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文档简介
ICS号
中国标准文献分类号
团体标准
T/CABEE-JH2019001
县域城镇低碳道路交通规划导则
Guidelinesforlowcarbonroadtrafficplanningin
countytowns
XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施
中国建筑节能协会发布
1总则
1.0.1县域城镇低碳道路交通规划导则旨在引导县域城镇构建可持续发展的道路交通体系,
确定总体规划(以下简称“总规”)阶段县域城镇低碳道路交通规划的基本原则,形成县域城
镇兼顾交通需求与控碳需求的交通规划方法,对综合交通规划及其他专项交通规划形成低碳
化约束。
1.0.2本导则明确城市总规阶段道路交通规划工作的要求,在既有道路交通规划体系中嵌入
低碳约束,适用于县域城镇总规阶段的低碳道路交通规划编制及其管理工作。
1.0.3本导则以控制道路交通碳排放为目标。在传统道路交通规划方法的基础上,提出以控
碳为导向的县域城镇低碳道路交通规划方法。县域城镇低碳道路交通规划是在传统道路交
通规划方案形成后,从低碳道路交通发展需求考虑,对规划方案进行的调整和优化。
1.0.4低碳道路交通规划除需遵循本导则外,尚应符合国家现行有关标准的规定。
1
2术语和定义
2.0.1县域城镇countytown
县级行政区域管辖的县级及以下的行政机关单位所在地,以非农业人口为主,并具有一
定规模工商业的居民点。
2.0.2设施网络化配置facilitynetworkconfiguration
以城镇内部道路网为纽带,串联设置县域城镇能源、公共服务设施等各类设施配置的新
模式,在为居民出行提供便捷服务的同时,提高社会资源的利用效率。
2.0.3交通需求与控碳策略相协调coordinationoftrafficdemandandcarboncontrolpolicy
在城市发展演变过程中,交通需求与碳排放之间存在相互作用、相互影响的关系。在交
通规划过程中,引入控碳指标作为约束条件,抑制不合理的交通需求。
2.0.4交通环境承载力trafficenvironmentalbearingcapacity
环境承载力是指在某一时期,某种环境状态下,某一区域环境对人类社会、经济活动的
支持能力的限度。交通环境承载力则是某一区域范围内交通出行与活动对人类社会环境支持
能力的限度,通常与机动车保有量、道路交通供给有关。
2.0.5低碳交通lowcarbontransportation
低碳交通有三方面内涵:一是能源利用低碳化;二是交通运输结构低碳化;三是交通基
础设施配置低碳化。
2.0.6严格控制策略strictcontrolstrategy
居民交通出行碳排放较多的县域城镇,需要对其进行较高约束程度的碳排放控制。
2.0.7适度控制策略moderatecontrolstrategy
居民交通出行碳排放适中的县域城镇,需要对其进行一定程度的碳排放控制。
2.0.8协调发展策略coordinateddevelopmentstrategy
居民交通出行碳排放较少的县域城镇,可以采取宽松的碳排放控制策略。
2.0.9道路交通碳排放强度roadtrafficcarbonintensity
表征道路交通碳排放的强度的指标是单位道路里程的道路交通碳排放量及单位出行量
的道路交通碳排放量。
2.0.10低碳出行范围lowcarbontravelrange
县域城镇地理空间范围内,居民以步行、自行车和电动车为主导出行方式的活动时空范
围,居民出行碳排放量较低。
2.0.11中碳出行范围mediumcarbontravelrange
县域城镇地理空间范围内,在居民最大可接受公交出行时间内、同时又大于低碳圈的出
行时空上限的活动范围,该范围内居民没有固定的主导出行方式,居民出行碳排放量适中。
2.0.12高碳出行范围highcarbontravelrange
2
县域城镇地理空间范围内,居民以机动化交通为主导出行方式的活动空间范围,居民出
行碳排放量较高。
2.0.13职住平衡job-housingbalance
在某一给定的地域范围内,居民中劳动者的数量和就业岗位的数量大致相等,大部分居
民可以就近工作;通勤交通可采用步行、自行车或者其他的非机动车方式;即使是使用机动车,
出行距离和时间也比较短,限定在一个合理的范围内,这样就有利于减少机动车尤其是小汽
车的使用,从而减少交通拥堵和空气污染。
2.0.14交通瓶颈trafficbottleneck
道路的设计参数如车道数、道路宽度、交通管理与控制方式等不能满足此处的交通量需
求,从而导致交通拥堵出现,这样的区域称为交通瓶颈。
2.0.15建筑物配建停车场parkinggarageforbuildings
由建筑依据建筑物配建停车位指标所附设的面向本建筑物使用者和公众服务的供机动
车停放的停车场。
2.0.16公共停车场publicparkinglot
道路用地控制线之外专辟的面向公众服务的停车场地。
2.0.17路内停车泊位on-streetparkingSpace
指在道路用地控制线(红线)内,利用道路一侧或两侧设置的供车辆停放的场地。
2.0.18V/C比值V/Cratio
V/C比值为道路交通量与通行能力之比。其中,V为交通量,C为通行能力。
2.0.19停车严格控制区(级)parkingstrictcontrolzone(level)
用地开发和交通集聚强度高,应严格控制停车泊位的供给。提倡公共交通和慢行交通出
行优先,不鼓励私人小汽车交通出行。一般情况下在低碳出行范围。
2.0.20停车适度控制区(级)parkingmoderatecontrolzone(level)
用地开发和交通集聚强度一般,宜适度控制停车泊位的供给。提倡公共交通与慢行交通
出行优先、私人小汽车交通为补充;通过适度控制停车供给规模,调节区域内部小汽车的出
行比重。一般情况下在中碳出行范围。
2.0.21停车协调发展区(级)parkingcoordinateddevelopmentzone(level)
建设用地相对宽松、线网密度较低,公共交通、慢行交通和私人小汽车交通可协调发展,
停车设施建设可按照较高的标准,确保基本满足停车需求。一般情况下在高碳出行范围。
2.0.22停车碳排放率carbonemissionrateofparking
停车碳排放率反应停车产生的碳排放与停放需求满足程度之间的关系,即每满足百分
之一的停放需求会产生多少碳排放。停车碳排放率越低,说明停车设施配置方案越低碳。
2.0.23加油站建设运营碳排放constructionandoperationcarbonemissionsofgasstation
加油站的建设碳排放和运营碳排放之和。建设碳排放是由于加油站的工程施工、拆除处
3
置等建设工程产生的碳排放,运营碳排放是由于加油站的日常运营耗能产生的碳排放。
2.0.24加油站交通碳排放trafficcarbonemissionofgasstation
该加油站所有设施服务对象到达加油站前机动车在出行过程中产生的间接碳排放。
4
3基本规定
3.0.1县域城镇低碳道路交通规划的范围与年限应与总体规划一致。
3.0.2低碳道路交通规划在满足减少碳排放的基础上,应同时考虑交通规划的其他需求,如
道路通行能力、城市用地等。
3.0.3县域城镇低碳交通规划应符合下列原则:
1县域城镇低碳道路交通规划应以国家和省(直辖市)的城镇体系规划、经济社会发展
规划为依据,并与城市总体规划、综合交通规划及其他专项交通规划相协调;
2县域城镇低碳道路交通规划应以低碳化发展和构建节约型社会为目标,促进资源节约、
环境友好、社会公平、城乡协调发展和生态环境保护;
3县域城镇低碳道路交通规划应贯彻落实优先发展公共交通、鼓励使用低排放交通工具
的战略,优化交通模式与土地利用的关系,统筹各交通子系统协调发展;
4县域城镇低碳道路交通规划应遵循定性分析与定量研究相结合的原则,在满足基本交
通需求的基础上,科学判断城镇交通的发展趋势,合理制定城镇道路交通设施控碳规划方案;
5县域城镇低碳道路交通规划应倡导可持续发展的交通出行模式,县域城镇道路时空资
源配置应向公共交通、非机动车和步行等绿色交通出行方式倾斜;
6县域城镇低碳道路交通规划应统筹城市规模和所处发展阶段,结合主要的交通问题和
发展需求,处理好近期建设与长远发展的关系。规划方案应具有针对性、前瞻性和可实施性;
7县域城镇低碳道路交通规划应充分考虑不同地区经济发展状况、地形特征、实际控碳
需求的差异性,因地制宜进行规划。
3.0.4低碳交通规划应控制路网规模、优化路网结构、鼓励新能源汽车的使用及优化出行结
构。
3.0.5县域城镇应根据其经济发展水平、已有路网规模及地理、气候等条件等给出差异化的
道路交通设施配置指标。
3.0.6低碳道路交通规划应遵循定量分析与定性分析相结合的原则,规划方案应有针对性、
前瞻性和可实施性。
3.0.7县域城镇道路应根据城市道路的规定进行分级分类。
3.0.8道路应做好总体设计,并应处理好其与不同等级道路之间的衔接过渡。
3.0.9机动车应包括小客车、大客车、货车、作业车、铰接车,非机动车应包括自行车、电
5
动自行车和其它人力车。
3.0.10公共交通出行方式应包括轨道交通、快速公交、常规公交、出租车;私人交通出行方
式应包括小汽车、摩托车、非机动车。
3.0.11应鼓励清洁能源的公交车辆的发展。
3.0.12在进行县域城镇低碳道路交通规划之前,应做好相应的资料收集工作。
6
4道路交通与城市空间布局
4.0.1低碳交通引导下的多层次城镇空间布局应满足城际相连、公交便达和慢行友好的要
求。
4.0.2县域城镇的空间布局形式应在城市之间留有充足用地以满足大运量公交的运营。
4.0.3县域城镇道路交通体系应有效引导城市空间布局与优化,应协调道路交通系统在承载
城市活动、引导城市集约高效开发、塑造城市特色风貌、提升城市环境质量等方面的功
能,并应符合下列规定:
1公交的骨干线路系统应重点布设在中碳圈和高碳圈,承担县域城镇中长距离的客流运
输;应直接连接城市内的主要组团、客运枢纽站和其他大型交通集散中心,分担公共客运走
廊上的公共交通需求;条件允许时,应连接邻域大城市或中小城市内的大型客运枢纽,承担
城际公共交通运输需求;
2除条件受限外,应在公共客运走廊上布设公交专用道;
3机动车停车场规划应在符合县域城镇居民出行的基本规律、满足居民合理停车需求
的基础上,结合交通需求管理合理引导居民拥有和使用小汽车;
4加油加气站的设置位置与数量应满足县域城镇的基本需求,应综合考虑县域空间布
局与交通发展规律,积极引导交通低碳化发展。
4.0.4道路交通体系应与城市空间布局协同规划,通过优化用地布局来引导城市的职住平
衡、合理布局城市各级公共与生活服务设施,将居民通勤出行距离控制在合理的范围内。
4.0.5创建有利于低碳出行模式的公共服务设施配置模式。低碳出行导向下居民主导出行方
式及设施配套建议宜按表4.0.5的规定确定。
表4.0.5低碳导向下县域城镇居民主导出行方式及设施配套建议
生活圈低碳圈中碳圈高碳圈
出行时间步行出行时间≤20min自行车出行时间≤40min自行车出行时间>40min
建议使用的主步行、自行车(含电自行车(含电动)及城镇
城镇公共交通
导出行方式动)公共交通
低碳导向的分步行、自行车和电动车城镇公共交通机动化出行城镇公共交通机动化出
担率控制建议的分担率合计>60%分担率>40%行分担率>50%
中小型医疗设施(诊
高级中学,大型医院,综
所、药店、妇幼保健
合图书馆,大中型商业综旅游景点,大型娱乐设
建议建设的设站),幼儿园,小学,
合体、大中型公园广场,施(游乐园等),大型
施类型初级中学,小型公园广
养老福利机构、大型体育商业综合体
场,小型商业设施、小
场馆
型体育场所
4.0.6县域城镇总体规划或控制性规划调整时,道路交通规划与建设应符合下列规定:
7
1根据道路交通系统环境承载力及约束确定城市更新的规模与用途;
2优先落实规划预留的各类道路交通设施及空间;
3结合街区改造,增加城市次干路和支路的密度,满足路网各级道路合理级配的需
求;
4增加城市公共交通与非机动车交通的出行空间。
4.0.7县域城镇总体规划或控制性规划调整时,道路交通瓶颈区域的道路交通规划与建设应
符合下列规定:
1应根据路段车道数,按照表4.0.7的规定来控制主干道路段交通量;
表4.0.7主干道路段总交通量控制
路段车道数(单向)2345
交叉口进口道车道数(单向)23456
≤
单向交通量(veh/h)≤900≤1500≤1800≤2400
1200
2充分考虑城市远景发展规划,做好道路交通基础设施间的协调与预留控制;
3通过对城市主干道路网络实施严格的交通管理和接入管理,尽量减少主路两侧的交
通干扰,提升整个道路系统的可靠性,降低和减少交通瓶颈的影响,进而降低整个道路系
统的碳排放。
4.0.8城镇客运枢纽的规划应体现一体化的布局,枢纽的选址和功能规划应与城市对外交通
系统、城市公共交通系统的布局相融合。
8
5道路交通需求与控碳需求的协调
5.1道路交通需求分析
5.1.1县域城镇道路交通规划与建设应满足交通供给与交通需求相平衡的基本需要,能有效
解决出行不便与交通拥堵的问题,并与未来一段时间内不断变化的交通需求相适应。
5.1.2县域城镇道路交通规划应满足国家中长期交通发展战略的需要以及国家碳排放自主贡
献的需要。
5.1.3县域城镇道路交通规划应顺应未来交通低碳出行的发展趋势,从全局优化、可持续发
展的角度引导更加合理的低碳化交通出行方式。
5.2交通需求与控碳需求相协调的道路交通控碳策略
5.2.1县域城镇道路交通规划应充分考虑环境承载能力,将有限的交通环境容量和一定的环
境质量标准作为交通发展的重要约束条件,以引导交通可持续发展。
5.2.2县域城镇道路交通规划应逐渐由需求导向转变为兼顾需求与控碳为导向,促进交通发
展模式向高能效、低能耗、低排放转型。
5.2.3低碳交通发展应针对道路交通系统产生碳排放的源头,对居民出行交通方式结构进行
低碳化调整,并鼓励采用低排放交通工具。
5.2.4为同时满足道路交通需求与控碳需求,须结合各地的经济发展水平、地形特征,因地
制宜,选择差异性控碳指标,合理引导居民出行,减少碳排放。
5.2.5应从控碳的需求角度提出县域城镇公交线网布局控制指标、骨架线网布设、重要枢纽
选址、公共交通工具类型等的优化方案。
5.2.6可根据县域城镇内居民交通碳排放总量选择控碳策略。控碳策略的选择应符合表5.2.6
的规定:
表5.2.6道路交通碳排放总量约束值及控碳策略
碳排放总量约束值(单位:106kg/年)
控碳策略
人均GDP≤3万元/年人均GDP>3万元/年
600800严格控制策略
400500适度控制策略
200300协调发展策略
<200<300满足控碳要求
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6道路网规划
6.1一般规定
6.1.1县域城镇低碳道路交通规划应统筹城镇道路交通系统内各子系统协调发展,优化道路
网络化配置模式。
6.1.2县域城镇低碳道路交通规划应根据城市发展规模、经济发展水平、地形地貌特征,体
现地域差异特征,提出差异化的控碳要求。
6.1.3县域城镇低碳道路交通规划应在满足交通流安全、通畅运行的基础上,贯彻落实发展
城市低碳交通的战略,考虑各城市的低碳约束条件,确定县域城镇道路网交通发展的低碳
目标。
6.1.4县域城镇低碳道路交通规划应统筹兼顾城市规模和发展阶段,结合城市演变规律,处
理好交通需求与交通碳排放的关系。
6.1.5县域城镇低碳道路网规划过程应遵循定量分析与定性分析相结合的原则,在交通需求
和交通碳排放分析的基础上,科学判断新型城镇交通发展趋势,合理制定城镇道路交通规
划方案。
6.1.6县域城镇道路交通结构调整应在保证道路网通行能力、居民出行便利性的基础上,优
先考虑优化道路网结构,平衡路网交通量,降低出行过程中的时空资源消耗,构建“通达、
有序、安全、低能耗、低污染”的道路交通体系;
6.1.7城镇道路网结构的合理性应符合下列规定:
1道路网总体交通承载能力的供给与居民出行的需求之间的平衡是其合理性的宏观体
现;
2道路网等级结构的合理性即是路网中不同等级道路在城镇道路网中承担各自的作
用,要求道路网等级结构协调、道路功能清晰;
3道路网布局结构的合理性要求不同等级道路之间实现充分衔接,使路网的整体效益
达到最大;同时,在满足交通合理需求的前提下,减少道路交通碳排放强度;
6.2道路网控碳方法
6.2.1道路网的建设不应片面追求路网容量的最大化而忽视道路网规模、布局、密度与等级
的和谐发展。
6.2.2城镇道路网规划应兼顾出行需求和控碳需求,将控碳指标作为约束条件,提出控碳指
标与出行需求相协调的道路网规模、布局、密度和等级控制标准,优化县域城镇道路网布
局和结构。
10
6.2.3开展低碳道路交通规划的县域城镇道路网,应符合下列规定:
1低碳道路网规划方案应以满足县域城镇基本交通需求为基础,不影响居民正常出行
活动;
2优化路网结构,减少因路网结构不合理导致的绕行或拥堵等造成的额外碳排放;
3交通建设用地的面积不应大于城镇规划中规定的道路面积;
6.2.4城镇道路网年平均日碳排放量应根据高峰小时碳排放及高峰小时碳排放系数进行估
算。
6.2.5减少道路交通碳排放可以从机动车、道路里程和出行总量三个方面着手,对应的控碳
措施与实现途径宜按照表6.2.5选用。
表6.2.5控碳类别、控碳措施及实现途径
控碳类别控碳措施实现途径
控制传统燃油类型机动车规模增加新能源机动车比例
机动车增加新能源机动车的使用率
减小单位机动车的碳排放量
优化能源结构,控制机动车出行
优化各等级道路的密度与级配
优化路网结构
道路网调整道路网布局,减小出行距离
保持道路里程适中控制道路建设力度
鼓励公交优先出行
提高非机动化出行比例
出行总量(车公里数)增加道路网密度,倡导慢行交通
减少机动车出行实行停车收费、限号出行等政策
6.2.6当道路交通碳排放总量预测值超过约束值(见表5.2.6)时,应根据超出量的大小,
采取不同的控碳措施,按照控碳策略选择表6.2.5中的一种或几种控碳类别,控制道路交通
碳排放。控碳方法宜按照表6.2.6的规定确定。
表6.2.6道路交通碳排放量的控碳方法
控碳策略碳排放总量预测值超出约束值范围控碳方法
≤50%控制至少两种类别
严格控制策略
>50%控制全部类别
≤50%控制至少一种类别
适度控制策略
>50%控制至少两种类别
协调发展策略-控制至多一种类别
6.2.7城镇道路网布局和居民交通出行应主要考虑需求与控碳相协调的要求,应将碳排放强
度控制在合理的范围内,不同类型县域城镇下的碳排放强度应满足表6.2.7的规定。碳排放
强度指标计算方法见条文说明。
表6.2.7碳排放强度控制范围
控制范围
碳排放强度指标控碳策略
人均GDP≤3万元/年人均GDP>3万元/年
11
严格控制<2.5106<2.0106
单位道路里程碳排放量
适度控制<2.0106<1.5106
(单位:kg/km)
协调发展<1.5106<1.0106
严格控制<4.5103<4.5103
单位出行量碳排放量
(单位:适度控制<3.8103<3.8103
kg/(104vehicle·km))
协调发展<3.2103<3.2103
注:1)若两个碳排放强度指标对应的控碳策略处于不同的水平,应按照更为严格的一方进行实施;2)此
表与表6.2.6同为控碳策略控制指标,当碳排放总量指标与碳排放强度指标对应的控碳策略处于不同的水
平,应按照更为严格的一方进行实施。
6.3以控碳为导向的低碳道路网规划方法
6.3.1低碳道路网规划是低碳道路交通规划的重要组成部分,应按照传统交通规划的主要内
容确定其规划内容。
6.3.2县域城镇低碳道路网规划应在传统道路网规划方案形成后,从低碳道路交通发展需求
考虑,对规划方案进行调整和优化。
6.3.3在进行县域城镇低碳道路交通规划时,应从控碳需求的角度,对传统道路网规划方案
进行评价,包括碳排放总量的评价和碳排放强度的评价。具体包括下列内容:
1首先应分析并预测规划年县域城镇道路交通运行碳排放总量和碳排放强度(包括单
位道路里程碳排放量和单位出行量碳排放量)。当预测指标小于协调发展的阈值时,认为
其满足控碳要求;
2当碳排放总量不满足控碳要求时,应根据碳排放总量选择相应的控碳策略,控碳策
略可参照表5.2.6,对于选定的控碳策略,根据实际碳排放的总量超出约束值的范围,选择
相应的控碳方法,控碳方法可参照表6.2.5和表6.2.6;
3当碳排放强度不满足控碳要求时,应根据预测结果对照表6.2.7选择控碳策略,并结
合表6.2.5中的控碳方法进行改善。若两个碳排放指标对应的控碳策略处于不同的水平,应
按照更为严格的一方进行实施;
4若碳排放总量与碳排放强度均不满足控碳要求,应按照更为严格的一方实施控碳策
略,从机动车、道路网及出行总量三个控碳类别进行综合考虑,因地制宜采取相应的控碳
措施进行改善;若碳排放总量满足控碳要求,而碳排放强度不满足控碳要求,则可不对机
动车数量进行控制,从道路网与出行总量两方面进行优化改善;
5当预测的碳排放总量满足控碳要求时,结束评价。
6.3.4根据6.3.3的评价结论,对道路网规划方案进行调整优化,步骤应符合下列规定:
12
1需求分析:应解读上位规划与传统道路网规划,分析县域城镇的性质和功能定位,
掌握其未来发展趋势及对交通的支撑要求,了解其发展的低碳需求。开展道路交通调查与
分析,结合区域、城镇空间结构及主要交通源的分布,诊断现状道路交通发展存在的主要
问题;
2规划方案调整与优化:在保证县域城镇交通系统的层次性、用地可达性和相容性的
基础上,控制道路网碳排放水平和碳排放强度,主要应包括下列内容:
1)道路网布局的调整与优化:应根据县域城镇的地理条件与土地利用分布,结合上位
规划进行低碳化道路网布局。道路网规模是影响碳排放总量的关键因素,应统筹考虑主要
道路网规模控制、新能源汽车的鼓励政策及出行结构的优化;
2)主要道路网的调整与优化:在规划的过程中,应注重公共交通优先化和非机动车交
通主体化设计,将公共交通专用道和非机动车道的布设进行优先考虑,与机动车交通相配
合;
3)支路网的调整与优化:发挥支路网的非机动交通主体地位,支路网密度应按照中心
商业区高于居住区、居住区高于工业区来设置。应明确支路功能的进一步定位,包括交通
性支路、单行道、非机动车专用道等,实现交通分流与资源的高效利用,同时注重宁静化
道路设计及绿地设施的布设,应鼓励支路网范围内的非机动车与步行出行;
4)道路交叉口的调整与优化:应根据机动车经过交叉口的碳排放量规律来合理布设道
路交叉口,选择适宜的交叉口间距与控制方式,在满足基本的道路交通需求和通行能力的
基础上,尽可能采用绿波控制来减小机动车的停车启动次数和速度变化次数,以减小交叉
口碳排放量;
5)道路横断面的调整与优化:主要道路的横断面布设应充分发挥绿化的作用,同时合
理布设公共交通专用道和非机动车道,实现交通流的高效分流运行,视情况采用双幅路和
三幅路的设计;支路应采用单幅路的形式进行布设,以满足非机动车和步行等低碳出行的
需求为主;
6)控制机动车单车的碳排放水平:应优化能源结构,减小传统燃油机动车的比例,增
加新能源机动车的使用率,控制机动车出行;
7)控制道路里程:优化各等级道路的密度与级配,调整到路网布局,减小远距离的通
勤出行,适当控制道路建设力度,将道路里程保持在合理的范围内;
8)控制私人机动车出行量(机动车出行车公里数):应增加道路网密度,优化居民交
通出行结构,倡导慢行交通出行,鼓励公共交通优先出行,实行停车收费、限号出行等政
策减小私人机动车出行量。
3县域城镇道路网规划方案再评价:再次对优化后的方案进行低碳评价,若满足控碳
需求,则优化完成;若不满足控碳需求,则应根据实际情况再次优化,直至满足控碳要
求;
13
4低碳道路网规划方案形成后,地方政府应该出台相关的低碳交通发展政策,以保障
规划中提出的控碳策略和控碳方法的顺利实施。
6.3.5低碳道路网规划流程应包含现有规划方案评价、碳排放总量与强度预测、规划方案调
整及再评价等步骤。
14
7公共交通规划
7.1一般规定
7.1.1县域城镇低碳公共交通规划应根据上位规划和地域发展的实际要求,在满足基本客运
需求的基础上,贯彻落实低碳发展城市交通的战略,考虑低碳约束条件,确定公共交通发
展的低碳目标。
7.1.2县域城镇公共交通规划应根据城镇发展规模、经济水平、产业布局、空间形态、地域
特征,体现地域差异特征,提出差异化的规划要求。各城市应根据具体情况确定规划原则,
县域城镇宜实现城乡公交一体化规划。
7.1.3公共交通网络布局应与城市形态、城市用地紧密结合,在满足线网对城市主要用地片
区基本覆盖的基础上,重点加强公共交通骨架线网的布局优化,做到与客运走廊布局一
致,并对未来城市建设发挥引导作用。
7.1.4公共交通系统的规划应体现功能分级,各层级线路之间应该有合理的比例,有较好的
衔接。骨架线网应合理提高运送效率,普线和支线的设置可以适当灵活布线、灵活运营,
应以提高公交覆盖面、提高公共交通出行便捷性为主要目标。
7.1.5公共交通走廊应保障公共交通的优先路权,公交站点周边应提供适当的非机动车停车
位,适当控制机动车出行停车位的供给。城市公共交通站点、客运枢纽应与步行、非机动
车系统良好衔接。
7.1.6公共交通网络布局应与城市形态、城市用地紧密结合,在满足线网对城市主要用地片
区基本覆盖的基础上,重点加强公共交通骨架线网的布局优化,做到与客运走廊布局一
致,并且对未来城市建设发挥引导作用。
7.1.7公共交通系统的规划应体现功能分级,各层级线路之间应该有合理的比例,有较好的
衔接。骨架线网应合理提高运送效率,普线和支线的设置可以适当灵活布线、灵活运营,
应以提高公交覆盖面、提高公共交通出行便捷性为主要目标。
7.1.8县域城镇应鼓励校车和各类定制班车等辅助型公共交通的发展,其他辅助型公共交通
宜根据城市发展的实际需求确定。
7.2公共交通控碳方法
7.2.1城镇公共交通的发展在兼顾公平、效率的基础上,应该有条件地关注碳排放的约束,
不应片面追求分担率等指标而忽视公共交通资源投入的经济效率及碳排效率。
7.2.2以低碳为导向的城镇公共交通规划应结合当地城镇现有发展基础,兼顾出行需求和控
碳需求,选择关键控碳指标优化县域城镇公共交通网络布局,从而合理引导出行结构的优
化。
15
7.2.3按照线路的服务功能,县域常规公共交通线路宜分成城市公交、城镇公交和镇村公交
三个层级。与上级地级市区或周边其他重点城镇在区位、经济等方面联系紧密的城镇可以
考虑建立快速公交联系,开展城市轨道交通、快速公共汽车(BRT)或有轨电车系统等方
面的规划建设。县域中心城镇人口规模较小时,各层级的线路可以适当合并设置。城际客
运、城市公交、城镇公交、镇村公交应与城市客运枢纽相衔接,各种型式的公共交通应一
体化发展。县域城镇推荐低碳客运模式如下:
1规划人口小于15万——镇区慢行为主导、常规公共交通为补充+镇域公交模式;
2规划人口大于15万小于30万人——镇区慢行和常规公共交通共为基础、公交成网
布设模式;
3规划人口大于30万人——镇区合理慢行、常规公共交通优先发展、其他各种交通方
式有益补充的多种出行方式平衡发展模式。
7.2.3按照高峰小时单向客流量或客流强度,县域常规公共交通线路可分为干线、普线和支
线三个层级,对于规模较小的县域城镇,可以进行合并设置。城市公共交通骨干系统应串
联城市活动联系密切的城市功能地区。各层级城市公共交通线路客流特征与服务要求可参
考表7.2.3的规定。
表7.2.3县域公共交通走廊层级划分
层级客流规模宜选择的运载方式服务要求
高峰小时单向客流量1-城市轨道交通或快速公共汽车运送速度:≥25km/h
中客运走廊
干3万人次/h(BRT)或有轨电车系统高峰期发车间隔:<3min
线高峰小时单向客流量运送速度:≥20km/h
普通客运走廊常规公共汽(电)车系统
0.3-1万人次/h高峰期发车间隔:<5min
运送速度:≥15km/h
全天单向客流量大于常规公共汽(电)车系统(标
普线高峰期发车间隔:
2000人次准车型)
<15min
全天单向客流量小于常规公共汽(电)车系统(中运送速度:—
支线
2000人次小型车辆)高峰期发车间隔:—
7.2.4县域城镇公共交通低碳发展措施与实现途径宜按照表7.2.4的规定确定。
表7.2.4公共交通控碳措施及实现途径
控碳类别控碳措施实现途径
引导县域城镇综合用地的集约开发和城镇
公共服务设施的集约建设,提高干线沿线
增强干线公交使用强度用地强度
优化换乘枢纽布局
公交线网加强公交干线优先路权时空保障
优化支线线网布局,鼓励开展定制公交、
灵活公交等多种线路组织形式
提高公交线网有效覆盖率
增大步行与非机动车交通网络的密度
鼓励公交+慢行交通的组合出行
16
结合客流主要集散点分布以及运输组织需
公交场站合理选址
求合理,设置公交场站
优化枢纽选址,引导各层次线路的无缝衔
公交场站及枢纽接
鼓励多方式的换乘,加强枢纽衔接交通设
优化枢纽网络布局
施的配置
结合周边用地开发,实施一体化集约化建
设
提高清洁能源公交车辆的配置比例
优化公交车辆排放结构鼓励清洁能源车辆的相关配套设施建设
公交车辆实行严格的公交车辆排放控制政策
有效组织客流,降低单位客流碳排放
减少公交车辆低效运营里程
合理进行调度组织,减少空跑里程
7.2.5城镇公交线网布局应主要考虑需求与控碳相协调的要求,应将碳排放强度控制在合理
的范围内。不同层级线路的布局控制指标宜按照表7.2.5的规定确定,其中单位客运量碳排
放的计算方法参照条文说明。
表7.2.5不同层级线路布局推荐控制指标
干线普线(支线)
单位客运量
500米半径单位客运量碳
碳排放(CO2线网密度
覆盖城镇人站距(m)排放(CO2排放站距(m)
排放量kg/(km/km2)
口比例(%)量kg/人次)
次)
30%-40%≤0.4中心城区:≥5≤0.6中心城区:200-
300-600500
7.3以控碳为导向的公共交通系统规划方法
7.3.1传统的公交系统规划方法应与交通规划内容相适应。
7.3.2县域城镇低碳公交系统规划是在传统公交系统规划方案的基础上,从低碳道路交通发
展需求出发,对规划方案进行调整和优化。
7.3.3在进行县域城镇低碳公交系统规划时,应从控碳需求的角度,对传统公交系统规划方
案进行评价,主要涉及到碳排放强度的评价。当碳排放强度不满足控碳要求时,应根据碳
排放强度选择相应的控碳策略,宜按照表7.2.4采用,在选定的控碳策略下,碳排放强度和
其他控制指标应位于相应的水平,宜按照表7.2.5的规定确定。
7.3.4根据7.3.3的评价结论,对公交线网规划方案进行调整优化。
17
7.3.5以控碳为导向的公共交通系统规划方法的流程应包括公交客流的需求预测、初始公交
系统规划方案的评价、调整公交规划方案、规划方案再评价及规划方案建设实施等。
18
8机动车停车场规划
8.1一般规定
8.1.1县域城镇机动车停车场规划应科学安排机动车停车设施,构建有序停车环境,合理引
导交通需求,逐步形成与城镇资源条件和土地利用相协调,与低碳交通发展战略相适应的可
持续停车发展模式。
8.1.2本导则所指城市停车设施为社会性客车的停放设施,不包括公交车、出租车、货车等
专业运输车辆、摩托车以及非机动车的停放设施。
8.1.3县域城镇机动车停车设施按服务功能和建设类型划分,可分为建筑物配建停车场、城
市公共停车场、路内停车位三类。
8.1.4县域城镇机动车停车场规划应坚持需求管理原则,以落实低碳交通发展战略、提升慢
行交通和公共交通的相对优势、降低居民出行对私人小汽车的依赖为目标。在满足基本停放
需求和保障居民出行便利的基础上,通过调整机动车停车泊位供给,引导和调节居民对机动
车的合理拥有和使用,规范停车秩序、缓解交通拥堵、降低交通排放,以促进有序、高效、
低碳交通的发展。
8.1.5县域城镇机动车停车场规划应该坚持分区分级供给的原则,分区分级一般可划分为三
类:严格控制区(级)、适度控制区(级)和协调发展区(级)。县域城镇机动车停车供给应
按照因地制宜原则,不同规划策略可符合下列规定:
1将城镇整体按规划近中远期目标设置不同级别供给策略;
2将城镇按交通状况划分为不同的供给分区,且停车分区宜与县域城镇控碳分区相协调。
8.2停车交通控碳方法
8.2.1以低碳为导向的县域城镇机动车停车场规划应兼顾构建有序停车环境、合理引导交通
需求、促进低碳交通发展。应对县域城镇停车场规划方案进行低碳评价,评价指标应满足表
8.2.1中“控碳与需求相耦合”的县域城镇停车设施规划评价指标的要求。对于不满足“控碳与
需求相耦合”的县域城镇停车设施规划评价指标的要求的规划方案,应进行相应的调整和优
化。
表8.2.1“控碳与需求相耦合”的县域城镇停车设施规划评价指标
单位机动车保有量年停车碳排放量单位停车面积年碳排放量停车碳排放率
퐸푝푐푢퐸푆_푡푅푡
(单位:kg/pcu)(单位:kg/㎡)(单位:kg)
66
퐸푝푐푢≤285퐸푆_푡≤7.71.65×10≤푅푡≤2.45×10
备注:
对严格控制区(级),上述指标需全部满足;
对适度控制区(级),上述指标需满足任意两项;
对协调发展区(级),上述指标需满足任意一项。
8.2.2停车交通的控碳,一方面是通过调整供给策略,对居民使用小汽车出行进行调节,促
进慢行、公交等低碳交通方式成为居民出行的主要方式;另一方面是通过合理的停车设施配
19
置,减少车辆停放过程中产生的碳排放以及车辆停放对道路交通的干扰。县域城镇停车交通
的控碳措施宜按照表8.2.2选用。
表8.2.2县域城镇机动车停车场控碳措施
优化角度控碳措施
合理降低机动车停车位整体供给水平,调控居民对机动车的拥有和使用
停车位供给
构建以配建停车为主、公共停车为辅、路内停车为补充的停车位供给结构
停车分区分级制订不同停车分区和分级,差异化停车供给和管理策略
建筑物配建停车场合理调整建筑物配建停车位标准
强化地下空间等复合土地利用,合理优化公共停车场建造形式
公共停车场优化公共停车设施选址,减少寻泊距离
优化路外停车场的出入口设置,保证道路网的通畅运行
合理选择路内停车位设置形式,减少停放过程碳排放
路内停车位
降低路内停车供应比例,减少对道路交通干扰
鼓励发展新能源汽车,提高清洁能源专用停车泊位的配置比例,
鼓励清洁能源车辆的相关配套设施建设
其他
推广使用不停车收费技术,提高停车设施管理与利用效率
建设停车诱导信息系统,减少寻泊绕行
8.3以控碳为导向的机动车停车场规划方法
8.3.1低碳机动车停车场规划是低碳道路交通规划的重要组成部分。主要内容应符合表8.3.1
的规定
表8.3.1以控碳为导向的机动车停车场规划的主要内容
序号内容描述
1确定县域城镇停车低碳发展的方向和目标。
1低碳停车发展战略2确定停车设施资源分配低碳化利用的原则和策略。
3确定低碳导向的停车管理政策方向。
1确定县域城镇停车分区或分级的原则与方案。
2确定差别化的分区停车发展政策和规划指引,或按规划阶段选取合
2停车分区分级发展策略适分级供给策略。
3确定分区停车设施规模和供给策略。
4确定分区停车收费和管理策略。
1分析现有建筑物配建停车位标准的适用性与存在问题。
2确定县域城镇建筑物分类。
3建筑物配建停车位标准
3预测分析不同类型建筑物的停车需求特征。
4制定不同停车分区各种类型建筑物配建停车位标准。
1确定公共停车场的服务半径、建设条件、周边道路交通承载能力
等。
4公共停车场规划2确定公共停车场的功能定位和规模布局。
3确定公共停车场的选址方案、用地控制要求、以及建造形式。
4确定近期公共停车场建设项目库。
20
1明确路内停车位的设置方法和技术标准。
5路内停车位设置要求2明确不同地区、不同类别路内停车位的准停时段和时长、准停车型
等要求。
1提出各类停车设施的价格管理政策,且应包含面向清洁能源车辆的
停车价格优惠管理政策。
6停车管理政策2提出推动停车产业化发展政策。
3提出加强停车执法管理政策。
4提出推动停车智能化信息化政策。
8.3.2以控碳为导向的县域城镇机动车停车场规划,要求结合表8.2.1中指标对规划方案进
行评价,参考表8.2.2控碳措施对规划方案进行调整。规划流程应包含县域城镇停车问题分
析、停车战略制定、停车需求预测、停车场初步规划方案、初步规划方案低碳评价、规划方
案调整优化、规划方案再评价、规划方案实施等环节。
21
9公共加油(加气)站规划
9.1一般规定
9.1.1县域城镇公共加油(加气)站规划应结合交通需求管理与城市建设情况,优化公共加
油(加气)站的配置模式。
9.1.2县域城镇公共加油(加气)站规划应根据县域城镇的发展规模、经济发展水平、居民
出行结构、机动车车型比例,体现地域差异特征,提出差异化的控碳要求。
9.1.3县域城镇应根据县域城镇的具体发展情况、能源供给结构等情况确定规划原则,宜实
施县域城镇油气电一体化能源设施规划。
9.1.4县域城镇公共加油(加气)站规划应从低碳发展的视角,考虑县域城镇的控碳约束条
件,对加油(加气)站等交通能源设施进行合理规划,引导县域城镇交通低碳化发展,实
现道路交通发展的低碳目标。
9.1.5县域城镇公共加油(加气)站规划应按照与机动车燃油(气)需求基本适应,合理规
划加油(加气)站供给规模、布局、设计要求、配建标准。
9.1.6县域城镇公共加油(加气)站规划应遵循定量分析与定性分析相结合的原则,科学预
测交通能源需求,合理确定建设类型和规模。规划方案应有针对性、前瞻性和可实施性。
9.2公共加油(加气)站控碳方法
9.2.1县域城镇公共加油(加气)站的规划建设应有条件地关注碳排放的约束,不应片面追
求满足需求最大化而忽视加油站配置模式、规模和布局的合理性,以及能源设施的碳排放
效率。
9.2.2以控碳为导向的县域城镇公共加油(加气)站规划,应在满足交通能源需求的基础
上,公共加油(加气)站配置模式宜采用“大、中、小型相结合,以小型站为主”的模式,
从而降低加油(加气)站的建设运营碳排放量。
9.2.3县域城镇公共加油(加气)站的需求规模,应结合机动车燃油(气)需求定量预测结
果,合理预测县域城镇的加油(加气)站需求规模,提出以低碳为导向的控碳与需求相耦
合的加油(加气)站的合理供给规模。规划时加油站的供应能力应符合表9.2.3的规定。
表9.2.3加油站单站供油能力取值
等级一级二级三级四级
单站供油能力
>120008000-120005000-8000<5000
(吨/年)
9.2.4县域城镇公共加油(加气)站应遵循“不同空间层次差异化布局”的规划理念,满足城
镇建设及不同区域的发展需求,对各区域加油(加气)站进行统筹布局。在各圈层控碳目
标的约束下,合理确定不同空间层次加油(加气)站的站间距和服务半径。
22
9.2.5按照交通能源设施的能源供给类型和碳排放特点,从油气电一体化配置的角度,以低
碳为导向的县域城镇公共加油(加气)站、公共充电站(桩)的控碳措施和实现路径应满
足表9.2.5的规定。
表9.2.5公共加油(加气)站、公共充电站(桩)控碳措施及实现路径
控碳类别
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