运输规划(9枢纽规划,10运载工具,11评估)学习资料

9.运输枢纽规划

综合运输规划运输网络规划运输枢纽规划总体布局规划枢纽设计规划运输枢纽：两条或两条以上线路的交汇，衔接处（一般都在城市中，客货集散地、场站码头）枢纽功能：运输组织与管理，中转与多式联运，装卸与储存，信息与通信服务等。枢纽规划：总体布局规划（布局规划）运输枢纽规划设计（枢纽设计）

9.运输枢纽规划

运输枢纽分类按服务对象分单式枢纽复式枢纽铁路公路枢纽水路公路枢纽铁公水运输枢纽…按网络跨度分铁路枢纽公路枢纽…端点枢纽中转枢纽混合枢纽按业务种类分客运枢纽货运枢纽客货综合枢纽9.运输枢纽规划

9.1布局规划

枢纽的功能定位

枢纽的规模定位

优化布局

评估具体问题具体分析,没有相同的布局(包括铁路枢纽),没有唯一标准,有些可能是现有系统的扩展,有些可能是全新的系统,只能给出主要的步骤和应注意的设计原则(考虑的因素)

运输枢纽规划的影响因素与布局原则教材P156/第二节自学枢纽的数量、位置、规模的规划方法及模型参见教材P160/第三节自学9.运输枢纽规划

9.1布局规划

9.1.1功能定位

与经济发展规划和趋势有关,与地理位置和运输格局有关.主要功能有:

客运、货运、铁路、公路、水路、综合运输、组织始发、中转等9.运输枢纽规划

9.1布局规划

9.1.1功能定位

场站预测发送量或吞吐量（规划中称为适站量）交通分配后所得到的中转量,通过量设计能力负荷率（=实际吞吐量/设计能力）适站系数（适站量与社会运输量的比例，一般货运可取2%-5%,客运可取25%-50%）9.1.2规模定位

9.运输枢纽规划

9.1布局规划

9.1.1功能定位

1)确定客(货)枢纽的服务范围2)根据土地利用性质在服务范围内划分不同小区3)采用小区换算面积衡量小区客（货）交通量9.1.2规模定位

9.运输枢纽规划

9.1布局规划

9.1.1功能定位

9.1.2规模定位

小区性质旅游区工业区居住区商住区商业区文教区行政区对外交通αi1.02.03.02.82.5223小区性质旅游区工业区居住区商住区商业区文教区仓储αi1.03.01.01.52.01.03.0小区发展水平近期中期远期βi3.02.01.09.运输枢纽规划

9.1布局规划

9.1.1功能定位

9.1.2规模定位

客(货)枢纽规模计算公式：9.运输枢纽规划

9.1布局规划

9.1.1功能定位

汽车客运站:（中心区，客流集中的地方）与铁路客站，水运码头相衔接（中转）汽车货运站：规划区域的外缘，干线公路交汇处，靠近铁路货场，水运港口等火车客运站：较中心，与城市交通衔接，不切割城市但在城区。火车货运站：郊区，与公路干线衔接。机场：远郊，与城区快速客运衔接（高速公路、轨道交通）9.1.2规模定位

9.1.3优化布局9.运输枢纽规划

9.1布局规划

9.1.1功能定位

上海铁路枢纽布局9.1.2规模定位

9.1.3优化布局上海南浦东虹桥松江上海主要客运站辅助客运站货运编组站铁路物流中心上海西嘉定乍浦新桥青浦安亭浦东杨行南翔9.运输枢纽规划

9.1布局规划

9.1.1功能定位

长沙物流园区备选点9.1.2规模定位

9.1.3优化布局9.运输枢纽规划

9.1布局规划

9.1.1功能定位

综合评估体系

社会效益和经济效益定性定量分析，环境保护，枢纽作业流程（综合运输体系），枢纽各功能（运输组织，中转，中介代理，通讯等)高效率动作。

9.1.2规模定位

9.1.3优化布局9.1.4评估9.2枢纽设计9.2.1枢纽的生产能力单位时间内能够处理（接纳，疏导）的最大可能的交通流量，是各设施各能力的最小值（包括停车位）如火车站：售票厅，候车厅，检票口，通道，站台数，行包房，邮电楼，餐厅，娱乐厅，停车场，站前广场，机务段，工务段，车辆段，电务段等各设施生产（服务）能力相匹配，并与预测的交通量相吻合。

9.2枢纽设计9.2.1枢纽的生产能力每一交通单元平均逗留时间或等待时间可用一个累积流量与时间因素分析服务水平将各交通单元的到达时刻和离去时刻分别连线，设所围面积为A。每一横线长为逗留时间，每一纵线长为队列长。9.2.2枢纽的服务水平平均逗留时间=A/交通单元数平均队列长（单位时间交通量）=A/总时间提高服务水平必须分析枢纽运作流程和交通流分布。

交通单元数A时间9.2枢纽设计9.2.1枢纽的生产能力9.2.2枢纽的服务水平随机（单个）到达成批离去：火车站，机场，码头随机到达随机离去：物流园区，中转（途）客货运站成批到达随机离去：码头，火车站的到港（站）旅客成批到达成批离去：中转站，地铁，编组站根据不同的分布设计不同的设施（如编组站的到达场，出发场，客运站的候车（机）厅等）

9.2.3交通流分布9.2枢纽设计9.2.1枢纽的生产能力9.2.2枢纽的服务水平9.2.3交通流分布9.2.4枢纽运作流程分析运作流程图，缩短处理（逗留）时间，提高服务水平（效率）例:铁路客运枢纽作业流程旅客出行需求旅客到达购票候车行包托运列车进站旅客下车车辆调度技术服务旅客上车列车离站换乘出行终点旅客离去社会经济活动行包托运YN9.2枢纽设计9.2.1枢纽的生产能力9.2.2枢纽的服务水平可用工序统筹图等找关键路线,改善关键路线上关键工序的作业时间.

9.2.3交通流分布9.2.4枢纽运作流程例:飞机场作业流程工序工序名称工时min紧前工序工序工序名称工时min紧前工序a关闭发动机1.0-k飞机加油23cb停放舷梯0.5-l注水15ac旅客下机4.5a,bm技术检查9.0ad检查飞行记录1.5an装集装箱4.0fe卸载货13ao装散货13ef卸集装箱4.5ap检查飞行日志1.5mg供应食品9.0cq旅客登机5.5kh清扫卫生间9.5cr起动发动机3.0d,g,h,i,j,l,p,n,o,qi供应饮水12.5cs移开舷梯0.5qj清扫机仓16ct准备起飞1.0r,s例:飞机场作业流程abcfeldmhkgiojsqrntp14.5235.53.01111110.51.51.54.54.512.54.54.54.51591389.51641.55.50.5001111112.55.55.55.55.55.55.51029.5343437城市内外交通站点布局紧密结合

各种交通方式和交通路线的衔接,减少干扰,节约用地,压缩交通单元(旅客,货物)的逗留时间,不能仅重视设备的先进,而忽视了布局的合理性.如火车站:长途汽车站必须靠近火车站,以便换乘,市内公交线路需与车站广场密切配合,有轨或无轨电车置于广场外部,公共汽车及小车,出租车可直接到站前(机场前),行包邮在广场两侧,行人道环绕广场四周,停车场绿化带安全岛起隔离作用,地下铁道与地面铁路衔接配合(如莫斯科的地铁与车站同时修建)

9.2.5设计方法(考虑因素)城市内外交通站点布局紧密结合9.2.5设计方法(考虑因素)

“方便旅客”，而不是“方便管理”

注意“三多”旅客的方便，即人数多，行包多，候车时间多城市内外交通站点布局紧密结合

“方便旅客”，而不是“方便管理”9.2.5设计方法(考虑因素)适当增加客运站数目，分散城市过于集中的客流上海长途客运站有40多个,火车站有四个（新,西,南,虹桥）伦敦15个火车站，巴黎，柏林，东京10个，莫斯科9个，而我国13个特大城市（哈，沈，连，京，津，沪，宁，深，穗，汉，成，渝，西安）中，只有个别有两个。城市内外交通站点布局紧密结合

“方便旅客”，而不是“方便管理”

适当增加客运站数目，分散城市过于集中的客流9.2.5设计方法(考虑因素)货运枢纽应考虑运量，品种，市内交通,城市规划及地理条件，服务半径和分布9.3枢纽布局理论

9.3.1综合枢纽选址方法(1)一元交通枢纽场站选址的重心模型设规划区域内有n个交通发生点和吸引点，各点的发生量和吸引量为Wj，坐标为(xj，yj)(j=1，2，…),单位运输费用为Cj,需设置枢纽场站的坐标为（x，y）。根据几何平面求重心的方法，枢纽场站的最佳位置为:9.3枢纽布局理论

9.3.1综合枢纽选址方法(1)一元交通枢纽场站选址的重心模型系统的总费用为:令：得：以重心法的结果为初始解，不断迭代，当前后两次迭代的解的误差不超过设定的范围时，则它就是所要求的解。质点系重心坐标。可求实验解。P1P2PiPnw1w2wiwn例:P164/9-2

9.3枢纽布局理论

9.3.1综合枢纽选址方法(2)直角距离选址模型(交叉中值模型)

系统总费用:显然上式可以分解为两个互不相干的部分之和：其中：

得:因为：

即: 上式的结论证明了当x0是最优解时，其两方的权重都为50%，即Hx的最优值点x0是在x方向对所有的权重wi的中值点。 同样可得Hy的最优值点y0是在y方向对所有的权重wi的中值点，即y0需满足下式: 最优的位置也相应可能是一个点，或者是线段，也可能是一个区域。例:P163/9-1

9.3枢纽布局理论

9.3.1综合枢纽选址方法(3)成本分析法

成本分析法是在已经具有一个枢纽场站位置的选择集的前提下，以枢纽系统的总成本最小为目标，通过财务计算，比较选择最佳场站位置的方法。也可用多目标综合分析比较法。9.3枢纽布局理论

9.3.1综合枢纽选址方法例：货运中心最优选址

设有n个节点，每个节点的运量用向量XT=(x1,x2,…,xn)表示,dij为边上两点间的距离，Ct为单位运距的运输费，货物需汇总到某一货运中心，使总运输费用最少。第一步：由dij求任意两点间的最短距离矩阵E第二步：计算运输费用向量D=CtEX第三步：确定dk=min{di}，节点k为最优位置。如书P171/例9-5连接上层枢纽干线枢纽节点9.3枢纽布局理论

9.3.1综合枢纽选址方法（4）多元枢纽场站布局法

多元枢纽场站布局问题指的是在运输规划区域范围内,同时确定多于两个枢纽的选址。目前常用的方法是分组重心法及数学模型法分组重心法的思路是选将规划区域内的需求点分成若干组,再有重心法求各组的枢纽位置.多次重复调用,搜索最优的枢纽数和分组方法.数学模型法的思路是建立各种优化模型,设计相应的算法进行求解.如混合整数规划模型、动态规划模型、双层规划模型、网络优化模型、P中值模型等。

9.3枢纽布局理论

9.3.2综合枢纽布局方法

（1）系统布局法

主要步骤：根据枢纽功能、类型等确定枢纽内各主要设施.

9.3枢纽布局理论

9.3.2综合枢纽布局方法

（1）系统布局法

主要步骤：根据枢纽功能、类型等确定枢纽内各主要设施.

根据设计能力,分析枢纽内各类人流、物流、车流、信息流等的作业流程及流量

9.3枢纽布局理论

9.3.2综合枢纽布局方法

（1）系统布局法

主要步骤：根据枢纽功能、类型等确定枢纽内各主要设施.

根据设计能力,分析枢纽内各类人流、物流、车流、信息流等的作业流程及流量

确定各设施间的关系程度

9.3枢纽布局理论

9.3.2综合枢纽布局方法

（1）系统布局法

主要步骤：根据枢纽功能、类型等确定枢纽内各主要设施.

根据设计能力,分析枢纽内各类人流、物流、车流、信息流等的作业流程及流量

确定各设施间的关系程度

构造空间关系图

9.3枢纽布局理论

9.3.2综合枢纽布局方法

（1）系统布局法

主要步骤：根据枢纽功能、类型等确定枢纽内各主要设施.

根据设计能力,分析枢纽内各类人流、物流、车流、信息流等的作业流程及流量

确定各设施间的关系程度

构造空间关系图

适当移当空间关系图的位置,添加面积,生成平面布局图

例:上海虹桥综合交通枢纽

9.3枢纽布局理论

9.3.2综合枢纽布局方法

（2）优化布局法确定优化目标(总人走行距离最少,货物搬运距离最少,干扰流量最少,邻近设施关系度最大,平均滞留时间最少等)建立优化模型设计计算机算法(构造算法,改进算法)

9.4案例介绍9.4.1名古屋车站东京名古屋仙台东北新干线东海新干线9.4案例介绍9.4.1名古屋车站名古屋为日本第三大城市，人口约400万，该市在修建东海道高速铁路时，改建了名古屋车站（1976年11月完成）该站房大厦为一个地下三层，地上20层的综合大楼，建筑面积11.43万m2，总投资为900亿日元。地下三层依次为城市地铁，高速铁路及市郊铁路（市郊铁路为只通市区边缘的私营铁路），在地下一二层铁路两侧开设百货商店和专买商店。地面部分，第一层为铁路站房，公共汽车总站和停车设施，室内中心广场，旅馆门等，第二层为公共汽车站，百货商店，三，四，五层为小汽车停车库及百货店，第六层为商场，第七层设有饮食街，信贷机构，旅游中心，8-20层是具有3000多个房间的旅馆，并设有会议厅，宴会厅及娱乐场所。9.4案例介绍9.4.1名古屋车站原设在名古屋车站四周的30多个公共汽车站都集中在名古屋大楼的一二层，可容纳汽车2600辆,预留发展到3000辆，不仅大大方便了旅客，而且也解决了站前拥挤现象。名古屋站日均乘降旅客107万(1977年数字)，其中国铁18万，私铁52万人，地铁26万，公共汽车11万人，在总客运量中持有定期票占60%。900亿投资中，国铁占40%，私营铁路公司占3%，汽车公司占17%，各商业公司占40%，1976年建成，83年已全部收回投资，还本期仅为6年多一点。9.4案例介绍9.4.2仙台车站仙台市是日本东北部地区政治、经济、文化、交通中心，1978年人口为70万人，仙台站在战争中被炸毁，1949年临时恢复，随着高速铁路东北新干线的建设，1972年起在原址改建为桥上式站房，工期为1976.4-1979.3新建客运站共计四层，其中地面三层，地下一层，地上一层为普通火车客车线，二层为站房，候车大厅，步行天桥等，三层为高速铁路到发线及站台，屋顶为停车场。地下层为商店，饮食及小型娱乐场所，在广场（站前）设有步行平台，引入城市公共汽车与之衔接。总建筑面积为3.5万m2，其中1.3万m2为商店，共有190家店铺，总投资为6亿日元，其中国铁出资一半。9.4案例介绍9.4.3上海虹桥综合交通枢纽

上海虹桥综合交通枢纽地处长三角东部，毗邻江苏、浙江，位于沪宁、沪杭高速公路之间，是上海与外省市交通联系的重要节点，是集机场、铁路、磁浮、地铁、出租、公交等一系列对内、对外交通服务功能为一体的大型综合性客运交通枢纽，该枢纽将服务全国远距离的航空、高速列车，服务长三角中距离的城际列车、高速巴士，以及城市轨道交通、公共交通，枢纽将各种运输方式有机衔接，以适应不同的出行要求；将磁悬浮引入综合枢纽，实现了航空旅客在虹桥机场和浦东机场之间的快速周转，并与长三角腹地密切联系。9.4案例介绍9.4.3上海虹桥综合交通枢纽

东向西依次为：航站楼、东交通中心、磁浮站、高铁站、西交通中心；交通中心的竖向布局自下向上分5层；机场跑道、磁浮线及高铁轨道均为南北向布置。9.4案例介绍9.4.3上海虹桥综合交通枢纽

轨道交通进入枢纽的线路为2号线、l0号线、13号线、5号线、青浦线。5条轨道交通线采用1点集中的设站方案，城市轨道交通车站布置在高速铁路和高速磁浮之间。其中2号线与10号线为由东向西由地下二层横穿枢纽核心区，设2站(地铁虹桥东站和西站)，13号线与5号线南北向由地下三层交于高铁西侧站房下，并与2号线及10号线形成换乘。青浦线由西向东从轴线大道地下层进入枢纽西侧地铁虹桥西站，与其余轨道线形成换乘.9.4案例介绍9.4.3上海虹桥综合交通枢纽

上海虹桥综合交通枢纽重点服务于客运需求量最大的高速铁路和普通铁路，充分发挥对外交通的集散功能。作为特大型、综合性的交通枢纽，交通接驳方式充分体现以人为本的理念，轨道交通设计方案尽量缩短与其他交通方式之间的换乘据理，方便换乘衔接。同时，枢纽建设需确保周边区域与枢纽的良好衔接，加强枢纽的锚固和辐射作用，减少乘客绕行，最大限度发挥运输网络效益。10.载运工具规划10.1载运工具规划及其主要内容

载运工具:

使旅客和货物发生空间位移的载体(也称为运输工具)。载运工具规划

在一定区域范围内对载运工具资源进行配置，确定载运工具的空间位置分布、组织形式、规模及结构比例等。

10.载运工具规划10.1载运工具规划及其主要内容

载运工具规划的主要内容

(1)确定载运工具的总体规模与数量根据历史、现状与未来的运输需求量及需求特征,包括根据社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测、综合工农业生产布局、交通运输网络、枢纽(场站)布局规划、运输需求特点及层次、载运工具的性能等因素，确定载运工具总体需求规模。

10.载运工具规划10.1载运工具规划及其主要内容

载运工具规划的主要内容

(1)确定载运工具的总体规模与数量(2)确定载运工具在运输系统网络中的布局根据社会、经济发展状况及未来趋势、工农业生产布局、运输网络、运输枢纽规划、运输需求的分布特点,包括根据社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测、综合工农业生产布局、交通运输网络、枢纽(场站)布局规划等确定载运工具的空间分布的工作。10.载运工具规划10.1载运工具规划及其主要内容

载运工具规划的主要内容

(1)确定载运工具的总体规模与数量(2)确定载运工具在运输系统网络中的布局(3)确定载运工具结构根据运输需求特征、载运工具性能、运输网络、枢纽布局,包括根据社会、经济与交通运输的凋查与分析、发展预测、综合工农业生产布局、交通运输网络、枢纽(场站)布局规划、运输需求特点及层次、载运工具的性能等因素，确定载运工具需求结构：10.载运工具规划10.2影响载运工具规划的主要因素

(1)社会经济条件工农业生产布局,工农业生产规模,城镇与人口分布,生产组织形式(2)技术条件

高速公路,高速列车,计算机技术、信息技术和网络技术,牵引动力、降低能源消耗、运用电脑进行智能管理(3)自然条件

地形、地质、气候、水文条件10.载运工具规划10.3载运工具规划的程序第一步：依据规划区社会经济和交通运输的现状、社会经济发展长远规划的调查与分析，明确载运工具规划的目标。第二步：依据社会经济发展规划及区域经济特征、运输需求特点、运输线路布局及运输网络状况分析，预测各小区运输需求量(客流、物流流量及流向等)。第三步：依据运输系统规划思路和原则，选择适当的规划方法，建立载运工具规划模型。第四步：在第二步和第三步的基础上，考虑载运工具技术性能的变化趋势，确定载运工具数量、结构和规模，形成载运工具规划方案。10.载运工具规划10.3载运工具规划的程序第五步：综合评价方案，按照技术、经济、社会、资源、环境等方面，对制定的载运工具规划方案进行评价，并与交通运输网络规划方案，交通运输枢纽规划方案等的协调性进行评价。若评价结果认为要修改，进入第六步；若评价通过目前规划方案则进入第七步。第六步：根据评价结果修正规划方案和优化规划方案，返回第五步。第七步：形成最终规划方案。

10.载运工具规划10.4载运工具规划的方法(规模)

已知:各规划区的未来的运输需求量旅客、货物平均运距载客、载货车辆现状的车型结构，运输效率需确定:各规划区未来载运工具的规模第一步：预测各区域旅客(或货物)周转量第二步：测算各区域的载运工具的运用效率。载运工具的运用效率指标包括：工作率、平均车日行程、实载率等，这些指标可以通过载运工具运用的历史资料，结合该区域社会、经济发展的未来趋势以及载运工具未来技术创新趋势等因素综合确定。第三步：确定总车座位(吨位)。

第四步：确定分车型的载运工具数量。

11.运输规划的评价11.1作用和地位

在规划之前进行现状分析，将现状作为规划方案之一，即维持现状，通过评价分析，确定现状运输网络对于规划目的是否满足要求，满足程度如何？存在什么问题，有多少潜力可挖。

评价贯穿于规划决策过程的每一步

11.运输规划的评价11.1作用和地位

在规划之前评价贯穿于规划决策过程的每一步

在规划设计过程中作为设计者的一个辅助工具，引导他们作出较优的方案。

11.运输规划的评价11.1作用和地位

在规划之前评价贯穿于规划决策过程的每一步

在规划设计过程中在决策过程中从若干套规划方案中，科学地评价这些方案的优劣，从中选择最优的方案。为决策者提供现实依据和度量准绳，为了帮助决策的制定，评价工作应阐明所用的假设和前提，规定评价的分析范围和可信度。11.运输规划的评价11.1作用和地位

在规划之前评价贯穿于规划决策过程的每一步

在规划设计过程中在决策过程中在方案实施以后

对实施方案的使用效果，运营状况的监测反馈也要借助于评价分析。11.运输规划的评价11.1作用和地位

评价内容评价方法静态分析动态分析综合分析定性分析定量分析结构分布密度连通性容量能力速度可达性总体性能综合评价11.2运输规划的评价指标（内容）1）社会评价：给社会带来的影响和效益

与国家政策，区域经济发展规划相一致的程度*国防，民族团结（政治需要）的兼顾程度*与各种运输方式协调的程度*对居民生存条件的影响（移民,就业,文化遗产及传统）布局的合理性（布局及配置）*表示定性11.2运输规划的评价指标（内容）1）社会评价：给社会带来的影响和效益

技术的先进性（操作简便，安全可靠，低消耗，管理现代化）*技术水平与国情是否一致，可行（财力，习惯）*满足运输需求整体适应性（流量与能力的比值，负荷均匀性）2）技术评价：对运网内部结构和功能的综合分析

11.2运输规划的评价指标（内容）1）社会评价：给社会带来的影响和效益

项目的总投资项目的效益费用比项目的内部收益率项目的投资回收期3）经济评价：投资与效益2）技术评价：对运网内部结构和功能的综合分析

11.2运输规划的评价指标（内容）1）社会评价：给社会带来的影响和效益

生活环境（噪声，空气污染）自然生态环境*国土利用*2）技术评价：对动网内容结构和功能的综合分析

3）经济评价：投资与效益4）环境评价:对环境的影响

11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.1运输网络发展水平分析(1)实际线路总长

L实如上海轨道交通2005年达到达220公里，2010年已达到420公里,2020年要达到500公里。

而巴黎目前为1200公里，伦敦为1000多公里。没有区域大小，不可比。11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.1运输网络发展水平分析(1)实际线路总长(2)路网密度面积密度:Da=L实/A单位面积线路长度人口密度:Da=L实/P单位人数的线路长度(P为人口)如日本公路干线约为9km/千人,美国25km/千人,我国0.9km/千人11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.1运输网络发展水平分析(1)实际线路总长(2)路网密度面积密度:Da=L实/A单位面积线路长度人口密度:Da=L实/P单位人数的线路长度(P为人口)经济发展因素:D=L实/(APQ)1/3，Q为总产值，与相同国家相比其中L实可加权综合:m为线路等级数，Li为i级线路长度，ai为i级线路换算系数（能力或运行速度）

11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.1运输网络发展水平分析(1)实际线路总长(2)路网密度k为经济指标系数,一般k与人均国民生产总值(PGDP)是线性关系如:公路干线k=3.5,P=13亿,A=960万km2

则L理=391000km(3)线路理论长标准

L理

11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.2运输布局分析(1)连通性

区域内各结点间的相互联系关系

设结点在区域均匀分布,面积为A,结点数为N,要使各点连通(树),则所需线路长

称此时的连通(接)度C为1,连通度越大,需要线路越长

当C<=1.0较差,1.0<C<=2.0,较好,2.0<C<=3.22完善

C>3.2理想

11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.2运输布局分析(1)连通性

区域内各结点间的相互联系关系

C=1C=2C=3.41C=3.2211.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.2运输布局分析(2)中位点的吻合性

中位点:到图中各点距离之和为最小的那个节点希望中位点与区域政治,经济中心吻合(课程设计中的城镇17),可用于选址.设m是中位点,则应满足:或

11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.2运输布局分析(3)连接度指数J——路网连接度指数；N——路网节点总数；mi——第i个节点所连接的边数；M——网络总边数（路段数）。路网连接度指数反映了一个网络的成熟程度。值越高，表明路网断头路越少、成环成网率越高。11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.2运输布局分析(4)非直线系数两节点（分区）间的实际最短距离比两点间空中直线距离整个网络的非直线系数是各对分区之间的非直线系数的加权平均值：其中，qij是分区i、j之间的出行分布量。11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.3运输网络能力分析(1)整体适应性(流量与容量的加权比)(畅通性,拥挤度)交通分配后,容量C,流量q,速度v均为已知

其中lj为路段j的长度或平均运行时间,m为总路数,qj,cj分别为路段j的流量和容量.对于公路,当QC<=0.7时为畅通性能好,有潜力,当0.7<QC<1.0时,畅通性较差.11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.3运输网络能力分析(2)负荷率路段j负荷率:平均负荷率:负荷率均匀性:越小,网络负荷越均匀

11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.3运输网络能力分析(3)技术速度(与旅行速度的区别,不含停车时间)11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.4运输网络的可达性分析可达性表示从某点i到网络各点的难易程度(如居住区)；易达性为各点到某点i的难易程度(如商业中心)；通达性表示网络各点之间的交通难易程度。11.3运输规划的评价指标计算（定量）11.3.4运输网络的可达性分析(1)各点可达性

n为结点数,tij,dij为时间和距离

(2)路网可达性(平均)或

或

11.4经济评价指标费用效益:缩短运距减少运费的效益减少拥挤产生的效益节约客、货在途时间效益减少货损货差的效益减少事故产生的效益规划项目的建设费规划项目的养护费规划项目的管理费原则：统一价格（影子价格）统一年限（项目建设与使用）11.4经济评价指标1）折现（货币的时间价值）将未来不同年份的效益和成本的价值调整到现年的价值的过程叫折现。例如，从今年到明年的通货膨胀（折现）率为5%，可预计某项工程明年的效益（按当年的价值计）是100万元，那么，按今年的价值计就是100/(1+5%)≈95.24万元。或者说，明年的100万元只相当于今年的约95.24万元。折现公式：总效益各年的效益折现率t=1表示今年规划期年数11.4经济评价指标2）净现值（每年效益现值减项目费用现值之和）净现值是规划方案的效益现值减去规划方案成本现值所得的差值，或者是说在规划方案在规划期内各年的净效益折现到基