东风EQ491i发动机维修资料EQ491i电喷发动机装调说明

EQ491i电喷发动机装调说明

1一电喷系统与化油器系统比较1混合气分配均匀性好在多点式喷射系统（MPI）中，由于每一个气缸有一个喷油器，其喷油量由电控单元根据发动机转速和负荷的变化进行精确地控制，故能使汽油均匀地分配给各气缸；另一方面，空燃比可以用改变喷油器的开启时间进行控制，因而能较好地满足各种工况的要求，这对发动机排放和燃油经济性的改善都是有利的。2一电喷系统与化油器系统比较2发动机在任何转速下都能获得精确空燃比的混合气为了保证发动机各种工况都能供给适当浓度的可燃混合气，化油器上配置了主供油装置，怠速装置，加速装置等，这些装置在转速从低向高变化时混合气都会短暂地变稀，另外由于混合气分配不均匀，为了保证发动机正常工作都需要将混合气调得偏浓，这样会导致经济性和排放性变坏。在电喷系统中无论发动机的转速与负荷如何变化都能连续地精确地供应相应空燃比的混合气，这对排放控制和燃油经济性是有利的。3一电喷系统与化油器系统比较3加速响应性好化油器系统中，加速时因空气与汽油的密度相差很大，汽油流量的增长比空气流量的增长要慢的多，故加速响应性差。在多点喷射系统中，由于喷油器装在进气门附近，汽油又以一定的压力经喷油器喷出，形成雾状，极易与空气混合，使送至气缸的混合气浓度及时地随节气门开度变化而立即改变，故其加速向应性较好。4一电喷系统与化油器系统比较4起动性能良好和具有减速断油功能（1）低温补偿：在低温时，冷起动喷油在发动机起动时会喷出极佳的雾状汽油，因而改善发动机冷启动性能；同时在进气系统辅助空气阀能供给足够的空气，故发动机起动后，具有良好的起步性能。（2）

减速断油：减速时，节气门关闭，发动机还是高速运转，进入气缸的空气量减少，进气歧管内的真空度增大。在化油器系统中，此时会使粘附于进气歧管壁面的汽油，由于歧管内真空度急剧升高而蒸发后进入气缸，使混合气变浓，导致燃烧不完全，排气中HC的含量增加。在电喷系统中，当节气门关闭而发动机转速超过预定转速时，喷油就会停止，使排气中HC的含量减少，并可降低燃油消耗5一电喷系统与化油器系统比较5充气效率高在化油器系统中，由于化油器喉管的截留作用，使发动机充气量减少，从而影响发动机的动力性能。在电喷系统中，不需要喉管，汽油以较高的压力从喷油器喷出雾化良好的燃油，可以和空气充分地混合，因而进气截面可以加大，并可利用进气惯性吸进更多的混合气。6一电喷系统与化油器系统比较6故障率低发动机故障率尤其是供油系和点火系的故障率大大降低，因为其最关键的部件电控单元在10万公里的故障率仅为1/1000故基本上不需要维护。7适合汽车全车电子控制化的要求。可见，使用电喷系统，可以提高动力性；可改善燃油经济性；降低了排气污染，改善了发动机的冷气动性；变工况响应迅速；怠速稳定性提高，具有良好的转矩特征，更适应道路状况等。7二EQ491发动机匹配EMS系统的技术由于FordOHC420发动机原本就有电喷机型，所以国产化的EQ491发动机在结构上很容易实现EMS系统匹配：—进气管异侧布置，利于布置谐振腔式进气管和实现多点喷射；—发动机前后端均可以布置曲轴位置传感器（CPS），原分电器可改造为同步信号传感器，以便实现分组喷射控制—适应多点喷射，FordOHC420有相应的缸盖（气道结构变化）；—电喷机压缩比提高可通过缸盖减薄和加高活塞压缩高度实现。8三适应EMS所作的发动机结构改进⑴进气系统—进气管：如第2章所述，改化油器式进气管为多点喷射式，发动机冲气效率得以显著提高，且进气管的外形尺寸满足整车机舱的空间要求。—节流阀：取消原化油器，代之以节流阀体调节进气流量。节流阀体内径ф52mm，且内嵌怠速旁通空气孔，以便进行怠速转速控制。—进气管总成密封性：由于进气管总成的气密性对进气压力的测量影响严重，故总成装配后要进行密封性检测（带喷油器及油轨总成）。9三适应EMS所作的发动机结构改进⑵压缩比EQ491化油器机型由于采用机械式点火方式，点火精度差，为了减少爆震倾向，采用低压缩比的结构（压缩比为8.2），且点火提前角的设定与爆震临界点（KBT）保持较大的安全距离（如图3-2），发动机潜能不能得以发挥。应用EMS后，由于点火精确，可以缩小安全运行点火角与KBT间的距离，故可提高发动机的压缩比。实际采用压缩比为8.7。压缩比的提高通过加高活塞压缩高度实现（压缩高度由mm提高到mm）。10三适应EMS所作的发动机结构改进⑶缸盖气道采用多点喷射系统要求喷油器的安装与气道相配合，使喷油锥面直接落在进气阀的背面。原缸盖气道与喷油锥面干涉，改进后的气道如图3-3。改进后气道的流量特性与原气道比较接近（图3-4）。11三适应EMS所作的发动机结构改进⑷58齿转速信号盘DelphiEMS系统要求转速传感器的信号取自58齿信号盘。EQ491i电喷机在飞轮外缘上加工出信号齿圈（60-2）齿。⑸火花塞⑹高压阻尼线采用的高压阻尼线阻抗为16KΩ/m，且外包硅胶以防漏电。12三适应EMS所作的发动机结构改进⑺线束发动机线束与整车线束分离，发动机线束把发动机上安装的传感器、执行器等连接起来，便于发动机出厂试验及总成质量保证。13三适应EMS所作的发动机结构改进⑻典型传感器的安装设计—绝对压力传感器（MAPsensor）Delphi安装于进气管稳压腔的2、3缸歧管之间部位，MAP传感器的取样口与垂直方向角度为<30°，以便凝结的液体能流出传感器。—转速/曲轴位置传感器转速/曲轴位置传感器安装于变速箱外壳上，沿径向垂直于飞轮上的信号齿，与齿顶间隙为0.3～1.7mm。传感器相对于2个缺齿的位置：当曲轴处于某一缸上死点时，传感器正对一信号齿顶中心，且沿发动机旋转方向计数，第20个齿后到达缺齿处。—水温传感器安装于进气管上，与暖风出水处相通，以灵敏地感应水温变化。14四EQ491i与EQ491的区别主要有以下几点1供油系统EQ491由化油器供油，EQ491i由电喷系统供油，。在各种工况下能获得合适的空燃比，特别是在动态工况下。2进气系统

EQ491i的进气管没有喉管，进气管的直径较粗，并合理设计进气管的直径与长度，以借助谐振效应增加充气量，EO491i增加了稳压腔防止抢气。这都有助于改善充气效率，提高发动机升功率，增大输出扭矩，尤其在低速时扭矩得到较大改善。15四EQ491i与EQ491的区别主要有以下几点3．压缩比由EQ491的8.2提高到EQ491i的8.7，提高了发动机的热效率。4缸盖由于EQ491i在进气门前安装了喷油器，缸盖上与进气门接处的进气孔由EQ491的圆形变成桃形。5排气系统

EQ491i在排气管中安装了三元催化剂器和氧传感器，使废气排量较EQ491有了很大的降低，达到欧2标准。

16五整车适配EMS所需的结构变更⑴EMS系统零件的安装位置与方式确定ECM—常见方式为安装于驾驶室内，以保证通风冷却，防止雨水浸蚀。进气温度传感器—安装于节流阀体前进气导管上。氧传感器—安装于双出口排气管之汇合处。三元催化转化器（TWC）—安装于氧传感器后，排气歧管出口下游mm处。此处TWC能迅速达到起燃温度300℃（冷起动后s），且正常工作温度处于最佳温度范围内（400～700℃）。17五整车适配EMS所需的结构变更⑵燃油供给系统—燃油泵：采用Delphi整体燃油泵总成（含油泵、油泵支架和油位传感器），须密闭地内装于油箱中，以避免油路中冲入空气、避免燃油泄漏及减少油泵振动。—燃油管：须采用耐高压燃油管（系统供油压力为300KPa）。⑶空调与动力转向的匹配⑷进排气系统的匹配整车进排气系统的匹配应同时兼顾安装空间的要求和其结构参数对发动机输出特性（尤其是扭矩特性和功率损失）的影响。原则上发动机台架开发时应采用整车进排气系统试验。18六一般要求用作维修备件的零部件必须严格保证清洁（包括配套件、外协件、标准件、冲压件），不得有锈蚀和氧化鳞皮。如果清洁度较差则不得装配，装有保护套或塑料堵的零部件在装配前不得去掉保护用品。除特别说明外，所有运动摩擦副的配合表面，在装配前都应用无纺布或绸布擦净，并按本标准的要求均匀地涂上洁净的润滑油，见附录A。所有密封部件应按本标准要求涂密封胶（见附录B1），如果螺栓或各种螺堵已预涂胶，则不作要求，已预涂胶零部件部位见附录B2。所有密封部件，如锥螺纹连接处、油底壳与缸体结合面处、后主轴承盖密封条、碗形塞外圆表面等处，可根据不同的部位，涂以不同性能的密封胶，以防止渗油、渗水和漏气。19六一般要求

各种螺栓、螺母的拧紧力矩要求见附录C，发动机装配时需测量和调整的主要参数见附录D。发动机其它重要数据见附录F。发动机总成运发时，在与大气相通的进出水口、进回油口、进排气口处，必须装有防尘保护套或堵盖。装配现场的环境应保持清洁，地面、四壁、顶棚及其它设施（包括工位器具）均不得掉落及飞扬尘土。装配发动机内部零件时不准带手套。对直角接头的安装规定：若拧紧直角接头到规定的力矩后，直角接头尚未达到要求的安装方向，允许朝拧紧的方向将直角接头拧紧到位。不允许朝拧松的方向将直角接头拧到位。20七主要零部件及装配规范

G1进气管分装（见图1a、图1b、图1c；图2a、图2b、图2c、图2d;图3）G1.1进气管分装前，进气管、燃油轨总成应进行密封性试验。进气管的进气道和水套在138KPa的空气压力下进行干式压力试验，允许泄漏率为2ml/10smax。或者在水中进行湿式压力试验，充以138KPa的空气，不允许有泄漏；燃油轨总成在300kPa的空气压力下，10秒内压力降不超过5kPa。G1.2进气歧管安装前必须清洗干净，不容许残留有烧焦的型砂和铝屑等。21七主要零部件及装配规范G1.3将喷油器两端○形圈涂以润滑油，左右旋转将喷油器装在油轨带油压调节器总成上，并装上固定用卡箍。注意：喷油器两端进出油口不得与润滑油接触。如图1a，图2a。G1.4将燃油轨带喷油器总成小心地压装在进气管护套孔内，拧紧燃油轨总成的安装螺栓，拧紧力矩11-14N.m。如图1a，图2a。G1.5在装配10GOGE-01-244发动机总成（配富利卡）时，怠速步进电机与节气门体本体为一体，将节气门体总成安装在进气管上，装配力矩17—21N.m（安装时怠速步进电机处于上方），检查节气门有无“发卡”现象；22七主要零部件及装配规范G1.6在装配10GOBE-01-243发动机总成（配得利卡）时，怠速步进电机独立于节气门体之外，将节气门体本体安装于进气管上，装配力矩17—21N.m，检查节气门有无“发卡”现象；将怠速步进电机总成安装在进气管上，装配力矩为11-14N.m。如图1a、图1b，图2a、图2b。G1.7装绝对压力传感器。固定板拧紧力矩4—7N.m。如图1c、图2c。G1.8装配油压调节器真空管。软管不得扭曲和窝折，并要求用卡箍固定。如图1a、如图1b，如图2a、图2b。23七主要零部件及装配规范G2进气管的安装G2.1用干净擦布擦净气缸盖上进气管安装面。G2.2在装进气管垫和进气管之前，在进气管垫进水口周围两面涂密封胶LT518，在如图1a、图1b，图2a、图2b所示位置，安装发动机后吊耳、进气管支架。进气管装配螺栓、螺母的拧紧力矩为17N.m-21N.m。G3缸盖分装。进气管6个双头螺柱全部按高出进气管安装面40—42mm进行。24七主要零部件及装配规范G4外装线其他件的装配G4.1装三通曲轴箱通风阀弯管及阀总成。见图3。G4.2装曲轴箱通风软管。软管两端用卡箍固定，软管不得扭曲和窝折。G4.3装水温传感器。拧紧力矩17—21N.m。涂胶,不容许漏水.G4.4装配碳罐阀总成及进气管至碳罐阀用真空管总成。如图5所示。25七主要零部件及装配规范G5火花塞、点火线圈及高压线的安装。见图4a、图4b。G5.1检查火花塞有无缺陷，火花塞间隙应为0.85-0.90mm，安装拧紧力矩为20N.m-27N.m。G5.2将高压线按点火线圈上的标识连接至火花塞及点火线圈插头上，并将高压线压入气缸盖罩上的固定卡中。见图4a、图4b所示。26七主要零部件及装配规范G6转速传感器的安装G6.1径向安装转速传感器，即转速传感器安装于离合器壳体上，拧紧力矩10-15N.m，传感器轴心线应通过曲轴中心线，传感器端面应平行于齿面，其端面投影2/3以上部位应落于齿面上，其间隙为1±0.3mm。齿面径向跳动不大于0.15。27七主要零部件及装配规范G7飞轮的安装该处的装配与基本机的要求一致，产品设计保证:当发动机处于一缸上止点时，在曲轴运转方向，转速传感器安装位置正对一齿的下降沿，当发动机处于一缸上止点时，在曲轴旋转方向，大缺口应在该齿的前面，且齿与信号盘大缺口间应正好有20个齿存在（包括该齿）.装配时应确认电喷机用飞轮,先装与曲轴联接处定位销,再装固定用螺栓.28七主要零部件及装配规范G8进气温度传感器的安装在整车上安装,进气温度传感器安装于节气门与空气滤清器之间的进气软管上,即在软管上开一个孔,将传感器卡装在其上。G9氧传感器的安装氧传感器应装在整车（1-4；2-3）排气歧管会合处后70-100mm的地方。其插接件不允许浸油或浸水，以免其通气孔阻塞。29七主要零部件及装配规范G10三元催化转化器的安装三元催化器应装在整车排气歧管会合处后100mm或900mm的地方。G11确保各插接件插接的可靠性。所有传感器、执行器的线束必须按接线图正确安装，插接位置不得互换，无短路，无开路。所有传感器、执行器必须用扭矩扳手按规定的扭矩装配，均不得使用冲击工具。30七主要零部件及装配规范G12故障诊断G12.1在点火开关处于OFF的状态下，将所有插接头接上，将点火开关处于ON的（略）注意：不得在点火开关处于ON状态下随意插接或拔下电喷系统的任何插接件。G12.2由于本系统采用1、4，2、3分组点火，对于采用判缸法判断发动机故障时，拔出的高压线要装上另一火花塞，同时火花塞外圈与发动机本体相接，以避免在点火线圈主、次级产生高压感应电压，烧毁点火线圈。31图1a富利卡用电喷机进气管装配示意图32图1b富利卡用电喷机进气管装配示意图33图1c富利卡用电喷机进气管装配示意图34图2a得利卡用电喷机进气管装配示意图35图2b得利卡用电喷机进气管装配示意图36图2c得利卡用电喷机进气管装配示意图37图2d得利卡用电喷机进气管装配示意图38图3东南用电喷机进气管侧相关件装配示意图39图4a得利卡用电喷机点火线圈与高压线的安装40图4b富利卡用电喷机点火线圈与高压线的安装41图5东南用电喷机碳罐阀总成装配示意图42

AFR:AirFuelRatio空燃比电喷:电子控制燃油汽油喷射(即EFI)，亦有简称电控喷射。广义的EFI称发动机