2024年海外航空行业市场景气跟踪总结：全球航空业复苏态势持续机遇与挑战并存

证券研究报

告全球航空业复苏态势持续，机遇与挑战并存2024年海外航空市场景气跟踪总结主要内容32024年全球航空市场景气度观察美国航空市场历史复盘及跟踪欧洲航空市场跟踪亚洲主要航空市场跟踪投资分析意见2024年全球航空市场景气度观察◼

全球航空市场稳步复苏，运力运量保持增长。2024年全球航空旅客周转量（RPK）同比2023年增长10.4%，其中国际RPK增长13.6%，国内RPK增长5.7%；2024年全行业运力投放（ASK）同比2023年增长8.7%，其中国际ASK增长12.8%，国内ASK增长2.5%。旅客需求量呈现出高于运力投放的增长水平，带动市场客座率提升至83.5%，同比2023年增长1.3pts。图：全球航空RPK和ASK恢复（%） 图：全球航空业客座率（%）资料来源：IATA（国际航空运输协会），申万宏源研究42024年全球航空市场景气度观察◼

2024年，全球各主要航空市场国内、国际航空经营数据继续保持同比增长，受益于中国市场国际航线大幅改善以及中国国内市场稳步增长，其中亚太地区整体RPK同比增长16.9%，在全球范围领先。图：全球国际航空市场运营数据图：全球主要国内航空市场运营数据68%70%72%74%76%78%80%82%84%86%0%5%10%15%20%25%30%非洲亚太欧洲 拉丁美洲中东北美RPK（vs

2023) ASK（vs

2023) 客座率72%74%76%78%80%82%84%86%88%-2%0%2%4%6%8%10%12%14%澳大利亚巴西中国大陆印度日本美国RPK（vs

2023) ASK（vs

2023) 客座率资料来源：IATA（国际航空运输协会），申万宏源研究562024年全球航空市场景气度观察◼

2024年制造商主流机型交付量仍处于较低水平。◼

空客2024

年交付A320系列机型602

架，

月均约50架（疫情前月均交付量60架，2023年月均交付量47架），恢复至疫情前月产能的84%。◼

波音2024

年交付B737系列飞机265

架，

月均交付约22架（疫情前月均交付量45架，2023年月均交付33架）

，恢复至疫情前月产能的%。图：波音B737系列机型交付情况（架）资料来源：空客官网、波音官网，申万宏源研究图：空客A320系列机型交付情况（架）10090807060504030201001月2月3月4月 5月6月7月202020212022202320248月 9月 10月疫情前月均（19年）11月 12月2027计划01020304050601月2月3月4月5月6月7月8月9月10月 11月 12月疫情前月均（年）计划72024年全球航空市场景气度观察资料来源：空客、波音，申万宏源研究、市场飞机需求仍在增长，市场已度过疫情后下订高峰。2024年，波音、空客共获飞机订单1447架，其中波音订单569架，空客订单878架，相较23年大幅减少，但波音空客积压存量订单量仍处高位。受航空供应链、质量问题等影响，制造商产能仍处于低位。2024年，波音、空客分别交付飞机348架、766架，波音交付同比减少180架空客交付同比增加31架。图：波音空客季度获订单量（架）图：波音空客季度总交付量（架）1204076081311592541619241039170153253442110200400600800100012002023Q1

2023Q23212002023Q32024Q22024Q32024Q42023Q4

2024Q1波音 空客1361051578392116571301271891722471421811742690501001502002503002023Q12023Q22023Q32023Q42024Q12024Q22024Q32024Q4波音 空客55958658100009000800070006000500040003000200010000波音空客图：波音空客24年底储备订单量（架）82024年全球航空市场景气度观察◼

2024年全球航空市场新进入以及退出玩家均处于低位。2024年全球范围28家新航空公司开始运营，同时19家航空公司退出市场，标志着10年来新进入者和退出者的最低数量，市场格局较为稳定。图：2024年全球新进入以及推出的航司数量均处低位（家）资料来源：IATA（国际航空运输协会），申万宏源研究主要内容92024年全球航空市场景气度观察美国航空市场历史复盘及跟踪欧洲航空市场跟踪亚洲主要航空市场跟踪投资分析意见美国航空业曾经历较长格局演变阶段美国航空业历史发展阶段1985-2009年，美国航空业实现完全自由竞争，航司数量在并购重组的过程中从高位减少。在“911”事件、全球金融危机等事件的进一步冲击下，美国航空业经历了快速的破产和重组，2009年美国航空公司数量减少至76家。2009年至今：伴随着2013年美国航空合并全美航空，美国三大航全部完成重组，市场形成稳固的寡头垄断格局，疫情前航司数量呈缓慢下降趋势，2019年市场航司数量仅有59家，市场集中度逐步提升。图：美国航空业航司数量（家）航司日期事件美国航空2001年收购环球航空西部航空2005年与全美航空合并为全美航空达美航空2008年收购西北航空边疆航空2009年和中西部航空合并为边疆航空美国联合航空2010年与美国大陆航空合并西南航空2011年收购ATA航空美国航空2013年与全美航空合并阿拉斯加航空2016年收购维珍美国航空表：美国航空业重大并购

精神航空 年 破产重组 资料来源：公司公告，申万宏源研究9696969694

9187837280858787

887677

7673

7167636461595959

6161

6358402006080100120199519971999200120032005200720092011201320152017201920212023主要航司其他航司资料来源：美国航司公告，美国民航委员会，statista，申万宏源研究10美国航空业曾经历较长格局演变阶段从1995至今，三大航市场份额呈现先降后升态势从市场旅客周转量RPMS，1995-2008年，三大航份额在其他航司的扩张发展下从54%下降至41.5%左右，而2009年后，随着三大航的并购逐步完成、龙头地位的进一步确立，份额逐年恢复，2019年三大航旅客周转量市场份额达到60%以上。从机队来看，三大航机队数量占比在市场份额同样呈现先降后升趋势，目前机队数份额稳定在40%以上。美国航空行业的发展在经历了近七十年的政府管制和完全市场竞争阶段后，疫情前处于寡头垄断下稳定盈利的黄金时期。图：美国行业RPMs以及三大航份额（百万客公里） 图：美国航司客机数以及三大航占比（架）9000008000007000006000005000004000003000002000001000000三大航司 其他航司01000200030004000500060007000三大航司其他航司资料来源：美国航司公告，美国民航委员会，statista，申万宏源研究11美国市场票价由市场供需及格局变化主导图：客英里收益变化（美分）过去20余年美国航空业票价由市场供需以及格局变化主导1995至金融危机前，航空市场自由竞争，准入放宽，市场票价在竞争加强的影响下票价持续下行，2005年行业启动第一轮整合，票价逐步回暖金融危机时期2008-2009年市场需求连续两年负增长，票价快速下跌，2010年供需反转，市场需求增速高于供给增速2.1pct，同时行业持续整合，市场集中度提升，三大航定价能力加强，票价持续提升至2015年16年至19年大规模整合结束后票价进入常态化阶段但仍保持高位，成本下行盈利提升024681012141618大型航空公司混合型航空公司超低成本型航空公司全行业14%12%10%8%6%4%2%0%-2%-4%-6%-8%0246810121416客英里收益RPM

yoyASM

yoy图：行业票价及供需增速（美分，增速为右轴）资料来源：美国航司公告，美国民航委员会，statista，申万宏源研究12美国航空业分阶段回顾——2009年之前2009年之前：内部竞争加剧价格战，外部冲击影响市场需求2009年以前美国航空业集中度较低，大型航司除现在的美国三大航外，同时有大陆航空、全美航空、西北航空等航司同时运营；在准入放开的环境下低价同业航司加入市场竞争激烈，大型航司难以提升票价，燃油价格在2005年大幅增长，造成行业严重亏损。2006-2007年油价下行后盈利暂时好转，而金融危机再次打击市场需求，航司再录得亏损。图：美国航空业航司数量（家） 图：行业票价及供需增速（美分）15%10%5%0%-5%-10%201510503002001000-100-200-300-400大型航空公司混合型航空公司超低成本型航空公司客英里收益 RPMyoy ASM

yoy图：美国航空业净利润（亿美元）100806040200199519971999200120032005200720092011201320152017201920212023主要航司 其他航司图：客英里收益变化（美分）051015201995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019大型航空公司混合型航空公司超低成本型航空公司全行业资料来源：美国航司公告，美国民航委员会，statista，申万宏源研究13美国航空业分阶段回顾——2010-20142010-2014：美国民航业恢复增长，票价进入上行通道，成本端高企金融危机时期直到2013年，美国民航业大重组时代开启，以达美航空（达美合并西北）、联合航空（美联航合并大陆）、美国航空（美国航空合并全美）为首的三大航司正式成立。2010-2014年，航空需求恢复增长，期间RPM平均增速为2.4%，同期美国GDP平均增速为2.24%，民航业增速与经济增速基本相当。尽管票价持续上行，但由于油价高企，期间行业平均净利率仅为3%。图：美国经济增速及航空业增速（%）图：行业票价及供需增速（美分）15.0010.005.000.00-5.00-10.00美国:GDP:不变价:同比 美国航空旅客周转量增速1601401201008060402001413121110987615%10%5%0%-5%-10%20151050客英里收益图：布伦特油价（美元） 图：行业单位成本（美分）3002001000-100-200-300-40020002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019RPMyoy ASMyoy图：美国航空业净利润（亿美元）大型航空公司混合型航空公司超低成本型航空公司单位ASM成本单位ASM扣油成本资料来源：美国航司公告，美国民航委员会，statista，申万宏源研究14美国航空业分阶段回顾——2015-20192015-2019：市场需求增速提升，成本端压力释放，盈利中枢抬升◼

2015-2019年期间为美国民航业加速增长期。这一期间，美国经济平均增速为2.56%，美国民航业国内市场平均增速为4.2%。在此期间，美国民航业增长快于经济增长，票价逐步企稳，2015-2019平均布油价格下降至57美元，叠加特朗普上台后美国航司税率下行，美国民航业盈利能力大幅提升。图：美国经济增速及航空业增速（%） 图：行业票价及供需增速（美分，增速为右轴）15.0010.005.000.00-5.00-10.00美国:GDP:不变价:同比 美国航空旅客周转量增速1601401201008060402001413121110987615%10%5%0%-5%-10%20151050客英里收益图：布伦特油价（美元） 图：行业单位成本（美分）3002001000-100-200-300-40020002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019RPMyoy ASMyoy图：美国航空业净利润（亿美元）大型航空公司混合型航空公司超低成本型航空公司单位ASM成本单位ASM扣油成本资料来源：美国航司公告，美国民航委员会，statista，申万宏源研究15美国航空业现状：市场结构性恢复，航司盈利能力分化◼

2024年美国航空公司利润率达到3.6%，同比小幅下滑。根据美国航空协会数据，美国航空业2024收入同比增长4%，成本费用同比增长5%，其中员工薪酬同比增长7%，依然为美国航司最大成本项。燃油成本占比22.4%，受全年油价下行7.1%影响，同比减少4%。美国航空公司维修成本同比增长11%。图：美国航空业2024业绩情况（十亿美元）资料来源：A4A（美国航空协会），申万宏源研究16美国航空业现状：市场结构性恢复，航司盈利能力分化◼

根据美国航空协会的数据，2024年上半年，经通胀调整后的美国航空机票价格尚未恢复到2019年水平。2024年上半年，经通胀调整后的机票价格较2019年下降10%，较2010年下降16%；2025年1月通胀调整后票价同比24年+4%，但仍较19年-15.4%。图：美国机票价格还未恢复到2019年水平，但25年1月同比回正资料来源：A4A（美国航空协会），申万宏源研究17现在的美国航空业：市场结构性恢复，航司盈利能力分化◼

2024年美国航空公司燃油单位成本有所下降，但单位人工成本（劳动力短缺、飞行员涨薪）、维修成本（航空供应链复苏缓慢、维修器材配件等价格提升）、起降费用（国际航线复苏占比加大，提升单位起降费）、利息支出（美联储利率高企）等成本费用项均同比增长。图：美国航司单位成本（美分）资料来源：A4A（美国航空协会），申万宏源研究18美国航空市场：市场结构性恢复，航司盈利能力分化◼

2024年底美国航空市场在飞飞机数共计6012架，

同比2019年底增长4%，同比2023年底增长3%，2024年航司飞机交付量仅为合同计划量的一半。受飞机供应链影响，飞机租赁价格持续提升。截至2024年12月，美国市场主流机

型A321neo/B737MAX8/A350-900/B787-9的市场租金同比2023年同期分别增长14%/29%/4%/8%。图：美国在飞飞机数（架）图：各机型的月租金水平仍在高位49549551534754017411211501084112066023926501000200030004000500060002019.122023.122024.12宽体机 窄体机 大型支线飞机 小型支线飞机图：美国11家航司飞机交付量及延期量（架）资料来源：A4A（美国航空协会），申万宏源研究19美国航空市场：市场结构性恢复，航司盈利能力分化资料来源：公司公告，申万宏源研究20航司RPMASM客座率20242023

20192023恢复率2024恢复率20242023

20192023恢复率2024恢复率2024202320192023恢复率2024恢复率美国航空248795231926

24125296%103%292947277723

28508897%103%85%84%85%-1%0%达美航空246145232241

23768098%104%288395272032

27537999%105%85%85%86%-1%-1%美联航258503244435

239360102%108%311185291333

284999102%109%83%84%84%0%-1%西南航空%%%%%%%-%-%◼

美国航司2024年继续复苏，四大航总体运营数据均超过疫情前水平。2024年美国航空/达美航

空

/

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/

西

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空

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2019

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2019

年

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期

的103%/105%/109%/113%；客座率除美国航空与19年持平外，其他美国航司客座率与2019年仍有缺口。表：美国四大航运营数据恢复情况（百万）美国航空市场：市场结构性恢复，航司盈利能力分化从美国四大航2024年业绩来看，受益于美国经济形势及市场需求回暖，各航司收入水平均大幅超过2019年。美国航空/达美航空/美联航/西南航空收入同比2019年增长18%/31%/32%/23%。受油价提升以及员工涨薪等因素影响，四大航单位成本较2019年均大幅增长。2024年美国航空/达美航空/美联航/西南航空单位ASM成本同比2019年增

长%/%/%/%。图：美国四大航收入情况（百万美元）图：美国四大航单位ASM成本（美元）18%31%32%23%0%5%10%15%20%25%30%35%010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000美国航空西南航空达美航空 美联航2024 2023 2019 同比

1901,0002,0003,0004,0005,0006,000美国航空达美航空美联航西南航空资料来源：公司公告，申万宏源研究21美国航空市场：市场结构性恢复，航司盈利能力分化在行业需求增长且机队增长有限的市场环境下，美国航司收益水平仍处于较高水平，但同比有所下滑。美国航空/达美航空/美联航/西南航空2024年客英里收益同比2019年分别增长14%/16%/21%/11%。2024年第四季度受进入市场旺季，

客公里收益均实现环比提升。达美航空以及美联航在24年实现较高盈利水平，其中美联航净利润超过疫情前水平，达美航空、西南航空净利润同比下滑，但达美航空、美联航、美西南均实现营业利润同比增长。图：美国航空公司净利润变化（百万美元）图：美国航司客英里收益（美元）0.2800.2600.2400.2200.2000.1800.1600.1400.1200.10024Q419Q119Q2 19Q3 19Q4 23Q1 23Q2 23Q3 23Q4 24Q1 24Q2 24Q3美国航空 达美航空 美联航 西南航空01,0002,0003,0004,0005,0006,000美国航空达美航空美联航西南航空2024 2023 2019资料来源：公司公告，申万宏源研究2223美国四大航2025年展望资料来源：公司公告、A4A（美国航空协会），

申万宏源研究达美航空管理层预计2025年将是公司历史上财务表现最好的一年，第一季度预计营收增长7%-9%，利润率提升两个点。全年每股收益预计超过7.35美元，增长超过20%。自由现金流预计超过40亿美元。机队方面，公司计划加快老旧飞机退役，预计25年退役飞机数接近30架。同时计划引进超过40架窄体机，其中12-13架为宽体机。美联航预计在高端出行以及国际旅行的强劲需求下，2025利润水平将持续提升。公司预计2025年财年调整后每股收益为11.50美元至13.50美元，预计第一季度调整后每股收益为0.75美元至1.25美元，联合大陆航空首席执行官Scott

Kirby表示，旅行需求“持续加速”，2025年公司计划每天有800个航班往返147个国际目的地，相较24年将每天增加100班。图：美联航2025年及以后机队引进计划（架）24资料来源：公司公告，申万宏源研究西南航空持续受到波音产能影响，2025

年波音公司有合同义务向美西南交付

136

架

737

MAX

7

和

737MAX

8

飞机，但公司预计仅接收38架737MAX8，因此去年ASM预期增幅仅在1-2%。第一季度每可用座位英里收入

(RASM)

将增长

5%

至

7%，运力预计将同比下降

2%

至

3%。公司预计2025年营业利润率将达到3-5%，2027年达到10%及以上。美国航空预期Q1亏损，其广泛的国内航线网络使其面临更大的票价风险。公司对市场需求判断相对保守，

预计2025年第一季度调整后的每股亏损将在0.20至0.40美元之间，同时预计2025年第一季度的单位成本(不包括燃料)将因运力下降而上升低个位数百分比，预计运力将比去年同期下降2%。图：美国航空2025年Q1以及全年业绩指引美国四大航2025年展望主要内容252024年全球航空市场景气度观察美国航空市场历史复盘及跟踪欧洲航空市场跟踪亚洲主要航空市场跟踪投资分析意见欧洲市场：运力运量持续增长，票价水平全年同比下滑◼

欧洲航空市场航班量恢复率仍未完全达到疫情前水平。欧洲航空市场2024年开局恢复缓慢，一季度平均恢复率为92%。4月起随着夏季的开始，航班数量开始回升（占2019年水平的96%），全年5月、8月、10月、12月恢复率达到19年的98%，全年航班量同比23年+5%。图：欧洲航空市场航班量变化以及24年月度恢复率（班）资料来源：eurocontrol（欧洲航空中心），申万宏源研究26欧洲市场：运力运量持续增长，票价水平全年同比下滑根据欧洲前40大机场数据，2024年1-11月欧洲航空市场月度客运量及航班量均实现同比增长，整体客运量同比2023年同期增长7%，旅客量和航班量分别恢复至19年的101%和94%。2024年欧洲航空市场延误达到2.1分钟/航班，相比23年进一步恶化。机场容量以及劳动力仍然是延误的首要原因，占延误原因分布的52%。因天气原因延误的航班量达到历史最高水平（同比23年+50%，同比19年+80%），占比达到36%。图：欧洲航空市场月度客运量及航班量（前40大机场） 图：欧洲航空市场延误原因分布资料来源：eurocontrol（欧洲航空中心），申万宏源研究27欧洲市场：运力运量持续增长，票价水平全年同比下滑◼

2024年1-11月欧洲航空市场整体机票价格（去通胀后）同比23年下滑1%，季节性波动明显，暑期旺季票价明显提升，而4-5月票价明显同比下滑。和19年相比欧洲航空市场票价依然保持高位，24年机票价格（去通胀后）同比19年提升11%。图：欧洲航空市场月度机票价格指数资料来源：eurocontrol（欧洲航空中心），申万宏源研究28欧洲航司：24年运营进一步改善，对25年持有积极展望图：欧洲航司单位ASK成本（欧元）图：欧洲航司净利润水平（百万欧元）◼

瑞安航空表示随着公司与欧盟竞争对手航司间的成本差距扩大，公司25财年单位成本的表现符合预期，全年基本持平。公司节省的燃油对冲费用、利息收入和飞机延误补偿，在很大程度上抵消了除燃油成本外的通胀（特别是机组人员工资和生产率的提高、更高的处理和空中交通管制费用以及B737多次交付延误造成的额外成本）。但后续不确定因素包括乌克兰和中东冲突的风险、波音进一步交付延迟、欧洲ATC管理不善预计人员短缺。3%25%图：欧洲航司收入情况（百万欧元）61%70%60%50%40%30%20%10%0%40,00035,00030,00025,00020,00015,00010,0005,0000汉莎航空IAG瑞安航空2024 2023 2019同比

1916%19%20%19%18%17%16%15%14%0.1400.1200.1000.0800.0600.0400.0200.000汉莎航空IAG20242023 2019 同比

19450040003500300025002000150010005000汉莎航空IAG瑞安航空资料来源：公司公告，申万宏源研究（瑞安航空为3月财年，已按实际日期调整）29欧洲航司：24年运营进一步改善，对25年持有积极展望0.0000.0200.0400.0600.0800.1000.12019Q1

19Q2

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24Q4汉莎航空 IAG70%75%80%85%90%95%汉莎航空预计集团息税前利润在2025年将有较大增长，主要基于可能下滑的油价、强劲市场需求以及公司MRO部门的增长的乐观假设，2025年集团ASK运力投放预计增长4%，资本开支水平预计在27-33亿欧元之间。同时相较24年集团将进一步提升股东回报，将分红比例提升至20-40%。IAG集团对长期的、可持续的旅行需求较为积极，预计2025年全年ASK运力投放将保持在7%左右，主要投放于核心市场。随着业务的持续投入，公司非油单位成本可能继续提升。图：欧洲航司客公里收益（欧元） 图：欧洲航司客座率水平0.140 100%19Q1

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24Q4汉莎航空 IAG 瑞安航空资料来源：公司公告，申万宏源研究（瑞安航空为3月财年，已按实际日期调整）30主要内容31全球航空市场景气度观察美国航空市场跟踪欧洲航空市场跟踪亚洲主要航空市场跟踪投资分析意见亚洲主要航空市场观察◼

东南亚以及日韩主要机场客流量均尚未完全恢复。截至2024年底，吉隆坡机场/泰国AOT机场集团/韩国机场/日本机场客流量分别恢复至2019年同期的92%/87%/97%/98%。图：吉隆坡机场月度客流量（人次） 图：泰国AOT机场集团月度客流量（人次）7000000600000050000004000000300000020000001000000011月

12月1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月2019 2020 2021 2022 2023图：日本机场月度客流量（人次）2024160000001400000012000000100000008000000600000040000002000000011月

12月1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月

10月2019 2020 2021 2022 2023图：韩国机场月度客流量（人次）2024140000001200000010000000800000060000004000000200000001月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月

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12月0200000040000006000000800000010000000120000001月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月11月

12月资料来源：

CAPA（商业航空中心），申万宏源研究32亚洲主要航空市场观察◼

从全球主要的中转机场来看，受益于较强劲的中转客流以及自身市场航空需求的增长，截至2024年底，

新加坡/多哈/印度机场恢复率为2019年同期的99%/136%/115%；中国香港国际机场对中国旅客依赖程度较高，中国-香港航线需求仍处较低水平，目前客流量恢复至2019年同期的73%。图：新加坡机场月度客流量（人次） 图：多哈机场月度客流量（人次）7000000600000050000004000000300000020000001000000011月

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10月2019 2020 2021 2022 2023图：印度机场月度客流量（人次）202450000004500000400000035000003000000250000020000001500000100000050000001月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月

10月11月12月2019 2022 2023 2024图：中国香港国际机场客流量（人次）40000000350000003000000025000000200000001500000010000000500000001月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月11月

12月8000000700000060000005000000400000030000002000000100000001月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月

10月11月12月资料来源：

CAPA（商业航空中心），申万宏源研究33亚洲主要航空市场观察26%5%-8%-2%4%6%-5%-4%7%-30%-20%-10%0%10%20%30%0100200300400500600700800900印度印度尼西亚日本马来西亚菲律宾卡塔尔新加坡韩国