基本建筑限界半宽为

2440

mm，加信号机最大宽度

410

mm(基本宽度

380

mm+余量

30

mm)，得：2×2440+410=5290

(mm

)

采用

5300

mm。2

曲线地段线间距的确定图

5-1-18

车体见净空间减少由于曲线地段外侧线路上的车体中部向内侧偏移，内侧线路上的车体两端外角向曲线外

侧偏移，及相邻曲线的外轨超高高度不同。若相邻两曲线线路间距与直线地段的线路间距相

同，将会使处于曲线地段两列车间的净空较直线地段小，影响列车运行安全。

为了保证列车运行安全，使曲线地段两列车间的净空等于直线地段两列车间的净空，曲

线地段线路间距应适当加宽，其加宽量与曲线地段建筑限界加宽量相同。高速铁路曲线地段

线路中心线间水平距离可不加宽。例题：如图湘桂线某中间站Ⅰ、2

道(均可通行超限列车)间设有宽为

410mm

的高柱信号

机，且两曲线半径均为

1000mm，2

道外轨超高

60mm，Ⅰ道外轨超高为

40mm，试确定Ⅰ、

Ⅲ道间的线间距。

图

5-1-19

湘桂线某中间站Ⅰ、Ⅲ道

【技能训练】训练任务：如图湘桂线某中间站Ⅰ、2

道(均可通行超限列车)间设有宽为

410mm

的高柱

信号机，且两曲线半径均为

1000mm，2

道外轨超高

50mm，Ⅰ道外轨超高为

50mm，试确定

Ⅰ、2

道间的线间距。步骤

1：Ⅰ道、2

道分别代入曲线外轨加宽公式，曲线内轨加宽公式计算加宽值；步骤

2：加上

2

个建筑限界半宽

2440mm：高柱信号机距正线及通行超限列车的站线的

线路中心最小距离；步骤

3：再加上

410mm

的高柱信号机宽度即为线间距离。一、填空题1、铁路基本限界可分为(

)和建筑接近限界两种。2、相邻两线路中心线的距离，称为(

)。3、同一渡线或梯线上的道岔应连续编为(

)号或双(

）号。4、为便于车站生产指挥作业的联系和对设备的维修管理，站内的线路和(

)应统一编号。5、大型车站当有数个车场时，应分(

)编号。6、为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为()。7、(

)是机车车辆的垂直与水平的外形轮廓尺寸。它规定了机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离。8、线路编号规定:站内正线用(

)数字，站线用(

）数字。9、车站一端衔接两个及其以上方向，既有上行又有下行时，应按(

)方向编号。10、根据超限货物在不同高度方面超出机车车辆限界的部位，可分为()超限、()超限和()超限。11、根据超限货物的实测宽度或计算宽度超出机车车辆限界的程度可分为()、)、()超限三个等级。二、选择题1、机车车辆的中部最大高度，限界规定为()毫米。A、4800

B、3400

C、1700

D、24852、机车车辆限界的半宽为(

)毫米。A、4800

B、3400

C、1700

D、24853、双线铁路车站内的线路上行编(

)号。A、单

B、双

C、大

D、小4、建筑接近限界分为(

)建筑接近限界、隧道建筑接近限界和桥梁建筑接近限界。A、涵洞

B、信号机;

C、直线

D、地道5、线路间距决定于下列因素:机车车辆限界、建筑限界、超限货物装载限界、(

)线间办理作业性质。A、曲线限界加宽

B、线间设备计算宽度

C、直线限界

D、隧道建筑接近限界三、名词解释1、机车车辆限界2、限界3、建筑接近限界4、线间距四、判断题1、单线铁路车站内的线路，从靠近站房的线路起向站房对侧依次顺序编号。()2、位于站房左、右或后方的线路，在站房前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。()3、岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。()4、大型车站当有数个车场时，应分车场编号，在线路编号前冠以罗马数字表示车场。（

）5、同一-渡线或梯线H的道岔应连续编为单号或双号。()6、一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界者(以下简称超限)，均为超限货物。()7、线路间距的取舍-方面考虑要保证行车安全及作业人员进行相关作业的安全和便利;另--方面考虑通行超限货物列车及在两线路间装设行车设备的需要。8、站内正线须保证能通过超限货物列车。()五、简答题1、车站股道线路的编号有何规定?2、曲线地段线间距加宽的原因是什么?3、车站道岔是如何编号的?4、何谓线路间距?诀定线路间距的主要因素有哪些?5、何谓机车车辆限界?其横向最大半宽和纵向最大高度从何算起?各为多少?6、何谓建筑限界?分为哪几种?任务

2

站线道岔、线路连接形式及有效长的确定【任务引导】2013

年

10

月

21

日

19

是

26

分，某局某车站上行驼峰自动解体

B47

号调车作业计划

10442A

次，当溜放至第

6

钩

427-2

时，由于第

6

钩车组与第

7

钩（423-5）车组车钩未提开，

驼峰调车长采取手动干预后第

6、7

钩夹于二部位缓行器上，驼峰调车长未确认停于二位缓

行器上车辆进入

4056

号道岔警冲标内方，继续溜放第

8

钩

439-1

时，车辆与停于二位缓行

器上车辆发生侧面冲突，构成铁路交通一般

D1

类调车冲突事故。

引导问题：列车或机车车辆停在站内股道，如何确定列车尾部及机头的停留位置，

不会妨碍邻线列车运行的呢？【知识要点】站线道岔辙叉号数选择、相邻两单开道岔配列形式及中心间的距离、线路连接形式、车站

线路有效长推算【知识讲解】知识点一、站线道岔辙叉号数选择道岔是控制行车速度的关键设备，道岔号数一旦确定，再要改变将会引起站场改造的巨

大工程或严重影响正常运营。道岔号数的选择，一般应根据列车的运行方式、路段旅客列车

设计行车速度以及要求的道岔侧向允许通过速度来确定。站线道岔辙叉号数选择应符合下列

规定：1

正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计速度。2

正线与跨线列车联络线连接的道岔应根据联络线的设计速度确定。跨线列车联络线

接轨于车站且列车均停站时，可采用

18

号道岔。3

用于侧向通过列车，速度

50

km/h

以上至

80

km/h

的单开道岔不得小于

18

号，速度

不大于

50

km/h

的单开道岔不得小于

12

号。4

用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于

12

号。5

用于侧向接发货物列车并位于正线的单开道岔，在会越站、中间站不得小于

12

号，

在其他车站不得小于

9

号。

7

正线不应采用复式交分道岔，困难条件下需要采用时，不应小于

12

号。8

正线跨区间无缝线路及设计行车速度

160km/h

及以上的路段，不应采用交叉渡线。

困难条件下，路段设计行车速度小于

160km/h

时，可采用交叉渡线。9

动车段（所、存车场）内到发停车场到达（出发）端的道岔宜采用

12

号道岔，困难

条件下可采用

9

号道岔。10

驼峰溜放部分应采用

6

号对称道岔和

7

号对称三开道岔；改建困难时，可保留

6.5

号对称道岔。必要时到达场出口、调车场尾部、物流中心及段管线等站线上，可采用

6

号对

称道岔。11

其他线路的单开道岔不得小于

9

号。12

旅客列车设计行车速度为

160km/h

以上的路段，其正线道岔应采用可动心轨辙叉

道岔。13

正线及站线均应采用混凝土岔枕道岔。14

道岔的扣件类型应与连接的主要线路的扣件相同。15

道岔配列应满足道岔转换设备安装及有缝与无缝线路设置过渡段的要求。

知识点二、相邻单开道岔配列形式及中心间的距离确定设计车站时，为了缩短车站咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运

营费用，相邻道岔应力求排列紧凑。但如果两岔心间距离太短，则会影响行车的安全、平稳

及道岔使用年限。为此，有关标准规定了两单开相邻道岔间的最小距离。该距离与道岔配列

的形式及其办理的作业性质有关。相邻单开道岔间插入直线段的目的是为了减少列车过岔时

的剧烈冲撞和摇晃，以保证列车安全和提高旅客的舒适度，有时也为道岔结构所限。

正线上行车速度较高，其插入的直线段长度应较长些，到发线可稍短些，其他站线和次

要站线因无正规列车通过，且行车速度较低，一般可不插入短轨。

常见的配列形式及道岔之间最小距离如表

5-2-1、表

5-2-2

所示。

1

在基线同侧、异侧布置两个对向道岔，如表

5-2-1

所示。表

5-2-1

两对向单开道岔间插入钢轨的最小长度(单位:m)道岔布置线

别有列车同时通过

两侧线（f）无列车同时通过

两侧线（f）一般情况困难情况正线直向通过速度

v＞120km/h——12.5

（25.0）直向通过速度

v≤120km/h——6.25

（25.0）正线直向通过速度

v＞160km/h25.0

（50.0）12.5

（32.0）12.5

（25.0）直向通过速度

160km/h≥v

＞120km/h12.5

（25.0）12.5

（25.0）12.5

（25.0）直向通过速度

v≤120km/h12.5

（25.0）6.25

（25.0）6.25

（25.0）到发线客

车12.5

（25.0）12.5

（12.5）0

（12.5）货

车6.256.250其他

站线客

车12.512.50货

车——0式中：b1——从第二组道岔辙叉后跟到道岔中心的距离；

其余符号同前；f

值可采用表

5-2-2

中所列数值。表

5-2-1、5-2-2

中正线行车速度较高，所加直线段要求长一些，一般取

12.5m（一根钢

轨长）。如两道岔顺向布置，则机车车辆经过时，影响行车平稳和对道岔的损害程度没有对

向布置的严重，因此直线插入段可短一些。由于《铁路线路维修规则》规定钢轨最短不能小

于

4.5m，所以规定在困难情况下可采用

4.5m。在其他站线上，机车车辆通过的速度较低，

直线插入段可以不设，即

f＝0。因混凝土岔枕结构需要，不论何种线路条件，均采用不小于

6.25m。当相邻两组道岔为不同种类的岔枕连接时，由于其间插入钢轨的最小长度站线不宜小于

12.5m，正线上需满足道岔两端各有

50

根同种类轨枕过渡的要求，故两道岔间的距离较长，

既影响投资，也使咽喉结构松散，因此宜采用同种类岔枕的道岔相连接。3、同侧顺向：在基线同侧布置两个顺向道岔，如图

5-2-1

所示。梯线上两相邻道岔亦属

此种布置形式。图

5-2-1

两道岔顺向布置在基线同侧这种布置的两相邻岔心间的最小距离

L

决定于相邻线路的最小容许间距

S。其长度为：4、异侧背向：在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的单开道岔，如图

5-2-2

所示。两平行

线间渡线道岔的布置亦属此种形式。图

5-2-2

两道岔辙叉尾部相对布置在基线异侧此种形式的两相邻岔心间的最小距离

L

亦决定于相邻线路的最小容许间距

S。其长度为知识点二、线路连接形式图

5-2-3

车站线路的连接车站线路连接主要有线路终端连接、渡线连接、梯线连接及线路平行错移连接。1

线路终端连接在站场设计中，把相邻两条平行线路合成一条，这种连接形式叫线路终端连接。常见

的是普通线路终端连接，是由一副单开道岔、一条连接曲线及道岔与曲线间的直线段组成。图

5-2-4

普通式线路终端连接1)普通式线路终端连接在站场设计中，将相邻两平行线路中的一条线路的终端与另一条线路连接起来，便构成

最常见的普通式线路终端连接，如图

5-2-4

所示。2)缩短式线路终端连接当两平行线路的线间距很大时（如机务段、货场、车辆段等地），如按上述方式连接，

则全部连接的长度就很长（图

5-2-5）。图

5-2-5

缩短式与普通式终端连接比较为了缩短全部连接的长度，可将道岔岔线向外转一个角φ，形成缩短式的线路终端连接

（图

5-2-6）。这种线路连接方式需要铺设一根附加曲线，并在道岔终点与附加曲线起点间设置直线段

g，在反向曲线间设置直线段

d。直线段

g

应根据连接曲线对轨距加宽的要求确定。直线段

d

在通行正规列车的线路上应不短于

20m，不通行正规列车的站线上应不短于

15m，在困难条

件下，亦不能短于

10m。客货共线车站，通行列车的站线，两曲线间应设置不小于

20m

的直线段。不通行列车

的站线，两曲线间应设置不小于

15m

的直线段，在困难条件下，可设置不小于

10m

的直线

段。客运专线车站，200-250km/h，设置不小于

30m

的直线段，并满足无超高直线段长度不

小于

5m

的要求，250-350km/h，设置缓和曲线时，设置不少于

25m

的直线段，不设置时，

应符合无超高直线段长度不小于

20m

的要求。图

5-2-6

缩短式终端连接2

渡线为使机车车辆能从一条线路进入另一条线路，需要设置渡线。渡线常见的有普通渡线、

交叉渡线两种。1)普通渡线普通渡线设于两条平行线路间，它由两幅辙叉号数相同的单开道岔及两道岔间的直线段

组成。图

5-2-8

是最常见的一种渡线。2)交叉渡线交叉渡线由四副辙叉号数相同的单开道岔和一副菱形交叉组成。在需要连续铺设两条

相反的普通渡线而受地面长度限制时，可采用这种渡线，如图

5-2-8

所示。图

5-2-8

交叉渡线交叉渡线的计算与普通渡线相同。3

线路平行错移连接在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物及为某种作业需要而变更线

间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连

接形式称为线路平行错移（图

5-2-9）。图

5-2-9

线路平行错移在站内正线设置反向曲线时，其半径应根据铁路等级，结合旅客列车速度及地方条件比

选确定。在站线上，曲线半径一般应不小于

250m。站内正线两反向曲线的缓和曲线间应设

置夹直线。站线反向曲线间的夹直线长度

d

与缩短式终端连接的要求相同。4

梯线用一条公共线路将几条平行线路连接起来，这条公共线路叫梯线。按道岔位置布置的不

同，梯线可分为直线梯线，缩短梯线和复式梯线三种。（a）道岔布置在一条侧线上，如图

5-2-10(a)，其结构特点为：

①梯线走向不平行于其他平行线；②曲线只存在于梯线（只有梯线部分有曲线）；③只最左侧道岔开向与其它道岔不同，好订购施工。该梯线与各平行线路的倾角均为道岔角α，各道岔的辙叉号码相同时，其全长投影

X

为

X

＝a＋（n－1）l

cosα

＋T式中：

n

——平行线路数；l

——两相邻道岔中心距离。（b）道岔布置在一条基线上，如图

5-2-10(b)）。其结构特点为：

①线束平行；②梯线本身无曲线；③各道岔开向相同；直线梯线的优点是扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，瞭望望条件好，便于作业上

的联系。它的缺点是当线路较多时，其梯线较长，各线经过的道岔数也不均匀，影响调车作

业效率。同时，内外侧两条线路长度相差很大（1

道与

5

道）。因此，这种梯线仅适用于线路较少的到发场与调车场。

2)缩短梯线当平行线路间距较大时，为了缩短梯线的长度，将梯线在与平行线路成一道岔角的基

础上再转一个α角，而与平行线路成β（β＞α），这样就形成缩短式梯线，如图

5-2-11

所

示。

3)复式梯线将几条与基线成不同倾斜角的梯线组合起来，连接较多的平行线路，既可缩短梯线的长

度，又可使各平行线的长度均匀，这种连接方法叫复式梯线连接（图

5-2-12）。图

5-2-12（a）中，连接

4～8

道的梯线是从连接

1～3

道的梯线外侧分出去的，所以它

与

1

道成

2α角。它内侧又分出两条梯线，一条连接

4、5

道，另一条连接

6、7

道。由于这

两条梯线相互平行，而且线间距为

S，故第

4、第

6

两道岔中心距离为

l＝S/sinα＝a＋b

十

f。各有关线路曲线转角，除

8

道为

2α外，其余均为α。图中

1

道和

2

道间距

Sl＞S，Sl

的

大小决定于加铺线路（图中虚线）的数目；第

1、第

3

两道岔间的插入段

f1，其长度主要视

Sl

而定。图中各道岔编号是按作图先后顺序编排的，按照这个顺序及图中标出的道岔配列可

以很快地将复式梯线画出来。图

5-2-12（b）中，复式梯线的构造特点是

8

条调车线每两条为一组，车辆进入各条线

路（1

道除外）所经过的道岔数相等（都是

4

个）。从图中可以看出，3、4

道，5、6

道，7、8

道及

9

道的连接曲线的转角分别为α、2α、3α及

4α。图中

1

道和加铺线路（两虚线）

可以是调车线或到发线。如果是到发线时，Sl＝6.5＋2×5＝16.5m。由图

5-2-12（c）可以看出，线路分组有一定的变化规律：11

条线路分为

4

组，4＋3＋

2＋（1＋1）＝11。如果是

16

条线路则可分为

5

组，5＋4＋3＋2＋（1＋1）＝16，其余类推。

车场内线路很多时，可采用这种复式梯线。

与直线梯线相比，复式梯线的优点是缩短了梯线的长度，可使进入各条线路的车辆经过

道岔数目相等或相差不多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。它的

缺点是曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道要跨越线路，安全性

较差。

当调车线数较多时，常用复式梯线连接。有时，调车线数不多，但用直线连接不能保证

各条线路需要的有效长时，也可采用复式梯线。知识点三、车站线路全长及有效长确定

车站线路的长度分为全长和有效长两种。1

车站线路全长车站线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如

为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度（图

5-2-13）。线路全长减去该线路上所

有道岔的长度，叫做铺轨长度。

确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案；站内正线铺轨长

已在区间正线合并计算，故不另计全长。2

车站线路有效长车站线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

线路有效长的起止范围由下列各项因素确定：a.警冲标；

b.道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；

c.出站信号机（或调车信号机）；d.车挡（为尽头式线路时）；

e.车辆减速器。确定车站线路的有效长，主要视线路的用途和连接形式而定，如图

5-2-14

所示。通过式a)线路一端警冲标至另一端信号机；b)线路一端警冲标至另一端对向道岔始端基本轨轨缝或基本轨轨缝外方绝缘处的信号

机；c)无轨道电路，对向道岔的尖轨尖端为有效长起、止点；尽头式a)信号机至车挡；b)对向道岔始端基本轨轨缝处的信号机（无轨道电路时为尖轨尖端）至车挡；(3)驼峰调车场线路有效长调车线有效长：调车线始端制动位出口至尾部警冲标(或编发线的出站信号机)；(4)不同等级的铁路车站到发线有效长度规定①中国高速铁路规范规定高速铁路到发线有效长度为

650m，考虑由站台长度、安全防

护距离、警冲标至绝缘节的距离组成。站台长度：根据最大编组要求，确定

16

辆编组时站

台长度为

450m；安全防护距离：考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防

护距离，确定安全防护距离≥95m；警冲标至绝缘节的距离：根据目前第一轮对距离车头的

距离最长为

4.85m，确定警冲标至绝缘节的距离为

5m。因此到发线有效长度计算为：16

辆

编组时（5+95）×2+450=650m。②城际铁路车站到发线有效长度除满足列车长度要求外，还需要考虑安全防护距离和附

加余量。目前在工程项目实施过程中，珠三角城际铁路穗莞深城际东莞至深圳段（设计速度

140km/h）、东莞至惠州城际（设计速度

200km/h）、佛山至肇庆城际铁路（设计速度

200km/h）

均采用

8

辆编组，站台长度

210m，到发线有效长度均为

400m。广珠城际铁路设计速度

200km/h，采用

8

辆编组，站台长度

220m，到发线有效长度为

450m，其尽头式车站——珠

海站为地面站，到发线有效长度采用

325m。③客货共线及货运专线的车站，到发线有效长度应根据输送能力的要求、机车类型及所

牵引列车的长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长度的配合等因素确定。到发

线有效长度应按

1050m、850m、750m

或

650m

系列选用。④客货共线铁路客运站到发线的有效长度主要根据旅客列车编挂辆数、机车长度、附加

制动距离计算确定。对于客运站，普速旅客列车按

25

型车编组

20

辆计算车底长度为

532m，机车长度约

22m，附加制动距离每侧各为

30m，合计长度为

614m，取整后规定客运站仅供

旅客列车停靠的到发线有效长度应采用

650m。④重载铁路车站到发线有效长度应满足列车长度和安全停车制动距离的需要。重载铁路

开行组合列车，组合分解站上的到发线设置，应根据组合列车长度确定。开行万吨列车到发

线有效长度采用

1700m，开行

2

万吨列车到发线有效长度采用

2800m。补机地段或加力牵引区段的车站到发线有效长度，应较规定的有效长度另增加加力机车

的长度。采用何种有效长，应根据输送能力的要求、机车类型及所牵引列车的长度，结合地形条

件，并与相邻各铁路到发线有效长相配合等因素确定。3

警冲标的位置警冲标是防止停留在一线上的机车车辆与邻线行驶的机车车辆发生侧面冲撞而设在两

条汇合线路线间距离

4m

中间的信号标志。线间距离不足

4

m

时，设在两线路中心线最大间

距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离应按限界的加宽

增加，具体情况如图

5-2-16

所示：当警冲标位于两直线之间时〔5-2-16(a)〕，警冲标至线路中心线的垂直距离为

P1=P2=2m。

当警冲标位于直线与曲线（包括道岔导曲线）之间时，警冲标与直线的距离仍为

P1=2m，与

曲线的距离则为

P2＋W

内（W

内为曲线内侧加宽值），如图

5-2-16(b)。道岔中心至警冲标的水平投影距离(l

警)与辙叉角

α、线间距离

S

及连接曲线半径

R

等因

素有关。当警冲标位于道岔后分歧线路的曲线间时，要考虑外侧内加宽和内侧外加宽如图

5-2-

16(c)。3

出站信号机的位置在车站内正线、到发线列车运行方向的左侧应装设出站信号机。出站信号机的位置除应满足限界要求外，还决定于信号机处道岔的方向（逆向或顺向）、

信号机的类型及有无轨道电路等。本书项目三中提到，道岔有顺向与对向之分，机车车辆经过时，先经过辙叉再经过尖轨

为顺向道岔，反之，则为对向(或逆向)道岔。（一）信号机处的道岔方向1、出站信号机前为逆向道岔图

5-2-17

出站信号机位置（—）如无轨道电路时，信号机应与逆向道岔尖轨尖端平列，如图

5-2-17(a)所示；如有轨道电路时，可将信号机安设在基本轨接头绝缘节处，如图

5-2-17(b)所示。

除岔线、段管线外，没有轨道电路的车站在我国已极为少见，可直接忽略。2、出站信号机前为顺向道岔（图

5-2-18）(1)信号机的基本宽度。我国采用的高柱信号机的基本宽度为

380

mm；透镜式矮型一机

构色灯信号机中心至线路中心距离为

2029

mm；矮型双机构色灯信号机基础中心至线路中

心距离为

2199

mm。(2)信号机相邻线路是否通行超限货物列车。如通行超限货物列车时，直线建筑限界应为

2440

mm；不通行时则为

2150

mm。图

5-2-18

中信号机中心至两侧线路中心的最小允许垂直距离

P1

与

P2

如表

5-2-4

所示。由于线路间距、道岔辙叉号码和连接曲线半径不同，信号机至道岔中心的距离也不一样。表

5-2-4

信号机中心至两侧线路中心最小允许垂直距离垂

距

名

称P1（mm）P2（mm）高柱信号机两线均需通行超限货物列车26302630只有一线通行超限货物列车26302340两线均不通行超限货物列车23402340矮柱信号机一机构20292029二、三显示并列21992199注：①超限货物只对高柱信号机位置有影响，2440+380/2=2630；

②超限货物不对矮柱信号机位置有影响，2150+380/2=2340；

③矮柱信号机分为单机构，双机构等。（二）信号机钢轨绝缘与警冲标的相互位置当信号机处设有轨道电路时，还应考虑出站信号机、钢轨绝缘与警冲标的相互位置。其

设置原则如下：（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处（图

5-2-17(b)）

为了避免在安装信号机时造成串轨、换轨或锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方

1m

或后方

6.5m

的范围内（图

5-2-19）。（2）警冲标与钢轨绝缘的距离，通常按不少于

3.5m

计算，这样可保证车轮停在该钢轨

绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。在确定出站信号机、钢轨绝缘和警冲标的位置时，首先应考虑在不影响到发线有效长的

条件下，按现有的钢轨接缝设绝缘节和信号机的安设位置，然后再将警冲标移设至距钢轨绝

缘

3.5m

的距离。如现有的钢轨接缝安装绝缘不能保证到发线有效长或不宜设置信号机时，

应以短轨拼凑等办法安装绝缘，以满足各方面的要求。【例题】已知：客货共线非电气化铁路湘桂线庙头站共有四条股道，采用

50kg/m

钢轨，

导曲线半径

R=380m，如图

5-2-21

所示。正线直向通过速度不大于

120

km/h，采用混凝土岔

枕，正线Ⅱ道通行超限货物列车，4

道安全线有效长为

50m，中间站台宽

4m。出站信号机

采用基本宽度为

380mm

的高柱色灯信号机，有轨道电路，到发线采用双进路。要求：①标出各道岔中心、连接曲线角顶、警冲标及信号机坐标；②确定各到发线的实际有效长，其中最短一条线路的有效长为规定有效长

850m

本节道岔相关内容或铁路技术管理规程(普速部分)道岔辙叉号选择相关规定如下：

③侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于

12

号。

④侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于

12

号，在其他车站不得小于

9

号。

庙头站为湘桂线的中间站，湘桂线为客货共线铁路由以上规定可知，庙头站均采用

12

号道岔。步骤

3：确定连接曲线半径。根据连接曲线半径不应小于连接道岔的导曲线半径的要求，庙头站站内各股道的连接曲

线半径均采用

400m。步骤

4：以车站两端正线上的最外方道岔中心为原点，由外向内按表

5-2-5

的格式逐一

算出各道岔中心、连接曲线的角顶、警冲标及出站信号机等的

x

坐标。y

坐标一般不计算，

只需将警冲标和信号机柱中心至邻线的垂直距离标明即可。步骤

5：确定各条线路实际有效长除

3

道上行线路有效长为两出站信号机之间距离外，其余

1

道、Ⅱ道线路上、下行；3

道下行有效长均为出站信号机与警冲标之间的距离。由于两原点之间的距离是一个固定值，将各条线路有效长控制点（信号机及警冲标）的

x

坐标数值相加，其中最大者就是有效长度最短的线路，其有效长度按规定的标准有效长度

850m

设计。其他各线路的实际有效长根据与该线路有效长的差额确定。【技能训练】训练任务：已知某电气化铁路上的一个中间站，大溶江站共有四条股道，采用

50kg/m

钢轨，导曲线半径

R=380m。如图

5-2-24

所示。正线直向通过速度不大于

120

km/h，采用混

凝土岔枕，正线兼到发线Ⅱ道通行超限货物列车，安全线有效长为

50m，中间站台宽

4m。

出站信号机采用基本宽度为

380mm

的高柱色灯信号机，有轨道电路。各控制点坐标已标示

仅供参考。图

5-2-23

大溶江站坐标示意图（单位：m）要求：确定各到发线上、下行的实际有效长，其中最短一条线路的有效长为规定有效长

850m

。解题步骤

1：确定

1

与Ⅱ道、Ⅱ与

3

道线间距步骤

2：确定各道岔辙叉号和相邻两道岔的配列形式

步骤

3：确定连接曲线半径。步骤

4：以车站两端正线上的最外方道岔中心为原点，由外向内按表

5-2-7

的格式

逐一算出各道岔中心、连接曲线的角顶、警冲标及出站信号机等的

x

坐标。基点计算说明坐标基点计算说明坐标2原点1原点4查表3查表X1查表560+43.073XⅡ59.8+43.073S1103.073+16.853X359.8+43.073SⅡ43.073+78.9基点计算说明坐标基点计算说明坐标2原点1原点4查表3查表X1查表560+43.073XⅡ59.8+43.073S1103.073+16.853X359.8+43.073SⅡ43.073+78.9基点计算说明坐标基点计算说明坐标2原点1原点4查表3查表X1查表560+43.073XⅡ59.8+43.073S1103.073+16.853X359.8+43.073SⅡ43.073+78.9步骤

5：确定各条线路实际有效长-、填空题1、相邻道岔间插入直线段的目的是为了减少(

)时的剧烈冲撞和摇晃，以保证列车安全和提高旅客的(

),有时也为(

)所限。2、设计车站时，为了缩短车站(

)以及(

)站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，相邻道岔应力求排列紧凑。3、同侧顺向:在基线(

）布置两个(

)道岔。4、在站场设计中，把相邻两条平行线路合成一条，这种连接形式叫(

)。5、客货共线车站，通行列车的站线，两曲线间应设置不小于(

)的直线段。不通行列车的站线，两曲线间应设置不小于(

)的直线段，在困难条件下，可设置不小于(

)的直线段。6、渡线常见的有(

)、(

)两种。7、按道岔位置布置的不同，梯线可分为(

),(

)和(

)三种。8、(

)是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另-端道岔基本轨接头的长度。9、(

)是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。10、在车站内正线、到发线列车运行方向的左侧应装设(

)。11、正线上行车速度较高，其插入的(

)长度应较长些，到发线可稍短些，其他站线和次要站线因无正规列车通过，且行车速度较低，一般可不插入(

）12、我国铁路采用的货物列车到发线有效长，在I、I级铁路上为(

)m、(

)m、)m及(

)m。二、选择题1、我国铁路采用的货物列车到发线有效长，在I级铁路上为(

)m、(

)m、650m及550m。A750

B700

C800

D8502、线路有效长的起止范围由车辆减速器、（

)、(

)因素确定。A道岔

B出站信号机

C警冲标

D出站信号机3、两线均需通行超限货物列车时，高柱信号机中心至两侧线路中心最小允许垂直距离为(

)mm。A