福州一号线盾构法地铁工程整体施工组织设计

PAGEPAGE9432733第一章主要施工方案 1250481.1技术总说明 179591.1.1本工程概述 11201.1.2编制说明和编制依据 122851.1.3工程目标 3168831.2工程概况 4223011.2.1工程简述 4288311.2.2工程地质与水文地质 630801.3工程特点、重点、技术难点及对策 14269251.3.1工程特点 14199851.3.2车站工程重难点及针对性措施 14192351.3.3区间隧道工程关键点、难点分析及针对性措施 20119351.4施工总体安排 3867201.4.1施工总体部署原则 38252311.4.2施工准备 39163151.4.3施工队伍安排 40160921.4.4施工段划分和施工顺序 4047971.5车站施工方案 4291461.5.1排下站工程概述 4224511.5.2城门站工程概述 4444881.5.3三角埕站工程概述 463481.5.4地下连续墙 48159291.5.5钻孔灌注桩施工方案 59144041.5.6SMW工法桩施工 73305071.5.7地基加固 77139681.5.8基坑降水方案 81149761.5.9基坑开挖、支护方案 9012831.5.10主体结构施工方案 9731891.5.11车站附属结构施工方案 110172471.5.12防水施工施工方案 112287531.5.13基坑土方回填施工方案 11520721.5.14基坑监测方案 116271001.6盾构施工方案与技术措施 120313451.6.1盾构机和管模的选型、供应方案 120213781.6.2盾构施工准备及辅助工作 147252351.6.3盾构始发段施工 149303431.6.4盾构试推进（含出洞段） 14918951.6.5盾构正常推进施工 150322561.6.6盾构穿越特殊地段施工技术措施 156123461.6.7盾构推进施工时的地面变形控制 162251951.6.8盾构进洞段施工 16342061.6.9生产设施的撤离和搬运 16769321.6.10盾构机检查、维修及保养 167219571.6.11盾构机吊运 16829961.6.12信息化动态施工管理 16856511.6.13隧道施工通风 16961171.6.14洞门井接头施工 169325901.6.15隧道防水嵌缝施工 170213501.6.16盾构施工用电 17113691.6.17施工测量 176156791.6.18盾构施工监测方案 180253471.6.19联络通道及泵站施工技术措施 1829540第二章施工接口界面处理及协调 213122962.1协调配合方案 21357782.1.1与其他合同的接口 21371982.1.2界面协调 213140652.2协调配合措施 21380092.2.1与临近在建工程相关方的协调 213190062.2.2与业主、监理、设计单位的配合措施 214128232.2.3与其他承包商之间的接口界面协调 215169812.2.4与地方单位及居民的协调 215298082.2.5对分包商的管理、配合和协调 215181892.2.6与市政管线、园林等单位的协调措施 2198215第三章施工进度计划及工期保证措施 220161943.1计划开、竣工日期及主要项目工期 220194813.2主要工程项目的进度指标 221273933.3总体工程进度计划 223288493.4关键节点工期保证措施 223246633.4.1节点工期保证措施 223223903.4.2主要分部工程的工期保证措施 2271873第四章质量保证体系及措施 230168454.1质量管理目标 230223094.2质量管理职责 23081674.3施工质量控制措施 230260304.4质量保证体系 232176364.5质量保证措施 2329105第五章安全管理体系及措施 242104435.1安全生产目标 242130025.2安全管理组织 24239555.3安全生产管理 243293055.4安全生产措施 244254955.4.1施工现场安全措施 244292115.4.2分项施工安全保证措施 24520393第六章风险管理体系及措施 24820379第七章生产安全事故应急预案及措施 257107897.1保障体系 257242857.2预案管理 258146917.3应急措施 25911954第八章文明施工、环境保护体系及措施 263131348.1文明施工技术组织措施 263241508.1.1目标 263162198.1.2文明施工管理组织 26340658.1.3文明施工措施 263137548.2环境保护措施 266264618.2.1环境保护体系 266278048.2.2环境管理目标 266172378.2.3管理组织机构 267115118.2.4环境保护措施 2677978.3农民工权益和民工生活环境保护 269292428.3.1农民工权益保护 26941358.3.2民工生活环境保护 26929897第九章消防、保卫、健康体系及措施 271192239.1消防体系及措施 271170239.2保卫体系及措施 272119699.3健康体系及措施 27321509.3.1健康体系编制依据 273104729.3.2职业安全健康方针 273258559.3.3职业安全健康目标 27397459.3.4健康体系组织机构 274225999.3.5职能分配 27484669.3.6管理措施 274105919.3.7专项管理措施 2759631第十章主要施工机械设备配置计划及保障 2773119210.1地下墙主要施工设备 2771867110.2钻孔灌注桩主要施工设备 2791749210.3旋喷桩主要施工设备 2802978410.4搅拌桩主要施工设备 2801052810.5基坑开挖与结构制作施工设备 2813122910.6测量设备 2821656710.7车站施工主要机械设备分配和安排 2822759110.8区间隧道施工主要机械设备 28311088第十一章劳动力、材料配置计划及保障 2851208911.1车站施工主要工种劳动力需求计划 285355511.2、区间隧道施工主要工种劳动力需求 2862378211.3主要材料使用计划 2882874411.3.1材料供应 2881243211.3.2材料供应保证措施 29019807第十二章施工场地布置 2921413212.1办公与生活设施说明 2922799712.2车站施工生产设施说明 292475812.3盾构区间生产生活设施 293914912.4临时设施 293973512.5施工期间排水和防洪措施 296546612.6管线、交通组织协调方案 2972418612.6.1管线迁改 298428912.6.2施工围挡阶段 2986180第十三章施工组织机构及各职能部门职责 299454813.1施工组织机构 2993026613.2项目经理部各职能部门职责 2994806第十四章竣工验收及保修 3032599714.1竣工验收的条件 303854714.2工程验收 303232314.2.1验收申请 303649414.2.2验收流程 303194614.2.3竣工检验 3031638114.2.4需提交的主要竣工文件 3031132414.2.5最终检验 303287316.2.6全部工程的验收 305596314.2.7最终清理 3053158914.3工程移交 3052760314.4工程保修 30525416附图1降水平面布置图 3071501附图2福州轨道交通一号线09标车站施工进度计划横道图 3076581附图3福州轨道交通一号线09标车站施工进度计划网络图 错误！未定义书签。26648附图4福州轨道交通一号线09标区间施工进度计划横道图 30710529附图5福州轨道交通一号线09标区间施工进度计划网络图。 错误！未定义书签。17307附图6排下站施工现场平面布置图 30729911附图7城门站施工现场平面布置图 30721209附图8三角埕站施工现场平面布置图 30718598附图9排下站～城门站区间及城门站～三角埕站施工现场布置图 30718679附图10黄山站～排下站区间施工现场布置图 307

第一章主要施工方案1.1技术总说明1.1.1本工程概述福州市轨道交通1号线工程起自象峰站，经主城过闽江，沿则徐大道到福峡路，终至东部新城站，线路全长29.2公里，全部为地下线。1号线共设车站24座，其中换乘站7座。09合同标包括区间（黄山站～排下站）、排下站、区间（排下站～城门站）、城门站、区间（城门站～三角埕站）、三角埕站。本标段受到市中心区交通、管线、协调、施工技术等诸多因素的影响，施工难度极高。09标段工程包括三个车站和三段区间，经过详细的现场踏勘充分的认识到了本工程实施的风险和难度所在，在现有施工思路和措施的基础上，和业主、设计院、交管单位、管线单位等紧密合作，从安全、质量、进度三方面确保本工程的顺利实施。拟从下面几方面入手：(1)施工资源：施工资源中含管理资源和设备资源。对管理资源，成立本工程的直属项目部，统一调配管理人员，下设车站和区间的专业工区，形成组织严密的工程组织管理架构，对本工程的具体实施向业主负责；设备资源方面，我公司有足够的资源投入到本工程，可确保给予本工程最有力的支持。(2)交通：本标段车站、区间均位于福峡路下方，福峡路为双向八车道,道路规划红线50m，两侧各有25m绿化带。施工场地较宽阔。(3)管线：福峡路下的大量市政管线均在本工程范围内，因此既要确保管线的正常使用，又要将管线搬迁对交通和进度的影响降低到最低限度，为此项目部将结合交通翻交进行管线的临时布置，减少占用宽度，确保车站结构的顺利实施。(5)工程地质和水文地质：本工程浅层存在相当厚的③1号淤泥层，将对围护结构和基坑开挖施工造成极大的麻烦，项目部根据每个车站的特点分别编制以沉降控制为中心的治理方案，既确保基坑稳定，又确保周边建构筑物安全。另外本工程区间隧道穿越⑱c微风化岩层，上软下硬地层的推进极易造成地面沉降，项目部将组织具有相关经验的施工人员组织盾构施工，实时监控，保证盾构施工安全。(6)建构筑物保护：本工程涉及到保护的建构筑物、管线特别多，且关系重大，如涉及到多处地下通道的保护、合流污水管及立交桥的保护等诸多方面的内容。项目部拟定一系列措施，从管线搬迁、导墙施工，直至盾构推进、旁通道施工，均有对应的措施，具体可见车站章节和区间隧道章节中关键施工技术措施的内容。1.1.2编制说明和编制依据项目部组织强有力的管理人员迅速进入施工现场，并按如下要求建立施工体系，开展施工：建立健全项目管理系统和项目组织架构；明确工程目标、工程节点和进度计划；建立强大的项目管理队伍，由具有不同专业丰富经验的员工组成；调集强大的施工作业队伍，特别是特殊工种和工序的施工作业队伍；建立合理的分包体制和分包管理系统；合理部署人力，建立职业安全健康管理体系，做好后勤保障；根据地质和进度情况部署合理的施工机械；有计划的调配各类材料、物料；合理及安全的施工方法、作业程序；建立健全安全、质量及环境管理体系；建立健全风险管理体系，规避工程风险。整体施组编制依据：本工程施工招标文件和招标补充文件；本工程施工招标图及施工图；业主提供的岩土工程勘察报告；施工用地范围等资料。施工参照的主要技术规范见下表1.2－1：表1.2－1主要技术规范一览（不限于）序号编号名称1国家和地方政府颁布的强制性条文2GB50299-1999《地下铁道工程施工及验收规范》3GB50446-2008《盾构法隧道工程施工及验收规范》4GB50204-2002《混凝土结构工程施工质量验收规范》5GB50205-2001《钢结构工程施工质量验收规范》6GB50108-2001《地下工程防水技术规范》7CJJ49-92《地铁杂散电流腐蚀防护技术规范》8GB500308-1999《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》9GB50212-2002《建筑防腐蚀工程施工及验收规范》10GB50134-2004《人民防空工程施工及验收规范》11GB50010-2002《混凝土结构设计规范》12DBJ13-07-2006《建筑地基基础技术规范》13GB50017-2003《钢结构设计规范》14JGJ107-2003《钢筋机械连接通用技术规程》15GB50202-2002《建筑地基基础工程施工质量验收规范》16GB50300-2001《建筑工程施工质量验收统一标准》17GB50208-2002《地下防水工程质量验收规范》18GB50326-2001《建设工程项目管理规范》19DBJ08-903-2003《施工现场安全生产保证体系》20CJJ2-2008《城市桥梁工程施工与质量验收规范》21TB10203-2002《铁路桥涵施工规范》22JGJ18-2003《钢筋焊接及验收规程》23GBJ107-87《混凝土强度检验评定标准》24GB50164-92《混凝土质量控制标准》上述标准中，同项验收标准低于设计标准时，应按设计标准执行。1.1.3工程目标项目部按总体筹划进行施工现场布署，创造条件确保各工作面如期开工，在工程建设过程中发挥我公司技术、管理优势，以完善的管理组织机构、严格的岗位责任制、实事求是的工作作风，对本工程的劳动力、设备、材料、技术等方面进行全面合理优化，规范化施工、标准化管理，遵循“优质、安全、高效、文明”的指导方针，确保工程在合同工期内优质、高速完成，以秉承建设轨道交通工程，改善福州城市交通结构，促进福州地区经济发展，提高福州人民生活水平和质量的宗旨，着力构建一个安全、快捷、舒适、环保的城市现代化轨道交通网络系统，为福州经济和社会发展作出更大的贡献。(1)项目核心人员配备项目部由具有市政专业一级资质、施工管理经验丰富的项目经理及资深专业高级工程师的项目总工，组成本标段的项目领导班子，并精选优秀管理人员和技术骨干组成精练、高效、强势的项目管理部来实施本项目的建设。(2)工期目标项目部积极响应业主对工期的要求，在确保总工期的同时，满足关键工期节点要求。根据招标文件要求和我们的经验进行总体工期策划，本标段工程计划工期为974天，计划2011年5月18日工程开工，2013年11月30日全部工程竣工验收结束。1号线排下站东端头井于2012年5月22日交付盾构；1号线排下站西端头井于2012年6月21日交付盾构；1号线排下站于2012年12月24日主体结构施工完毕；1号线排下站附属结构于2013年6月22日全部完成；1号线城门站西端头井于2011年11月22日交付盾构；1号线城门站东端头井于2012年12月21日交付盾构；1号线城门站于2013年6月23日主体结构施工完毕；1号线城门站附属结构于2013年11月21日全部完成；1号线三角埕站东端头井于2012年1月30日交付盾构；1号线三角埕站西端头井于2013年5月2日交付盾构；1号线三角埕站于2013年5月31日主体结构施工完毕；1号线三角埕站附属结构于2013年11月29日全部完成；黄山站～排下站区间隧道上行线贯通日期为2012年10月30日；黄山站～排下站区间隧道下行线贯通日期为2012年11月30日；排下站～城门站区间隧道上行线贯通日期为2012年5月1日；排下站～城门站区间隧道下行线贯通日期为2012年5月30日；城门站～三角埕站区间隧道上行线贯通日期为2013年5月1日；城门站～三角埕站区间下行线隧道贯通日期为2013年5月30日。(3)质量目标根据工程特点辅以各项技术措施，保证工程的施工质量合格，并确保本标段工程全部满足工程质量验收标准，工程一次验收合格率达到100%。(4)安全目标采取积极有效的管理措施，严格按照《建筑施工安全检查标准》制定施工重点部位的实施细则；确保施工全过程无重大安全事故、机械事故和消防事故，争创福州市级安全生产标准化管理工地。(5)环保目标按照“营造绿色环境，保障安全健康”的环境安全方针，施工过程中确保无重大管线事故，预防和消除施工造成的环境污染，控制排污、控制扬尘、降低噪音、减少大气污染、按指定位置堆放弃土弃浆、保护植被、施工排污达标率100%，无环境污染，无居民投诉，争创节能环保型工程。(6)文明施工目标根据福州市轨道交通工程文明施工的统一要求进行工地现场规划，深入开展“加强管理、塑造形象、深化达标、创建文明”等现场文明施工活动，根据地铁工程建设的总体要求，树立良好形象，建设绿色施工场地，确保达到福州市文明工地。1.2工程概况1.2.1工程简述福州市轨道交通1号线工程土建施工09合同段主要包括：三站三区间：排下站、城门站、三角埕站、黄山站～排下站盾构区间、排下站～城门站盾构区间、城门站～三角埕站盾构区间。(1)排下站排下站位于螺州路以北福峡路下方黄山附近。西北～东南布置。车站周边主要规划为居住及商业办公用地。车站施工场地位置为商业中心，车流、人流繁忙，管线复杂。场地地貌流行主要属闽江下游冲淤积平原，北段及东北侧为冲淤积平原和丘陵坡脚交接地带；东侧北端分布剥蚀丘陵，靠福峡路侧丘陵大部分已开挖，东北角为人工切坡，坡高约6～8米，主要为全～强风化岩层。地势较平坦，地面标高一般为7.5～8.3米。车站中心里程为右SK19+936.00，主体结构尺寸为：长264.2m，宽约为17.8m。(2)城门站城门站位于南三环路东南侧的福峡路与规划路“十”字交叉口，沿福峡路西北～东南向布置。福峡路为城市主干道，车流量大。车站位置处于南岛平原，地貌类型为山前冲积平原，场地地形起伏不大，高程主要在5～8米。车站中心里程为SK20+833.00，主体结构尺寸：长195m，宽约为17.8m。(3)三角埕站三角埕站位于福峡路与规划道路交叉口下方，沿东～西向布置。本站位置处于南岛平原，地貌类型为山前冲积平原，场地地形起伏不大，高程主要在8～14米。车站中心里程为SK21+905.00，主体结构尺寸：长189.622m，宽约为19.20m。区间盾构本工程盾构区间：黄山站～排下站盾构区间、排下站～城门站盾构区间、城门站～三角埕站盾构区间，具体情况见表2.1-1。表2.1-1土建工程区间情况表项目黄山站～排下站盾构区间排下站～城门站盾构区间城门站～三角埕站盾构区间区间起止位置区间线路自排下站出发，沿着福峡路以R=3000m和R=5000m半径南行，下穿黄山公交站地下过街通道（1号，最小净距4.86m）和福建省地址医院公交站地下过街通道（2号，最小净距9.6m）后到达黄山站。区间线路自城门站出发，沿着福峡路以R=3000m和R=5000m半径南行，下穿3处规划合流污水管（Æ400、Æ1600、Æ400，最近净距3.72m）、螺城河桥(有桩需要拔除)，旁穿在建南三环路高架桥桥墩基础（最小净距4.3m）后到达排下站。区间线路自城门站出发，沿着福峡路以R=3000m、R=5000、R=450半径穿行，下穿1处规划合流污水管（Æ500，最小净距3.62m）、K3+798.05桥（最小净距3.31m）和两座地下过街通道（3号、4号，最小净距分别为5.96m和5.08m），最后达到三角埕站。线路里程(m)右SK18+934.300～SK19+866，右线总长932.476m；左XK18+934.300～XK19+866，左线总长926.062m（短链5.638m）。右SK20+128.608～SK20+763.000，右线总长634.392m；左XK20+080。400～XK20+763.000，左线总长682.6m。右SK20+958～SK21+831.300，右线总长873.3m；左XK20+958.000～XK21+831.299，左线总长863.335m。（短链9.964m）曲线平面最小曲率半径为450m平面最小曲率半径为3000m平面最小曲率半径为450m线间距13.5m13.5m13.5m坡度V型坡，最大坡度20‰，最小坡度2.0‰V型坡，最大坡度16‰，最小坡度2.0‰V型坡，最大坡度10‰，最小坡度2.0‰埋深最大覆土埋深约14.474m最大覆土埋深约12.512m最大覆土埋深12.892m旁通道里程右SK21+386里程右SK20+430.500里程右SK19+410管片6块厚度350mm、环宽1.2m的环形预制钢筋混凝土管片，错缝拼装，组成外径6.2m，内径5.5m的圆形单洞隧道。1.2.2工程地质与水文地质1.2.2.1工程地质及水文地质条件及其评价(1)工程地质1)地理环境及地形福州市位于福建省东南沿海，介于北纬25°20′～26°30′，东经118°40′～120°之间。本地区属中亚热带湿润季风气候，全年温和湿润、雨量充沛，冬无严寒，夏季炎热，多年平均气温为19.6℃，月平均气温最高为29.6℃，月平均最低气温最低为6.2℃，多年平均降雨量为1359.6mm，降雨集中在6～10月，降雨量为952mm，占全年降雨量的70%，其中月最大降雨量为581.3mm，月最小降雨量为0mm。7月中旬至9月下旬盛行台风，占全年出现次数的80%，年均5.4次，台风常常带来丰富的降雨。区内地貌形态归纳为如下几个地貌单元：侵蚀剥蚀中低山、侵蚀丘陵、堆积平原。2)地层岩性沿线地层主要包括侏罗纪系上统南园群火山岩（J3n）、变质火山岩、白垩纪下统石帽群火山岩和第四系上更新统龙海组、东山组及全新统长乐组堆积层。福州盆地燕山晚期岩浆活动强烈而频繁，多次幕广泛地侵入于侏罗系上统南园群火山岩地层中，形成了复式岩体。出露的变质岩是南园群火山岩以及中酸性侵入岩，由于受热动力变质作用，发生了碎裂、压碎、片理化和糜棱岩化及千枚岩化等动力变质作用和热力变质（即角岩化）作用形成的热动力变质岩。经本次勘察查明，在勘探深度范围内地层自上而下可分为12个大层、4个亚层及3个夹层。其中①层为近代人工堆填土，②～③层为第四系全新统Q4沉积层，④～⑤层为第四纪上更新世Q3沉积层，⑫～⑬层为残坡积土，⑭c～⑱c为侏罗系上统南园群（J3n）火山岩。详见表2.2-1表2.2-1地层特征及分布土层层号土层名称土层描述①1杂填土灰白、褐灰等杂色，主要由粘性土碎砖、碎石组成，含碎块石约20%～40%，块径多为1～3cm，最大可达8cm，均匀性较差，人工堆积，年限约1～10年、大于10年不等。①2a素填土灰黄、褐灰等杂色，主要由粘性土和砂等组成，含砂约30%，少量碎石、砖等硬杂质，均匀性一般，人工堆积，年限5～10年。部分地段为耕土及填砂。②粉质粘土灰黄、灰色，可塑状态，稍湿～湿，主要由粉粘粒组成，含少量铁锰质氧化物，局部含粉细砂约15%。③1淤泥深灰色，流塑状态，饱和，主要由粘、粉粒组成，含腐殖质及有机质，偶见朽木等，土质污手，具腥臭味。④粉质粘土灰黄色为主，局部灰白、青灰色，可塑～硬塑，湿，主要由粉粘粒组成，含少量铁锰质氧化物，局部含粉细砂约15%。⑤1淤泥质粉质黏土深灰色，流塑，饱和，含少量有机质及腐烂植物，有腥臭味。⑤1-J中砂夹粘土部分为细砂，灰色，稍密～中密，饱和，夹10%～15%的粘性土，土质不均。仅见于Q18CZ2孔。⑫a坡积粘性土砖红色、灰黄、灰白色；原岩结构形态已经破坏。主要由高岭土、少量石英碎粒及氧化铁、氧化铝等组成；较干燥，结构教紧密，手搓可碎散；湿水崩解，可塑性强。⑬a残积粘性土砖红色、灰黄、灰白色，部分灰绿色；原岩结构形态已经破坏。主要由高岭土组成，富含氧化铝，少见有石英碎粒，局部含少量细砂；较干燥，结构紧密，可剥成块，手搓可碎散；湿水可塑性强。⑭b全风化绿灰岩褐黄、灰白、灰绿色，散体状构造，岩芯呈砂土状，属挤软岩；岩体极破碎，岩体基本质量等级为V级。⑭c全风化凝灰熔岩灰黄色，原岩结构难辨，矿物风化蚀变剧烈，大部分为粘性土，岩心手搓呈粉质粘土状。⑮c散体状强风化凝灰熔岩灰黄、灰白、灰绿色，散体状构造，大部分原岩矿物已风化成次生矿物，原岩结构可辨，岩芯多呈砂土状，手易捏散，下部夹有少量风化碎屑，属极软岩；岩体极破碎，岩体基本质量等级为V级。⑮C-J孤石存在于散体状强风化凝灰熔岩岩层中，见于Q18XZ10孔。⑯c碎块状强风化凝灰熔岩灰褐、灰黄、灰白色为主，部分灰绿色，碎裂状构造，部分原岩矿物已风化变质，岩芯多呈碎块状，局部呈碎屑状，锤击易碎，属软岩～较软岩；岩体破碎，岩体基本质量等级为V级。⑯C-J孤石存在于散体状强风化凝灰熔岩岩层中，见于S19XZ2孔。⑰c中等风化凝灰熔岩青灰、灰黄色，凝灰熔岩结构，块状构造，主要矿物成分为长石和石英晶屑，节理裂隙发育～较发育，岩芯多呈块状，短～长柱状，RQD≈30～50%；锤击声较清脆，较难击碎，属较硬岩～坚硬岩；岩体较破碎～较完整，岩体基本质量等级以Ⅳ～Ⅲ级为主，局部达Ⅱ级。⑱c微风化凝灰熔岩青灰色，凝灰熔岩结构，块状构造，主要矿物成分为长石和石英晶屑，节理裂隙稍发育，岩芯多呈长柱状，RQD≈60～80%；锤击声脆，难击碎，属坚硬岩；岩体较完整，岩体基本质量等级为Ⅱ级。1.2.2.2水文地质特征(1)地表水本工程地表水主要为市区内河水及闽江，其水位主要受河道水闸调节控制，据了解内河水位标高平均标高平时多为4.2～5.5米，而近年市区的内涝最高水位为7.5米。本区间无大的河流经过。(2)地下水地下水主要赋存、运移于基岩裂隙、风化残积层的孔隙、裂隙中的第四系冲击、海积、冲洪积等成因的松散、松软的淤泥、粘土的沙砾卵石层的孔隙中。主要补给来源于大气降水。在闽江两岸的孔隙含水岩组中，除大气降水补给外，闽江水的补给是其主要来源。根据沿线含水层分布、岩性特征和埋深条件，可划分为松散岩类孔隙含水岩组、风化残疾层孔隙裂隙含水岩组、岩基裂隙含水岩组三大类。1)第四系松散岩类孔隙水上层滞水上层滞水主要赋存于浅部地层①1杂填土、①2a素填土及②粉质粘土层中，为孔隙水，水量不大，补给主要为大气降水及地表径流，以蒸发及下渗方式排泄。根据福州市地区经验，该层水位埋深一般在1.0～2.0米之间。潜水根据本次外业观测资料，场地潜水水位埋深约为1.2～5.7m，相应标高约6.5～2.6m，变化较大。主要接受大气降水补给，其次为闽江水及其支流侧向补给。水位随季节、气候变化及闽江水及其支流变化而变化。据调查水位变化幅度约为3.0米。承压水根据本次勘探，本标段场地未发现对工程有影响的承压含水层分布。2)风化带网状裂隙孔隙水分布于风化岩的裂隙中，主要接受大气降水补给及基岩裂隙水的侧向补给。因风化带厚度一般较薄，分布面积小，且表层多为残积土覆盖，其透水性差，富水性弱，一般单孔涌水量小于100t/d。3)基岩裂隙水基岩裂隙水主要位于风化岩体中，无统一水位。接受大气降水的补给，向地处径流。补给条件差，径流条件好，富水性差，水量贫乏，一般单孔涌水量小雨100t/d。总体而言，拟建场地潜水位变化幅度最大，上层滞水次之。此外，以上各含水层间，上层滞水与其它含水层水力联系较差，其余含水层间水力联系一般。(3)对建筑材料的腐蚀性根据场地环境地质条件，本工程沿线场地环境类型为Ⅱ类根据水质报告并按照国家标准《岩土工程勘察规范》（GB50021—2001）（2009年版）的腐蚀性评价标准初步评价如下：沿线场地地下水按环境类型及按地层渗透性对混凝土结构均呈微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋在长期浸水状态下均呈微腐蚀性。1.1.2.3周边建(构)筑物(1)排下站排下站位于福峡路路中，黄山附近。车站周边主要规划为居住及商业办公用地。现状分布有居住小区及企事业单位等，主要有福州路友东贸易公司机动车驾驶员培训学校，顺华世纪景城（世纪蓝景城）、福建万瑞车辆服务公司、福建汇美家具有限公司、隆华苹果园等。地下管线较多，有污水、雨水、给水、电力、电信、燃气、通信、联通、军用光缆等众多地下管线，线路密集。(2)城门站城门站位于福峡路下，福峡路现为双向8车道主干道，路宽50m，道路中央设有绿化带。该区域为城乡结合部，车站东侧为村镇民房（结构形式多样包括钢筋混凝土、砖混、木质等），西北面为城门电信局，车站东南现为城门综合市场（棚）。车站周边主要规划为居住及商业办公用地。现状还分布有村镇民居及部分厂房等，如福州市三丰鞋业有限公司、武警消防二中队、福州三米田食品厂、福州好利庄工贸有限公司、福州城门城中茶厂等，沿道路两侧大部分为3～5层居民楼。车站施工场地范围内的建筑基本拆迁完毕，但仍有少数小型建筑滞留。本站主体建筑位于福峡路中间，据两侧建筑物均较远。地下管线较多，站体上方有污水、雨水、给水、电力、电信、燃气等14条管线。(3)三角埕站三角埕站位于福峡路下方，车站北侧现为城门镇集镇，包括镇政府、中学、卫生院、福州外语外贸职业学院等，商业，办公、教育气氛浓厚，南侧主要为农居房，根据现场调查，交叉口附近设置了地下人行通道，公交港湾停靠点等。本站主体建筑位于福峡路中间，据两侧建筑物均较远。地下管线较多，有污水、雨水、给水、电力、电信、燃气、通信、联通、军用光缆等众多地下管线，线路密集。(4)黄山站～排下站区间区间线路自排下站出发，沿着福峡路北行，到达黄山站。盾构隧道所穿越的土层主要为：SK18+934.3～SK19+080主要为④粉质粘土、局部为少量③1淤泥，④j中砂；SK19+080～SK19+490、SK19+685～SK19+866主要为凝灰熔岩风化岩，局部为凝岩风化岩。其中SK19+270～SK19+291、SK19+440～SK19+479段掘进面有岩分布;SK19+490～SK19+685主要为④粉质粘土、③1淤泥、⑤淤泥质土、⑦粉质粘土、⑬a、残积粉质粘土等土层区间线路位于城市主干道，对施工道路两侧地下管线纵横交错，周围环境复杂，地下水位高对施工影响大。区间沿线建、构筑物主要有：黄山公交站地下过街通道（1号，最小净距4.86m）和福建省地址医院公交站地下过街通道（2号，最小净距9.6m）(5)排下站～城门站区间区间线路自城门站出发，沿着福峡路北行，到达排下站。盾构隧道所穿越的土层主要为③1淤泥、④粉质粘土、⑤1淤泥质粉质土、⑦粉质粘土、⑬a、残积粉质粘土、⑭c全风化凝灰熔岩、⑮c散体状强风华凝灰熔岩、⑯c碎块状强风化凝灰熔岩、⑰c中风化凝灰熔、⑱c微风化凝灰熔岩等土层。区间线路位于城市主干道，对施工道路两侧地下管线纵横交错，周围环境复杂，地下水位高对施工影响大。区间沿线建、构筑物主要有：下穿3处规划合流污水管（Æ400、Æ1600、Æ400，最近净距3.72m）、螺城河桥(有桩需要拔除)，旁穿在建南三环路高架桥桥墩基础（最小净距4.3m）。(6)城门站～三角埕站区间区间线路自城门站出发，沿着福峡路南行，到达三角埕站。盾构隧道所穿越的土层主要为③1淤泥、④粉质粘土、⑤1淤泥质粉质土、⑬a、残积粉质粘土、⑭c全风化凝灰熔岩、⑭b全风化绿灰岩、⑮c散体状强风华凝灰熔岩、⑯c碎块状强风化凝灰熔岩等土层。区间线路位于城市主干道，对施工道路两侧地下管线纵横交错，周围环境复杂，地下水位高对施工影响大。区间沿线建、构筑物主要有：下穿1处规划合流污水管（Æ500，最小净距3.62m）、K3+798.05桥（最小净距3.31m）和两座地下过街通道（3号、4号，最小净距分别为5.96m和5.08m）。1.1.2.4主要工程数量本标段车站、区间主要工程数量汇总分列见表1.2.4-1，1.2.4-2，1.2.4-3，1.2.4-4。表1.2.4-1排下站主要工程数量表项目名称单位数量水下C35钻孔桩16484.75三轴搅拌桩（弱加固）31602三轴搅拌桩（强加固）40457二轴搅拌桩（弱加固）45213二轴搅拌桩（强加固）19211高压旋喷桩10524.5围护结构钢筋1765.55土方开挖105702回填土方23961C20混凝土垫层1562C30混凝土1502C35混凝土22536C40混凝土400C45混凝土400结构钢筋4574各类防水涂料㎡25939无纺布㎡6952各类止水带4510表1.2.4-2城门站主要工程数量表项目名称单位数量水下C35钻孔桩280地下连续墙8826围护结构钢筋1525高压旋喷桩396SMW工法桩16864土方开挖101674回填土方24728C20混凝土垫层1704C25混凝土1247C35混凝土30648C30混凝土1263C40混凝土494C45混凝土240结构钢筋4432各类防水涂料㎡26602无纺布㎡8369各类止水带5312表1.2.4-3三角埕站主要工程数量表项目名称单位数量水下C35钻孔桩12501高压旋喷桩5883围护结构钢筋1284土方开挖88961回填土方15818C20混凝土垫层1426C40混凝土1354C35混凝土19368C40混凝土450结构钢筋3984各类防水涂料㎡23881无纺布㎡7055各类止水带53871.2.4-4区间主要工程数量表项目名称项目特征单位数量黄山站～排下站区间盾构吊装台次2盾构吊拆台次2隧道盾构掘进含衬砌注浆及更换盾尾刷m1857.76余方弃置运输、卸载、弃土场整理m360695.532钢筋砼管片预制C55P10砼m311948.012管片密封条三元乙丙橡胶与遇水膨胀橡胶复合型弹性密封垫环1548隧道洞口柔性接缝环水膨胀橡胶钢筋砼圈预埋件等m76.78管片嵌缝整环施做密封胶，拱顶45°及隧底90°施做聚合物水泥环1548盾构出洞土体加固个1盾构进洞土体加固个1排下站～城门站区间盾构吊装台次2盾构吊拆台次2隧道盾构掘进含衬砌注浆及更换盾尾刷m1316.99余方弃置运输、卸载、弃土场整理m343032.03钢筋砼管片预制C55P10砼m38471.421管片密封条三元乙丙橡胶与遇水膨胀橡胶复合型弹性密封垫环1097隧道洞口柔性接缝环水膨胀橡胶钢筋砼圈预埋件等m76.78管片嵌缝整环施做密封胶，拱顶45°及隧底90°施做聚合物水泥环1097盾构出洞土体加固个1盾构进洞土体加固个1城门站～三角埕站区间盾构吊装台次2盾构吊拆台次2隧道盾构掘进含衬砌注浆及更换盾尾刷m1736.64余方弃置运输、卸载、弃土场整理m356743.89钢筋砼管片预制C55P10砼m311170.78管片密封条三元乙丙橡胶与遇水膨胀橡胶复合型弹性密封垫环1447隧道洞口柔性接缝环水膨胀橡胶钢筋砼圈预埋件等m76.78管片嵌缝整环施做密封胶，拱顶45°及隧底90°施做聚合物水泥环1447盾构出洞土体加固个1盾构进洞土体加固个11.3工程特点、重点、技术难点及对策1.3.1工程特点通过阅读招标文件和现场踏勘，经讨论研究，认为本项目具有以下特点：(1)轨道交通一号线是福州市轨道交通网络南北走向重要线路，建设意义重大。轨道交通建设项目是福州市投资规模大、建设周期长和涉及面最广的综合性城市基础设施工程；建设轨道交通是福州市委、市政府立足福州长远发展作出的重大战略决策，是预防和缓解城市交通难题的关键性举措，不仅有利于福州历史文化名城保护，而且必将改善城区交通现状，方便市民出行，促进城市又好又快发展，将对全市经济社会快速发展起到巨大推动作用。(2)车站位于企事业单位密集区及住宅密集区，安全要求高，环保要求高本标段三车站施工区域周边遍布2-3层居民住宅和企事业单位，三角埕站南侧更有城门镇镇政府，学校，等重要建筑，施工中应加强施工安全管理和周边环境保护，杜绝扰民现象。(3)地下管线密集，安全防护要求高。同时由于标段车站及区间均位于主干道福峡路下方，沿线电力、电信、雨水、污水、燃气、路灯、军用电缆等地下管道线路众多，且车站基坑影响范围内分布有大型煤气管线和给水管线，根据设计要求基坑变形等级调为一级，安全防护要求高。1.3.2车站工程重难点及针对性措施1.3.2.1车站施工对邻近管线的保护难点分析本标段三座车站均位于福峡路下方，周边遍布民居及企事业单位，因此管线众多，有污水、雨水、给水、电力、电信、燃气、通信、联通、军用光缆等众多地下管线，线路密集，车站基坑影响范围内更有DN500的煤气管和DN1000的给水管，根据设计要求特将基坑变形保护等级调为一级。本车站存在较厚的淤泥土层，此土层施工中容易产生滑移、过量沉降、不均匀沉降现象。连续墙施工基坑开挖时，场地变形会引起管线的变形损坏。针对性措施(1)施工前按业主、设计提供的具有纵横断面的公用事业管线分布图进行分析研究，并与施工图纸进行认真核对，组织有关人员现场踏勘，掌握地下管线的位置、走向，初步确定各类管线对桩基施工的影响及采取的施工方案。(2)开工前与各相关管线单位联系，召开公用管线单位施工配合会，提出要求管线监护的书面申请，办妥“福州市地下管线监护交底卡”。(3)对原有地下管线位置不明的，由各管线单位书面提供管线位置的有关资料，并提出保护管线的安全要求。(4)提高围护施工质量，避免围护结构接缝处漏泥漏砂，造成管线沉降。(5)原有地下管线两侧净距各一米范围内所形成的两平行线之间的区域为保护区，禁止用机械挖掘。(6)施工过程中发现管线有异常现象或管位有差异可能对地下管线的安全和维修产生影响时，立即停止施工，同时与相关管线单位联系，落实保护管线的安全措施后方可继续施工。(7)由于各种原因难以判断管线确切位置，在打桩和基坑开挖或地面道路施工前，为摸情地下管线的准确位置，请专业物探单位进行物探，必要时开挖样洞。(8)在基础开挖时，对较近的管线采取打钢板桩，管线上部卸载并吊拉等技术措施。(9)原管线拆除后留下的孔洞，用素土分皮回填，并对地基进行加固处理。(10)加强管线的监测工作，尽量布直接点。由专业单位进行管线监测工作。(11)车站开挖过程中严格按照时空效应组织施工，基坑开挖阶段边挖边撑，严禁超挖。1.3.2.2地质复杂近距离建筑物环境保护难点分析因为本车站地质复杂，存在较厚的=3\*GB3③1淤泥土层，此土层施工中容易产生滑移、过量过量沉降、不均匀沉降现象。连续墙和基坑开挖时必须保证周边建筑物的安全，基坑变形控制难度非常大，是本工程的重要施工控制点。其施工难点主要有以下几点：(1)本工程沿福峡路布置，福峡路为城市主干道。排下站位于商业中心、城门站位于集镇，车站周边办公、商业，车流、人流繁忙。(2)车站所处的土层=3\*GB3③1淤泥，基坑开挖时容易纵向滑坡已引起支撑体系失稳，造成基坑大的变形。(3)出入口距周边建筑较近，且出入口围护结构未设置止水帷幕，降水引起沉降对周边建筑物影响较大。针对性措施针对本工程的地质、施工条件，结合各方面的成功经验，在开挖施工过程中严格遵循时空效应开挖法，分层、分块、对称、平衡、限时五个要点，遵循“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的施工原则，确保基坑开挖安全，减少和控制地面沉降变形。同时加强开挖期间建筑物和管线的监测，对重要管线作插入钢板桩保护。(1)做好各项施工准备，认真进行组织施工1)人员准备成立开挖领导小组和工作小组，加强对开挖工作的领导。对具体施工操作人员进行充实，增加富有施工经验的、责任心强的优秀施工人员。在开挖施工前对全体施工人员进行全面详细的技术交底，切实落实各项技术措施。在基坑开挖工时，24小时有人值班，随时监测基坑的变形情况，并将情况及时向领导小组汇报。2)设备物资准备制定详细的物资供应计划，公司物资部门确保施工物资材料的及时供应。在基坑开挖前各种设备进行一次全面彻底检修，排除设备上存在的各种故障及隐患。做好堵漏材料的贮备和各种应急物资。3)详细交底对于制订的技术方案和施工措施进行详细的交底，各岗位操作人员做到要求清楚、职责明确。在基坑开挖施工期间，安排项目部管理人员值班，项目部经理、项目副经理和项目工程师实行跟班，一旦发生突发事件立即启动预案。(2)加强施工管理，合理组织开挖2)施工过程中采取的措施①若我公司有幸中标，将与上述周边建筑的权属和使用单位等有关方面进行沟通，根据各方要求结合工程实际情况深化施工组织设计。=2\*GB3②在施工前请有房屋检测资质的单位对近距离建筑进行房屋安全检测，确定安全等级。=3\*GB3③地下墙施工阶段对软弱土层进行搅拌加固改良同时提高泥浆质量，采用成槽垂直度较好的成槽机，放慢成槽速度，轻放慢提。=4\*GB3④基坑开挖阶段边挖边撑，支撑及时跟上，严禁超挖。=5\*GB3⑤合理安排施工流程，尽量减少基坑变形值，确保周边环境安全。=6\*GB3⑥车站降水应严格按需降水，防止基坑降水过度，对周边建筑物产生沉降。=7\*GB3⑦信息化施工，对周边建筑进行布点监测，保证在基坑开挖期间每天至少监测一次。=8\*GB3⑧在建筑物与基坑围护结构之间，打设一排预埋注浆管，视监测情况分析，进行跟踪注浆。=9\*GB3⑨安排专业队伍担任周围建筑的监护，并备足相应的设备、材料，以便在变形警戒值时，及时采取措施以使周围建筑物的变形控制在允许范围内。=10\*GB3⑩对靠近车站的古榕树的周边作防护网，防止施工机械车辆施工过程中碰撞榕树的枝叶。同时在榕树的根部附近埋上深层监测桩，在施工期间每天进行监测，防止大的基坑变形以引起树木的根部损坏。1.3.2.3地下墙在=3\*GB3③1、⑤1淤泥土层中，微风化岩层中的成槽施工根据地质勘察报告，本工程浅层存在=3\*GB3③1灰色淤泥，这层土极易缩孔坍塌，因此须对这层淤泥作特殊处理，确保地下墙成槽的稳定。城门站部分连续墙墙趾进入⑰c中风化岩层，⑱c层硬度超过50Mpa成槽较为困难。针对性措施(1)合理选择成槽设备针对本工程成槽难度，决定选用德国利勃海尔HS855HD型成槽机，与常规日本真砂成槽机相比，其设备具有如下几个方面的特点：成槽深度大。HS855HD型成槽机最大成槽深度为70m，而日本真砂成槽机最大成槽深度为50m；成槽精度高。HS855HD型成槽机抓斗重量与抓斗高度大，其成槽精度1/1000，而日本真砂成槽机成槽精度为1/500；成槽效率高。由于其油缸、油路工作压力大，卷扬机的提升速度快，因而其成槽效率高。旋转灵活，抓斗可以360°旋转。两类设备特性的比较具体参下表所示。表1.3.2-1利勃海尔HS855HD液压抓斗特性参数序号项目HS855HD成槽机日本真砂抓斗备注1抓斗重量（T）1610抓斗重量影响抓土能力和进尺速度该部分机械项目很大程度上决定成槽机的垂直精度2抓斗高度（m）86抓斗高度影响成槽垂直度3纠偏原理斗体铰接纠偏抓斗推板纠偏利渤海尔成槽机可通过显示瓶数据、强大的斗体铰接能力进行即时监测和即时高精度纠偏4纠偏可达到垂直精度1/10001/5005油缸、油路工作压力）320bar140bar该部分机械很大程度上决定成槽效率6卷扬机提升速度（m/min）5420开闭斗压力决定抓斗抓土能力和张开，闭合速度7卷扬机设计启动压力（T）2558卷扬机设计提升重量（T）50209抓斗可旋转角度3600360度旋转使成槽机可在槽段周围的各个位置进行施工该部分机械项目决定成槽机受周边约束条件较少10动力系统提供类型成槽机设备自备发电机和电瓶外接工业用电11设计最大施工深度70m50m根据我公司在以往类似工程的施工经验，采用利渤海尔成槽机完成本工程一幅地下墙的成槽时间短于真砂成槽机。(2)进行钻孔引导由于地下连续墙穿越地层下部有风化岩层存在，为提高成槽效率，采取钻孔引导的措施，即在抓斗挖土的两头各钻一个直径同地下墙厚度的孔，使抓斗在下放中斗的两端斗齿能直接夹住土中间抓土，这样能大大提高成槽效率。同时如果没有钻孔的引导，成槽时间将更长，加之随后的扫孔、清孔、下放钢筋笼等槽段空置时间，将难以控制槽段空置期间出现的变化，如坍孔、缩孔等现象。(3)泥浆控制本工程场区第③1淤泥土层，由于此土层含水量大，容易产生缩孔和坍塌，同时成槽穿越全风化花岗岩、散体装强风化花岗岩容易产生坍塌，因此考虑采取以下措施：①调整泥浆指标泥浆采用优质膨润土，使其具有良好物理、化学稳定性，并掺加了适量的加重剂重晶石粉和防漏剂纸浆，使泥浆的护壁性能更好，泥浆指标如下表1.3.2-2所示：②泥浆施工工艺和设备改进深度较大和槽段空置时间较长对泥浆护壁功能提出了更高的要求。由于穿越含砂率较高的粉质粘土、全风化凝灰岩土层，有大量泥沙颗粒、水泥成分和有害离子会不断混入，使得表1.3.2－2泥浆配比性能参数表性能指标PH值比重粘度（S）备注新鲜泥浆8～91.10～1.1124～26粘度大小根据现场土质情况设计泥浆粘度、比重大幅增加，使泥浆受到污染而变质。因此，泥浆使用一个循环之后，要对泥浆进行分离净化，可提高化学指标仍然满足护壁需要的泥浆使用率。针对此现象，改进了原有泥浆分离设备，通过改变振动筛筛网结构和加强分离循环过程，使得较大颗粒泥沙、垃圾和细微泥沙的分离效率提高。1.3.2.4=3\*GB3③1淤泥土层基坑开挖难度大难点分析根据招标文件招标图地质资料提供的资料，本标段两个车站均处于=3\*GB3③1层淤泥土层中，并且厚度较厚，=3\*GB3③1层淤泥含水量较高，呈流塑状，在外力的作用下，极易发生滑动，在基坑开挖过程中控制滑坡和基地隆起是重中之重。针对性措施(1)加强工序管理与衔接，遵循时空效应，控制变形。基坑开挖期间是车站位移变化最为敏感的时间段，车站基坑开挖严格按照“时空效应”的理论，分层分段施工。(2)降水采取按需、分级、分层降水；同时开挖期间还需做好坑内排水工作，在坡底坡顶设排水沟、集水井确保基坑干燥。(3)土方开挖的顺序方法必须和设计工况相一致，严格遵循“开槽支撑、随撑随挖、分层开挖、严禁超挖”的原则。(4)土方开挖施工时，坑边20m范围内严禁堆放弃土和堆放重物。(5)开挖期间及时对围护结构渗漏点进行修补，以减少坑外水土流失。(6)基坑开挖前在城门站连续墙外侧每个接缝处打一个注浆孔，在出现险情时马上可以实施注浆。(7)基坑开挖放坡大坡放到大于1:3，小坡大于1:1.5并且在每个坡之间留有大于2米的平台。1.3.2.5车站周边密布居民区及重要建筑，教育、办公气息浓厚环境保护是本工程重点重点分析本工程位于福峡路下方，两侧密布居民住宅，尤其是三角埕站北侧现为城门镇集镇，包括镇政府、中学、卫生院、福州外语外贸职业学院等，商业，办公、教育气氛浓厚，南侧主要为农居房，根据现场调查，交叉口附近设置了地下人行通道，公交港湾停靠点等。场地周边教育，办公、商业气息浓厚。施工期间要加强环境保护，杜绝噪音、扬尘、光污染等对周边环境的影响，和周边居民及企事业加强沟通，携手共建美好福州。针对性措施(1)在项目班子的配置上优选精兵强将，组织强有力的前期工作班子，定人、定时、定任务，落实岗位责任考核奖罚制度。(2)施工过程当中制定科学的施工方案，材料分类堆放，加强管理，对易扬尘的材料进行覆盖。车辆进出冲洗，对周边道路定期清洁，严禁施工用照明灯具照向居民住宅，对施工中必须进行的声音较大的施工机械，严格规定其作业时间，禁止其夜间施工。(3)指派专人负责与周围居民及企事业单位沟通，积极听取居民意见，遇到问题加强整改。(4)采取有效措施规避施工安全风险，从而减少基坑施工对周边建筑物，道路，管线的影响。(5)对施工人员加强管理和教育，与周边居民和睦相处，杜绝摩擦。1.3.3区间隧道工程关键点、难点分析及针对性措施1.3.3.1盾构穿越地面构筑物本标段盾构区间穿越多个地下通道和桥梁。盾构穿越重点保护邻近建筑物调查情况见下表表1.3.3-1盾构穿越重点保护邻近建筑物调查情况表风险类型隧道与风险源关系黄山站～排下站区间盾构下穿建筑物黄山公交站地下过街通道（1号，最小净距4.86m）盾构下穿建筑物福建省地址医院公交站地下过街通道（2号，最小净距9.6m）排下站～城门站区间盾构下穿管线下穿3处规划合流污水管（Æ400、Æ1600、Æ400，最近净距3.72m）盾构下穿建筑物螺城河桥(有桩需要拔除，侧穿桩基础)盾构侧穿构筑物旁穿在建南三环路高架桥桥墩基础（最小净距4.3m）城门站～三角埕站区间盾构下穿管线下穿1处规划合流污水管（Æ500，最小净距3.62m）盾构下穿构筑物K3+798.05桥（最小净距3.31m）盾构下穿构筑物两座地下过街通道（3号、4号，最小净距分别为5.96m和5.08m）盾构法施工或多或少都会扰动地层而引起地表沉降，即使采用目前先进的盾构技术，要完全消除地面沉降也是不太可能的。地面沉降量达到某种程度就会危及周围的地下管线和建筑物。区间与建筑物位置见表1.3.3-2本工程区间隧道下穿建(构)筑物众多，主要采取以下保护措施有：(1)严格控制盾构施工各项参数，在盾构施工过程中严格控制与切口压力有关的施工参数：推进速度、总推力、出土量等，减少对土体的扰动。(2)在盾构正面沉降控制良好的情况下，应使盾构均衡匀速施工，根据隧道平、纵线型对盾构纠偏量进行超前的控制，防止由于一次纠偏量过大扰动土体。(3)因盾构通过后会带来一定的后期沉降，因此在进行平衡压力设定时，根据地面监测报表调整平衡压力，同时切口土压力提高0.01～0.02Mpa，防止因拼装时盾构机后退，切口土压力降低而引起的切口前地面沉降。(4)在盾构施工中严格控制同步注浆量和浆液质量，及时、足量充填建筑空隙，减少盾构机通过后的地面沉降；根据需要进行二次补压浆，使土体尽快稳定。(5)通过盾构试掘进，摸索掌握盾构施工的最优施工参数和地表沉降特征。根据掌握的建筑物和地下管线的构造、与隧道的关系及该段盾构隧道的地质情况，制定切实有效的施工技术方案，做好施工准备与筹划，加强机械设备的维修保养，确保盾构安全、连续、快速进行施工。(6)选择合适的掘进参数进行掘进，选择适当的土压力、掘进速度、刀盘转速、出土量、注入适量的碴土改良添加剂，适当加大各密封装置的注脂量，避免发生开挖面坍塌、过量出碴与涌水涌砂，保证盾构到达前及掘进过程中建筑物和管线的安全。(7)掘进的同时及时进行壁后注浆，采用“双控”指标控制注浆量，防止盾尾空隙未及时填充引起的沉降，来控制盾构掘进后引起的沉降。(8)加强对建筑物和管线的监测，并将监测结果及时进行反馈，指导施工。根据监控量测的结果，若发现盾构通过后，地层仍有较大的沉降，可进行二次补充注浆来有效抑制建筑物管线及隧道变形。(9)建立预警机制，做好应急预案。制定详细的盾构掘进阶段的建筑物和地下管线保护应急预案，并经常进行预演练，在发生异常情况时，立即启动应急预案，保护建筑物和地下管线的安全。表1.3.3-2区间与建筑物平面位置表建筑物名称基础形式与隧道的位置关系平面位置穿越措施过街通道松木桩下穿（1）对有木桩的穿越区域的土体进行预加固，采用加固方式为三重管高压旋喷桩￠800＠600加固，提高整体基础的整体刚度，有利于刀盘对木桩的切削，加固后土体无侧限抗压强度不大于0.8MPa，三重管高压旋喷桩施工参数建议如下：空气压力3MPa,水压25MPa,，提升速度10cm/min，旋转速度10r/min，浆液流量100L/min，水灰比0.8,具体试桩情况再作相应的调整。（2）为达到切削木桩的效果，首先可增加盾构先行刀的数量，使切削木条尺寸减小，其次是盾构周边增加先行刀，防止切削时撕拉盾构外部木条，形成较长条状木块。（3）减慢盾构推进速度，推进速度控制在1cm/min以内，并加快刀盘转速。（4）施工中，切削完一排木桩，盾构机进行一次刀盘正反转，加快清理刀盘中的残留碎木块。（5）盾构机选型应具备土仓内进人处理功能，以防木桩切割不成功时能进行人工处理。（6）尽量由具有穿越木桩经验的盾构施工单位来施工。（7）施工单位需进一步核查木桩基础，并结合盾构选型进行专项研究，预留底板凿除、拔除木桩的处理措施立交桥桩基础侧穿（1）严格控制盾构姿态，确保盾构平稳推进，要勤纠少纠以减少对周围土体的扰动，盾构推进误差控制在50mm以内。（2）降低盾构掘进速度并增加刀盘的转速，减少盾构推进过程中对侧边土体的前切挤压作用。在盾构机推进时降低推进速度，控制盾构机的推进速度保持在2cm/min.（3）严格控制正面土压力，调整盾构机正面土压力，使土压力监测值波动不能太大，根据监测信息对土压力作及时调整，把土压力波动控制在要求范围内。（4）加强同步注浆控制，盾构穿越既有建（构）筑物时根据监测到的土体压力变化，地面沉降的稳定等情况，选择合造的浆量和注浆压力（5）必要时对既有建（构）筑物进行预先保护措施，预保护措施是在盾构通过前，预先在地面向既有建（构）筑物位置打注浆管，盾构通过时，根据地面沉降，地层变化的监测情况，通过过告街通道进行双浆液压注，保证盾构通过时过街通道的安全。（6）必要时进行二次补压浆（7）对于穿越重要或敏感性建筑物，应在穿越段管片结构内预埋一定数量的注浆管，防止施工过程中过量沉降及后期沉降，确保周边环境安全（8）施工单位应通过现场试验估算土体松散系数确定理论出土量，并据此严格控制出土量。（9）在穿越保护建筑前设置模拟段，合理调整优化施工参数螺城河桥桩基础下穿具体拔桩施工方案见（1.3.3.2盾构穿越螺城河拔桩是本工程重点）原水管下穿(1)若该污水干管早于隧道建设，区间盾构施工期间，需要采取措施同上(2)若污水干管晚于地铁隧道施工，则地铁区间盾构施工是无影响，考虑到污水合流管埋置较深及地铁隧道结构的安全，建议合流污水管采用牵引管等暗挖式开挖。(10)对于盾构穿越的建筑物和两侧有影响的建筑物，由于桩基浅会因盾构掘进引起的地表下沉，而造成建筑物不均匀下沉，为了减少、控制下沉点，必要时采取注浆加固措施。1)注浆加固方案在建(构)筑物旁边做坑，在基础下方布置水平袖阀注浆管，根据量测反馈资料进行跟踪注浆。其具体做法是先在房屋基础外侧开挖立坑，后在立坑中施作袖阀注浆管，根据量测资料，对于临近警界值的部分进行跟踪注浆。根据城市施工经验，可用水泥水玻璃双液进行注浆加固地层。这种注浆办法的优点是：一切在室外进行，不需要居民搬迁；根据实际需要进行有针对性的注浆，可降低工程费用。2)袖阀管注浆工艺流程工艺流程见图1.3.3-1。测量定位测量定位钻机就位钻孔插入袖阀管浇筑套壳料灌浆移至下一桩位图1.3.3-1袖阀管注浆工艺流程3)水平袖阀管注浆施工方法注浆范围与注浆方式根据监测资料与建筑物结构分析，确定注浆加固范围。注浆采用袖阀式注浆。因是应急措施，采用水泥、水玻璃双液浆，起到及时加固建筑物基础的作用。止浆墙设置为了保证注浆质量，止浆墙采用C20混凝土，厚400mm，必要时加横支撑进行支护。袖阀的制作与设置袖阀采用长2m钢管(袖阀管大样见图1.3.3-2)，管径略大于注浆孔，袖阀一端设有法兰盘，在钻孔深度达2m时，孔壁周围涂锚固剂，利用钻机压入袖阀管进行锚固。在钻孔达设计深后，在孔口的袖阀上用法兰盘连接注浆管和排水、气管，法兰盘连接处垫入密封圈，袖阀管的设置见图1.3.3-3。钻孔、注浆机械设备钻孔采用钻机，钻头为90mm，钻孔深度可达30m以上。注浆采用双泵液压注浆泵，具有压力、流量配比可调的高压注浆泵。另配置水泥浆搅拌机系列和储浆桶，并配置水玻璃拌合桶，人工按浓度要求加水拌合后使用。见表1.3.3-3图1.3.3-2袖阀管大样图图1.3.3-3袖阀管的设置示意图表1.3.3-3注浆参数表注浆压力注浆流量浆液配比水水泥磨细粉煤灰膨润土水玻璃0.4-0.6MPa12-15L/min0.810.350.050.02袖阀内排水管的设置排水管采用PVC管，管与管连接采用PVC专用胶连接，管径20mm，安装在孔内，长度距孔底300mm。袖阀管注浆施工技术措施：(1)施工前根据现场环境和地下埋设物的位置等情况，设计注浆的孔位。施工前预先挖设排浆沟及泥浆池，施工过程中将废弃的浆液导入或排入泥浆池，沉淀凝结后运至场外存放或弃置。(2)钻机安放平稳，钻杆倾斜度不得大于1.5%。施工前检查高压设备及管路系统，其压力和流量满足设计要求。(3)钻孔位置和设计位置的偏差不大于50mm。(4)套壳料选择满足力学强度、收缩性、脆性的要求，施工中采用以粘性土为主、水泥为辅的低强度配方。(5)灌浆前采用灌浆泵施加压力，保证开环质量。(6)正式施工前进行试桩，以确定不同地层合理的水压力，提升速度，浆液配比和压力等参数。(7)采取信息化施工法，进行严密的监测，及时反馈信息，对水量、水位、注浆压力等持续观测。(8)采用袖阀管注浆时，止浆塞必须采用双塞系统，而且一套塞子只能包含一环灌浆孔。袖阀管上每隔25cm钻一环注浆孔。1.3.3.2盾构穿越螺城河桥拔桩是本工程难点难点分析：螺城河桥位于螺城河上，螺城河河宽4-6m，排下站～城门站盾构区间左线和右线全部穿越，采取拆桥拔桩的方案，此桥位于SK20+634，基础形式为φ1000的钻孔灌注桩，桩长23.7m，左右线共8根侵入隧道断面，需要进行拔除。本次拔桩属于大直径钻孔灌注桩，桩长度较长，重量较重，23.7米的桩重约65吨，需要大型拔桩设备。针对性措施：(1)概述螺城河桥位于福峡路上，与福峡路同宽，桥宽50m，上部为空心板梁，桥下部为管桩基础，管桩基础为钻孔灌注桩，桩径Φ1000mm，桩长23.7米，因管桩基础影响盾构隧道施工，洗马桥需拆除重建，拆除后拔除原来桥管桩基础。新建桥梁基础需避让盾构隧道。整座桥拆除改建，因交通道路翻交的影响，拆桥、拔桩分两次，按隧道左右行线划分，改建后的桥设计为两幅，分两阶段施工。桩所处的土层为杂填土、淤泥、粘土、微风化岩层、中风化岩层等。(2)工程特点1)根据原桩位图及地质文件，拔桩是为了考虑后序盾构工程施工需要，老桩基础与规格型号探桩是一项十分重要的关键工序，桩位正确与否，直接影响到后续施工是否顺利关键。2)清桩是否彻底，防止留断桩，是本次拔桩质量关键所在；3)要考虑到原有桥桩设计资料与实际施工的出入，防止漏拔；4)拔除过程如何确保四周土体、相邻幅桥桩的稳定，尽可能减少周边土体拢动，也是本次拔桩质量控制重点之一；5)桩孔回填土加固、回填密实度控制，是本工程为后道施工防止塌孔关键之一。(3)施工准备1)编制施工方案，根据招标图提供的资料编制科学的施工方案，对拔桩的机械设备各种力进行计算，保证拔桩过程中的安全性。2)选择机械设备根据现场需要选择以下机械见表1.3.3-4表1.3.3-4拔桩机械设备表机械名称规格型号单位数量备注钢套管Φ1500套1刀头套3泥浆泵套2备用1套120振动锤套1空气压缩机套16m3高压水泵套1履带起重机SCC2000台1200T货车辆220T千斤顶套1500T冲抓斗Φ1000mm套1=3\*GB3③劳动力的配制，根据现场需要，选择技术过硬的技术工人，并且对每道施工工序进行交底，安全教育。(4)施工技术方案1)施工顺序螺城河桥拆除顺序原则上按建桥相反顺序进行，即：桥面附属结构→沥青砼面层拆除→空心板梁→支座、盖梁→桥台及附属结构→桩柱→拆除物处理。2)施工方法、施工工艺①桥面附属结构物拆除桥面附属结构物主要是防撞护栏。由于附属设施与桥梁的翼缘板相连，且拆除附属设施时，桥梁整体刚度未减小，此时桥梁结构是安全的。为加快施工进度，仅考虑全桥范围对称拆除。防撞护栏拆除由两端向中间进行，逐个拆除。拆除时，先用倒链将护栏拉在内侧路面上，防止护栏坠落桥下，然后用气割割开两侧立柱底部的连接钢板，收紧倒链，将护栏拉倒在内侧路面上，依次将所有护栏拆除，装车运走。②沥青砼面层拆除沥青砼面层拆除用小型挖机配风镐和錾凿等工具破除，并装车运走。风镐作业时限制风镐同时使用数量（不超过12台），避免产生共振，对桥梁整体稳定产生的影响。③空心板梁拆除先用人工凿除端部砼，再用钢丝绳将空心板梁端部捆绑牢固，并用履带起重机吊住，将空心板梁吊出，移放到特定位置。④支座、盖梁拆除支座、盖梁体积大，重量重，用风镐破除，并装车运走。⑤桥台及附属结构拆除砼大块结构采用静态爆破法和人工錾凿法破碎拆除，小块砼和砌石结构人工持大锤和撬棍拆除。⑥桩柱拆除由于柱处于水中，采用钢板桩围堰的方法拆除。先清除桩周河床铺砌片石，在桩基外侧打设定位桩，安装导向框，然后插打钢板桩，桩身每侧预留1m左右的作业空间，钢板桩入土深度视插打情况确定。边降水，边安装围檩。围堰内水抽干后，采用静态爆破法分离法。在桩柱顶部捆绑钢丝绳，吊出运至特定位置。(5)拔桩工艺流程根据本工程地质、桩基类型情况及业主的工期要求，我项目部根据同类拔桩工程成熟施工经验拟采用《全套管双流高压喷气、射水振动沉管清孔另加冲抓处理法》并且配合有500T千斤顶辅助引拔施工。施工流程（假设遇到二节桩）：确定桩位→套管就位→高压射水、喷气清孔→振动沉管→拔除钢筋笼桩体→二次冲抓→至设计拔除桩底标高→回填桩孔→振管实土→振动拔管→桩孔堆高预压土→沉降观测→废弃桩集中处理。=1\*GB3①确定桩头位置：根据桩位设计位置，开挖沟槽并暴露桩头，确定需要拔除的桩位。=2\*GB3②套管就位先开挖并破碎清除钢筋砼承台，暴露承台中各需拔除桩的桩顶，根据现场的实际情况（桩径、截面积和深度等），将加工的含四个水路和四个气路的刚度满足要求的直径1800MM套管，用200T履带吊车吊住120KW零电流启动的振动锤振动下沉钢套管至钻孔灌注桩底位置下50-100cm处，在下沉过程中，控制好垂直度。下沉就位后移除固定在钢套管顶部的振动锤。=3\*GB3③高压射水、喷气清孔在下沉过程中，开启空压机和高压离心式水泵进行套管内桩外侧泥土冲刷清洗至桩身被独立剥离出来。最后单开高压6m3气压，将管内泥浆水随气流全部溢出套管。=4\*GB3④起抓桩体用预埋的钢丝绳起拔桩体并将钢筋砼桩体吊出套管口，把500吨引拔千斤顶套在露出地面的桩上，并开始慢慢引拔，上面用200吨吊车起吊。等拔出8米后，千斤顶卡住桩体不动，用风镐将以上部分打断，并且吊离运走，对剩余部分在进行同样的方法拔除。=5\*GB3⑤二次冲抓第二次用4T冲抓机凿除不带钢筋笼桩体，凿除至设计拔除桩底标高。启动固定在钢套管上的振动锤，使用200T履带式吊机起吊边振动边拔除钢套管。=6\*GB3⑥桩孔堆土预压，至2米左右，3天后卸载。=7\*GB3⑦堆土预压后，每天定时进行监测，并记录成册。=8\*GB3⑧废弃桩处理，我们考虑就地快速处置，以防意外情况发生。=9\*GB3⑨由于振动锤功率较大和起拔高度大，加上200T履带式吊机自重较大，对现场软地基应考虑铺设路基箱，以保证施工安全性。(6)回填回填土质量保证措施拔除后需要及时填充水泥、膨润土、石灰等配制成的浆液，浆液凝结后不离析、不碎裂，填充空洞不形成渗水通道，浆液28天的qu≥0.2MPa,确保盾构推进时的安全。为了保证桩孔回填质量，我们专门设立桩孔回填小组，以监督施工质量和安全。各成员分别负责保证回填土土源及水泥的质量、承台及桩孔内的排水工作、土源和水泥的掺和工作及回填过程中的质量控制、在回填过程中的安全文明控制、负责机械设备的管理。各组员间既各负其责又要相互协调以确保回填的质量满足下道工序的施工要求及无安全事故的发生。1)土源选择：回填土土源我们必须严格控制，选择要求含水量低、无杂物、松散的土方方可进入施工现场。在需回填孔的附近平整空地上进行计量体积的土方和按7%比例的水泥的充分拌合后等起桩后随时准备进行桩孔回填。2)单根桩理论水泥用量：根据套管体积计算回填土方体积①每立方土方以1.8吨计算。②单根桩回填土方以0.8系数计算。3)回填措施及步骤：桩孔回填采用素土掺7%水泥振实法。①回填之前应由监理单位组织检查验收通过后方可回填。②土源及原材料必须满足施工规范要求方可进入施工现场。1.3.3.3盾构在复杂土层中的推进是难点难点分析黄山站～排下站区间线路自黄山站出发，沿着福峡路