九万里风鹏正举：无人机与eVTOL的合规与实践202501

作为新时代新质生产力的代表，以民用有人驾驶航空器和无人驾驶航空器的低空飞行活动为核心，带动航空器研发、生产、销售及相关基础设施建设运营、飞行保障、衍生综合服务等领域的产业融合发展的综合性经济形态[1]（以下称“低空经济”）蕴含着巨大的发展潜力。在2024年全国两会期间，“低空经济”被首次纳入政府工作报告；同年3月，工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民用航空局联合发布的《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》中提出，至2030年，将推动低空经济形成万亿级市场规模，预示着低空经济的发展前景十分广阔；2024年12月底，国家发改委下设的低空经济司正式挂牌成立[2]，预示着低空经济行业将得到更加规范和有序的发展。从产品载体层面来看，低空经济的相关产品包括无人机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）、直升飞机以及传统固定翼飞机等[3]。电动垂直起降航空器（eVTOL）通常指的是使用储能电池、电机和螺旋桨推进，并具备垂直起降能力的新型航空器，包括飞行汽车。eVTOL可分为有人驾驶和无人驾驶两种类型，目前市场上的主流eVTOL企业普遍采用先有人驾驶，后逐步过渡到无人驾驶的技术路线；此外，相比无人机，eVTOL普遍设计得较大以使其内部留足载人和载货空间，主要面向短程和中程的人员及货物运输需求。无人机则是指由遥控站管理（包括远程操纵或自主飞行）的无人驾驶航空器。与eVTOL相比，无人机通常较小，并且不具备载人能力。尽管无人机与eVTOL在定义上存在一定的交叉重叠，但可以通过是否载人以及是否有人驾驶这两个关键特征来进本文将以无人机、eVTOL等新型航空器为研究对象，探讨中国航空业务从业者在市场实务操作中需关注的若干一、空域管理和飞行管理低空经济的蓬勃发展，正成为全球经济增长的新引擎。空域管理作为这一领域的核心，不仅关系到航空安全和效率，更是推动低空经济健康、有序发展的关键。随着无人机、eVTOL等新兴产品的涌现，低空空域商业化开放使用的需求迫在眉睫，空域科学和系统化管理的重要性日益凸显。政策制定者需要综合考虑法规制定、技术应用、安全监管等多个层面，以确保低空领域的开放与利用既符合经济发展需求，又保障公共安全。因此，构建一个高效、智能的空域管理体系，对于促进低空经济的繁荣至关重要。（一）空域管理面临挑战在空域管理方面，2023年民航局印发的《国家空域基础分类方法》将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中，A、B、C、D、E类为管制空域，并首次增加G、W类为非管制空域，标志着我国迈出了空域开放管理的坚实一步。尽管我国低空空域管理已取得初步进展，但要实现其大规模商业应用，仍面临若干亟待解决的问题。首先，低空空域的划设尚未具体化，其内部构型亦不明确。其次，低空空域的管理流程较为复杂，涉及管制空域的飞行需提前申请，且审批难度较大。此外，低空空域管理部门的不统一导致低空飞行任务需沿线多个部门的重复审批。根据《低空空域使用管理规定（试行）》，我国低空空域原则上定义为全国范围内真高1000米（含）以下区域。参照美国自1978年对私人飞机开放3000米以下空域后低空经济的显著发展，以及国际上普遍将3000米以下作为低空空域的划分标准，我国低空空域的开放面积亟需进一步扩大。为克服低空经济发展面临上述空域管理挑战，我国正不断推进改革与创新。目前，空域开放方面，我国正实行有序放开、管放结合和差异化的管理模式。空域管理体系简化方面，《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》已起草并公开征求意见，其中空域分类方式与《国家空域基础分类方法》相一致，细化了根据空域等级类型实行的审批制度或报备制度，并明确了G、W类空域用户应向相关空中交通管理机构或承担相应职责的单位进行报备。同时，近年来我国政府部门和监管机构通过加强空域动态管理、提升空域使用效率、强化安全监管等措施，促使我国低空空域管理朝着更加智能化、精细化的方向发展，为通用航空和无人机产业的健康发展提供坚实的基础。随着这些措施的逐步实施，我国低空空域管理的完善与优化未来可期。（二）无人机飞行管理在飞行管理方面，低空空域被划分为通用航空和无人机两大飞行活动管理体系。针对通用航空飞行活动，例如有人驾驶eVTOL飞行活动，根据《通用航空飞行管制条例》、《通用航空飞行任务审批与管理规定》等相关规定，其航线飞行须获得负责该航线的民航飞行管制部门或军方的批准；而对于无人机飞行活动，根据自2024年1月1日起正式生效的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》（以下简称“《暂行条例》”），无人机的适飞空域及申报因无人机的性能指标种类（无人机按照性能指标分为微型、轻型、小型、中型和大型）以及是否适用于融合飞行而有所差异，具体适飞空域及申报区分详列于下表。依据《暂行条例》，无人驾驶航空器飞行活动申请应在拟飞行前1日12时前向空中交通管理机构提出。在实际操作中，无人机操控员或相关单位在进行飞行活动前，必须登录民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM），并根据具体的飞行需求提交新的飞行活动申请。该平台的飞行活动申请界面提供了三种申请类型：一般飞行活动、长期飞行活动以及场内飞行活动，申请人或单位需根据实际需求选择相应的飞行活动类别。只有获得空中交通管理机构的正式批准后，方可执行飞行活动。二、无人机和eVTOL的登记（一）无人机与无人型eVTOL不同于依据《中华人民共和国民用航空法》（以下简称“《民用航空法》”）须国籍登记的一般民用航空器，无人驾驶航空器国籍登记参照《暂行条例》，仅涉及境外飞行的无人驾驶航空器须依法进行国籍登记。涉外无人驾驶航空器申请国籍登记的条件包括提交购机协议或租赁协议及其交接证书，以证明取得无人驾驶航空器所有权或2.实名登记如上文所介绍，eVTOL分为有人驾驶eVTOL（以下简称“有人型eVTOL”）与无人驾驶eVTOL（以下简称“无人型eVTOL”），有人型eVTOL的登记沿用民航飞行器和通航飞行器的管理方式，遵循《民用航空法》《民用航空器权利登记条例》《民用航空器国籍登记规定》进行国籍登记和权利登记；而无人型eVTOL则依据《暂行条例》[5]《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》与《民用无人驾驶航空器国籍登记管理程序》参照民用无人驾驶航空器的规定，适用实名登记。针对实名登记制度，我们梳理总结如下：（1）承担登记义务的主体首先，民用无人驾驶航空器所有者，需要履行实名登记其拥有的产品信息、将系统给定的登记标志粘贴在无人机上以及及时办理信息更新或注销登记三方面的义务。值得注意的是，个体持有人与单位持有人在填报信息时存有差异，应予以区分。若无人驾驶航空器所有权或占有权发生变更（包括出售、租赁、转让或赠与等）、失事报废、退出使用等，建议原无人机所有者及时办理注销登记，如果是无人驾驶航空器所有权或占有权发生变更，新所有者需及时重新进行实名登记，以避免纠纷。其次，民用无人驾驶航空器制造商也需要履行实名登记义务，具体义务包括：（1）登记信息义务：制造商应如实填报信息，信息包括其产品的名称、型号、最大起飞重量、空机重量、产品类型、无人驾驶航空器购买者姓名和移动电话等；（2）提醒警示义务：制造商应提示后续无人驾驶航空器所有者履行实名登记义务，在产品外包装明显位置和产品说明书中，提醒所有者在“无人驾驶航空器实名登记系统”中进行实名登记，提示不实名登记的危害性；（3）协助所有者登记义务：随产品提供不干胶打印纸，供所有者打印“无人驾驶航空器登记标（2）实名登记流程和抢注申诉流程个人或单位应依据法规指引，注册登录民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）网站（）或UOM软件，在UOM平台上进行系列登记操作。若注册时提示“该产品序列号已实名注册，如非本人注册，请进行抢注申诉申请”，可以在UOM平台进行“抢注申诉”。申诉材料包括无人驾驶航空器信息（厂商名称、产品型号）、申诉人信息、抢注申诉函、产品序列号（SN）照片、申请人与被抢注的无人驾驶航空器合照。（3）无人机管理服务登记此外，无人驾驶航空器所有者应注意所在地区公安局开展无人驾驶航空器实名登记与管理服务登记的通告，依照公告将相关信息报公安局治安大队备案。（二）有人型eVTOL如上文所述，有人型eVTOL的登记遵循《民用航空法》《民用航空器权利登记条例》《民用航空器国籍登记规定》等规定进行国籍登记和权利登记。根据《民用航空法》及相关民用航空器适航管理条例，所有民用航空器，包括有人型eVTOL，在进行飞行活动前，必须完成国籍登记和权利登记。国籍登记是民用航空器取得国家认可身份的必要步骤。与上述无人型eVTOL不同，有人型eVTOL在制造完成后，需向民航局提交相关申请，包括航空器的制造信息、所有权证明、适航审定证书等文件。经过审核确认无误后，民航局将颁发国籍登记证书，标志着该航空器正式成为中华人民共和国注册航空器，享有相应的权利并承担权利登记则涉及航空器的所有权、抵押权、航空优先权等权益的确认与保护。根据《民用航空法》及相关规定，有人型eVTOL的所有权人或其他权利人需向民航局或其指定的机构提交权利登记申请，并提供相关权利证明文件。权利登记完成后，将有效保障航空器相关权益人的合法权益，避免因权属不清引发的法律纠纷。（三）飞行汽车的双重登记狭义的飞行汽车，是指面向智慧立体交通，具有飞行功能的汽车，是电动化、智能化、立体化的陆空两栖汽车，电动（纯电动/混合电动）、重直起降和智能推进为飞行汽车的三大基本特征[6]。在探讨飞行汽车的法律地位时，我们必须考虑到其独特的双重属性：既是航空器，也是机动车。因此飞行汽车在投入运营前，需同时遵循《民用航空法》和《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称“《道路交通安全法》”）及各自配套规章的相关规定。具体而言，飞行汽车首先需要在民航局进行国籍登记，获得国籍登记证书，以确认其作为航空器的合法身份。同时，为了在公共道路上行驶，飞行汽车还必须通过公安机关交通管理部门的审查，获得相应的汽车号牌，这一步骤体现了其作为机动车的法定登记要求。这种双重法律要求导致了所谓的“双重登记”问题，即飞行汽车在法律上需要同时满足航空器和机动车的登记标准，从监管层面会在现行法律体系中造成了规范“竞合”的问题，即飞行汽车在登记过程中必须同时遵守航空器飞行/运输和机动车驾驶/运输两套不同的法律规范，这无疑增加了监管和行政审批的难度，并可能对飞行汽车的设计、制造和取证带来额外的技术挑战。为了解决这一问题，相关部门有必要对现行的登记制度进行审视和优化，联合制定统一的登记流程和标准，以简化飞行汽车的登记程序。通过这种方式，可以减少企业在登记过程中的重复工作，降低成本，并提高行政效率。此外，统一的登记制度也有助于确保飞行汽车在设计和运营过程中，能够同时满足空中和地面的安全要求，从而保障公众的安全。由此可见，飞行汽车的登记问题是一个跨地空监管领域的法律挑战，需要法律制定者、行政管理者和行业参与者共同努力，以实现法律规范的协调和统一。通过优化登记流程，联合制定统一的登记流程和标准简化飞行汽车的登记程序，以期促进飞行汽车技术的健康发展，同时确保其在空中和地面的运营安全。三、企业合规与产品适航在《暂行条例》生效前，无论经营有人驾驶航空器（以下简称“有人机”）还是无人机，企业均需申请通用航空经营许可证，许可证区分有人机或无人机类别。《暂行条例》生效后，无人机与有人机经营企业的合规要求出现差异：从事经营性通用航空活动的有人机经营企业需继续遵循《通用航空经营许可管理规定》，申请通用航空经营许可证和运行合格证；而经营无人机包括无人型eVTOL的企业则需申请“民用无人驾驶航空器运营合格证”，无需重复申请通用航空经营许可证和运行合格证。对非经营性的飞行活动，尽管免除了经营许可及运行许可的办理，但相关主体仍需按照《非经营性通用航空备案管理办法》，在“通用航空管理系统”完成主体或活动备案。（一）通用航空经营许可及运行许可通用航空经营许可证及运行合格证由企业向住所地与主运行基地所在的民航地区管理局申请。另外，航空护林、个人娱乐飞行、城市消防、人工影响天气、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、空中巡查、电力作业、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测、表演飞行、私用驾驶员执照培训、运动驾驶员执照培训经营项目仅需申请经营许可，无需申请运行许可。当前市场有人型eVTOL国内主要制造商如峰飞航空的“盛世龙”、小鹏汇天的“X3-F”以及沃飞长空的“AE200”等产品均以载人飞行为主，监管口径归类于载客类中的“通用航空短途运输”，经营这些飞行器的企业需获得通用航空经营许可证及运行合格证，并遵循通用航空短途运输的相关法规。（二）民用无人驾驶航空器运营合格证我们将经营无人机（包括无人型eVTOL的企业）是否需要取得民用无人驾驶航空器运营合格证及运行要求总结此外，针对企业涉及无人机或无人型eVTOL平台应用软件开发及其软件平台测试活动，尤其是通过无人机或无人型eVTOL软件测试实现盈利的行为，被划分为经营性活动。根据相关法规，此类活动需申请相应的运营许可证。最后，企业若计划利用无人驾驶航空器进行物流配送或外卖投放业务，必须经过民航地区管理局的特殊审定，并在获得批准之后才能合法开展相关经营行为。根据我们的观察，尽管无人型eVTOL的商业化实践探索取得了实质性的进展[7]，但由于无人型eVTOL的特殊性，传统的民航既定标准并不完全适用于此类航空器的审定，无人机企业在运营合格证的申请过程中仍面临着诸多挑战。据悉市场头部企业正积极与中国民航局展开合作，共同推进无人驾驶载人航空器相关标准的制定工作，以期完善无人驾驶eVTOL的审定体系，为未来此类航空器的商业化运营奠定坚实的基础。（三）飞行汽车企业及产品准入在我国，无论是无人机、eVTOL、有人型eVTOL、飞行汽车还是一般民用航空器，均需遵循《民用航空法》《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》以及《民用航空产品和零部件合格审定规定》等相关法律法规，通过中国民航局的适航审定程序，以获得型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和适航证（AC），方能合法进入中国民用航空市场。型号合格证（TC）是证明民用航空产品符合相应适航规章和环境保护要求的证件，它标志着设计阶段的适航审定完成，是民用航空器合法飞行的前提条件。值得注意的是，在无人机领域，TC取证类别会基于无人机的飞行性能、用途以及对公众安全的影响等因素分为运输类、正常类和限用类，这三者之间的区别在于安全性等级要求不同。例如，用于载人飞行、进行融合飞行或在人口密集区域上方飞行的中型和大型民用无人驾驶航空器系统，其TC类别可能需要满足更高的安全性目标，因此可能属于运输类或正常类。生产许可证（PC）则表明制造商已建立了一整套的质量系统，能够确保其生产的每一架航空器及其零部件均符合经批准的设计，并处于安全可用状态。适航证（AC）是中国民航局认为某一特定航空器符合经批准的设计，且处于安全可用状态的证明。对于飞行汽车而言，除必须获得上述“适航三大证”之外，还必须同时满足地面交通的法律要求。《道路交通安全法》第十条明确指出机动车登记须满足国家安全技术标准，并在申请流程中接受必要的安全技术检验；此外，《道路交通安全法》第九条亦强调，机动车登记申请需提交相应的整车出厂合格证明或进口凭证。因此，机动车生产企业生产的机动车想要在国内上市出售，必须先向中华人民共和国工业和信息化部申请并获得道路机动车辆生产企业及产品准入许可。飞行汽车因其同时兼具机动车的属性也受我国法律法规对于机动车生产制造和上市出在现行法律法规与技术标准框架下，飞行汽车作为融合道路行驶与空中飞行功能的新型交通工具，在市场准入方面面临规范“竞合”的挑战。尽管如此，本文并不主张在飞行汽车的适航审定及产品准入过程中，简单地同时套用机动车与航空器的既有规范。机动车领域有上百项强制性国家标准，而航空器适航审定领域是更复杂的标准体系，包括国家标准、行业标准、技术标准及专用条件和豁免规定。这些标准在多个维度上可能存在冲突，例如航空器的气动布局与结构强度标准与机动车的被动安全技术标准之间的不一致性。此外，这些技术标准在制定时的初衷与目标存在差异，可能导致片面性，如航空器技术标准可能更侧重于抗坠毁性能，而机动车标准则关注正面碰撞安全性。这些标准未充分考虑飞行汽车“道路与空中”双场景运行特性。原有标准多基于单一运行场景，随着科技进步，原有技术标准已难以适应飞行汽车的发展需求。因此，将原有标准简单移植至飞行汽车上已不合时由此可知，飞行汽车不仅涉及到复杂的技术标准协调，还关系到如何整合航空器和机动车的法律规范，以适应飞行汽车的特殊需求。这是一项亟待法律制定者、技术专家与行业精英携手攻克的挑战，低空经济乃至现代交通体四、产品责任与产品保险无人机与eVTOL在操作使用过程中，难免会发生事故造成第三者人身伤亡和/或财产损失，针对责任承担问题，目前我国并未单独就无人机和eVTOL飞行过程中可能产生的侵权责任出台有针对性的系统规定，关于对地面第三人损害的赔偿责任认定主要还是适用《民用航空法》。参照《民用航空法》第一百五十八条，由经营人，即损害发生时实际使用民用航空器的人承担赔偿责任。值得注意的是，使用权直接或间接授予他人但仍保留控制权（二）产品保险据相关报告预计，低空经济保险市场规模在2035年有望达到80—100亿元，三成以上的财产保险公司已开展相关业务。截止至2024年7月，中国保险行业协会已登记注册45个涉及低空经济航空器的在售保险产品。目前，低空经济保险市场以无人机保险为主，其保险责任主要覆盖传统保险责任，特殊风险通常不含在内。在保险标的方面，国内保单覆盖范围不仅包括航空器本身，还扩展至相关附属设施。在保障责任方面，主要包括无人机财产损失、无人机第三者责任、人身意外伤害。尽管无人机保险已成为市场的焦点，但低空经济保险领域仍有更多潜在需求待开发。根据我们的观察，保险公司正根据低空经济创新应用场景的多元化趋势，不断丰富其保险产品线。例如，中国人保财险早在2022年的迪拜GITEX展会上就针对小鹏汇天的X2飞行汽车定制了相关保险产品，从而确保了小鹏汇天X2的首飞成功；中国人保财险与亿航智能在2024年7月达成了全国首份“低空飞行器专属保险合作项目”，为亿航智能首批EH216-S无人驾驶载人飞行器提供了保险保障。由于尚缺统一的保险规则以及交易习惯