《城市交通网络可达性研究的国内外文献综述》3300字

城市交通网络可达性研究的国内外文献综述1.1国外研究现状在公交优化设计这方面，LiW[2]（2020）等人提出了一种基于CPT的城市轨道交通突发事件客流时空分布模型，明确了城市轨道交通突发事件的类别，分析了影响乘客路线选择的因素，并且基于累积前景理论建立了城市轨道交通客运优化模型。KunAn,Hongk.lo(2016）[3]建立了需求不确定下的快速交通网络设计方法，使用服务可靠性的概念界定快速公交网络设计的需求不确定性，开发了结合梯度法和邻域搜索的两阶段求解算法，并将其应用到所有网络中。EmestoCipriani[4](2012)等人使用复杂交通网络提出了多模式公共交通网络的优化方法，该方法以成本最低为优化指标，以发车频率和票价等因素作为约束条件建立了公交优化模型，改进了遗传算法，并对该模型进行求解得到了有效的优化方案。HectorCancela[5](2015)把出行行为纳入考虑的范围之内，并将出行行为量化为时间成本，建立了混合整数线性规划模型。PeixinDong[6]（2019）等人提出了一种基于复杂网络和图论以及北斗车辆定位的算法来度量公交站点的重要性，该方法缩小了需要优化的点和边的范围，并将其应用于济南公交站点网络。关于多模式城市复合交通网络研究这方面，国外对这方面的研究内容比较丰富。Stefaan[7]（2005）分析了多模式网络的布设特点和居民出行选择之间的联系，得出的相关结论为多模式公交网路下供求关系的研究打下了基础。Sabyasachee[8]（2012）在多模式公交网络的研究中使用了图论，探索了其中各种交通方式的衔接性。对于可达性的研究，国外学者起步较早。Hansen[9]在1959年第一次提出了可达性的概念，并建立了重力模型，用来探究城市土地利用和可达性的关系。Hillman[10]等人（1997）对交通可达性做了新的理解，即由通行可达性和地点可达性组成，其中通行可达性指居民通过公交网络到目的地的可达性，地点可达性指居民从家到达公共服务点的方便程度的可达性。Murray[11]（1998）把可达性当作公共交通线网规划的一个重要指标，认为应该在规划中应该平衡线路和地理覆盖这两方面的矛盾。Leiandchurch[12]在2010年对城市公交可达性的度量方面进行了相关研究，分类得出了三类公交可达性的度量方法，分别是到达公交站点的可达性、达到目的地可达性、行程可达性。1.2国内研究现状国内对公交线网优化的研究主要以线路或线网为主，对于整个公交线网的优化已经有了一套比较系统的研究方法，但对于优化站点布局的研究国内可以找到的研究比较少。吕慎[13]（2005）将城市站点划分为对外、市内、市中心、边缘区域以及片区级五个等级，为城市站点布局提供了理论基础。王炜（2002）[14]（2005）[15]等人提出了一种以直达客流量最大为目标，使用公交线网优化中比较流行的“逐条布设，优化成网”进行优化的公交逐条布设方法，这种方法在现在的公共交通线网规划中十分使实用。孙静[16]等人（2009）采用可靠度为优化指标对公交线网进行了优化，对改善交通拥挤等问题有启示作用。胡启洲、戴帅（2007）[17]（2011）[18]等人建立了多层次公交优化模型，采用出行成本最低为优化指标，并使用遗传算法对该模型进行了求解，为多模式公交复合网络的优化方案提供了一种思路。杨雪雁[19]（2020）以复杂网络理论为基础，分析研究了兰州市轨道交通1号线开通前后组合公交网络拓扑特性的变化。在此基础上构建了多目标优化模型，采用遗传算法进行了模型求解。韩天齐[20]（2020）等人提出了一种公交线网优化方法，该方法针对现有城市公交线网设计时普遍存在缺乏层次性规划的问题，改进了现有的遗传算法。周康[21]（2015）等人考虑了居民出行行为，分四阶段对公交网络进行了优化。四阶段法在交通规划与管理中十分重要，是城市交通规划常用的一种方法。曹振宇[22]（2020）等人在非直达需求均能满足最少换乘的基础上，建立了以直达率最大化和直达总时间最小化为目标的直达公交网络优化模型，进一步提高了公交网络的直达率。对于多模式城市交通网络研究这方面，国内起步相对较晚。陈城辉等人（2010）[23]（2011）[24]利用超级网络和状态增广理论提出了搜索路径的算法，同时给出了多模式公交网络下行程时间可靠度的计算方法，并通过其评估多模式交通网络的服务水平。该方法为公交复合网络的优化提供了一些理论基础，但存在一些问题，因为对各方式之间的衔接缺乏考虑，从而影响到了模型的使用。邱建妮等人[25]（2010）借助地理信息系统理论充分研究了多模式公交网络各方式之间的拓扑结构关系，为联系和应用多模式公交与地理信息系统提供了技术和理论基础。国内学者对于交通可达性的研究也比较丰富，宋小冬等人（2000）[26]（2004）[27]对居民出行可达性进行了相关研究，认为在城市规划中交通可达性是必须要参考的一个评价指标，并且利用GIS平台对几种可达性评价方法进行了研究和比较。[28]陈洁等人总结了可达性度量方法和应用，对可达性进行了全面的阐述，从网络特性角度对可达性测算方法进行分类处理，并且分析了各种网络度量方法的应用范围。周雨阳等人[29]（2020）选取公共交通出行时间、换乘次数为指标，对北京南站公共交通系统可达性进行评价。陆化普等人（2009）[30]对交通可达性做了全新的阐述，同时将其与机动性相对比，发现在一些应用中可达性的作用更加明显。在度量可达性这方面，国内研究人员从多方面提出了相关的计算方法，韩彪（2013）等人[31]认为可达性度量方法会随其应用范围扩大而成熟，并考虑了站点分布和站点数量构建了基于站点的相关可达性测算模型。孙言涵、马书红[32]（2016）在对可达性计算中使用SP调查标定了出行成本中的惩罚时间，并且分目的、分方式的计算了时间价值，这使得可达性的测算更加精确。余伟等人[33]（2011）使用复杂交通网络分析和建立了南京市的公交网络拓扑模型，以最小换乘次数和最小站点数为主要考虑因素，研究了南京市地铁开通对城市公交网络可达性的影响。1.3现有研究对本文的启示通过国内外多模式公共交通线网优化和可达性的研究文献，虽然在研究内容丰富多样，但也可以了解到在多模式公交网络研究中所存在的一些问题：第一，国内外研究者很少从站点的角度出发对公交线网进行优化；第二，没有重视可达性对于公交线网服务水平的评价作用。因此本文准备从公交站点和可达性这两个方面出发，引出下面本文的主要研究内容。参考文献：[1]杨红星.城镇居民收入对我国私人汽车拥有量的影响[J].青海交通科技,2013(05):44-48.[2]LiW,ZhouM,DongH.CPTModel-BasedPredictionoftheTemporalandSpatialDistributionsofPassengerFlowforUrbanRailTransitunderEmergencyConditions[J].JournalofAdvancedTransportation,2020,2020(1):1-11.[3]Kun,An,Hong,etal.Two-phasestochasticprogramfortransitnetworkdesignunderdemanduncertainty[J].TransportationResearchPartB:Methodological,2016,84:157-181.[4]CiprianiE,GoriS,PetrelliM.Transitnetworkdesign:Aprocedureandanapplicationtoalargeurbanarea[J].TransportationResearchPartC,2010,20(1):3-14.[5]CancelaH,MauttoneA,UrquhartME.Mathematicalprogrammingformulationsfortransitnetworkdesign[J].TransportationResearchPartBMethodological,2015,77:17-37[6]Dong,Peixin,Dongyuan,etal.AMethodofBusNetworkOptimizationBasedonComplexNetworkandBeidouVehicleLocation[J].FutureInternet,2019,11(4):97-97.[7]StefanVandeWalle,ThereseSteenberghenSpaceandtimerelateddeterminantsofpublictransportuseintripchains[J].TransportationResearchPartA,2005,402:125-128[9]Hansen,WalterG.HowAccessibilityShapesLandUse[J].JournaloftheAmericanInstituteofPlanners,1959,25(2):73-76.[10]Hillman,R.,Poo1,G.GIS-basedinnovationsformodelingpublictransportaccessibility[J].TransportationEngineeringandControl38(10):554-559[11]MurrayAT，DavisR，StimsonRJ，Publictransportaccessibility[J].TransportationResearchPartD:TransportandEnvironment，1998，3(5):319-328[12]LeiTL,ChurchRL.Mappingtransit‐basedaccess:integratingGIS,routesandschedules[J].InternationalJournalofGeographicalInformationScience,2010,24(1-2):283-304.[13]吕慎,田锋,李旭宏.基于城市用地与交通一体化的枢纽等级体系研究[J].交通运输工程与信息学报,2005(01):57-62+72.[14]王炜,城市公共交通系统规划方法、管理技术与示范工程.江苏省,东南大学,2002-12-30.[15]张小丽,陈峻,王炜,蒋大治.基于公交可达性的公交站距优化方法[J].东南大学学报(自然科学版),2009,39(02):384-388.[16]孙静.基于可靠性分析的城市公交线网优化决策[D].长安大学,2009.[17]戴帅,刘小明,陈艳艳.基于站距的公交网络优化模型[J].北京工业大学学报,2007(06):608-612.[18]戴帅,陆化普,胡启洲.基于一体化的多层次公交线网优化研究[J].数学的实践与认识,2011,41(01):85-93.[19]杨雪雁.城市组合公交线网特性分析及线网优化研究[D].兰州交通大学,2020.[20]韩天齐,宋波.改进遗传算法的公交线网优化研究[J].微型电脑应用,2020,36(04):88-90.[21]周康,何世伟,宋瑞.基于出行行为的公交网络多目标优化方法[J].公路交通科技,2015,32(06):123-129.[22]曹振宇,蒋阳升,罗孝羚,杨洁,张姚.中小城市直达公交网络优化[J].工业工程,2020,23(06):117-123.[23]陈城辉,徐永能,傅晓莉.城市多模式公交网络出行时间可靠性模型研究[J].城市公共交通,2010(08):38-40.[24]陈城辉.城市多模式公交行程时间可靠性研究[D].南京理工大学,2011.[25]丘健妮,陈少沛.多模式城市公共交通网络GIS数据模型研究——以广州市为例[J].测绘科