《城市轨道交通换乘通道客流压力的评估实证研究》19000字（论文）

IVV城市轨道交通换乘通道客流压力的评估实证研究摘要针对换乘车站的走路时间间隔的分析主要由各地铁线路之间动车组的密切配合组成，最大限度通过减少旅客更换乘坐方式时间为基础。依照数理化统计学原理针对换乘车站的行走时间进行一定方式方法的考查，构造出换乘地铁车站行走时间的频率选取适当的抽样调查方式，并且利用相应的正态和对数正态分布的函数方法，针对相应换乘地铁车站的旅客行走时间布局进行相应了解，采用极大似然估计方法对相应函数采取调查。最终，本篇论文主要以重庆地铁两出口换乘方式进行论述，针对相应方式方法进行必要的可行性研究，得出相应结论。关键词：走行时间，数理统计，抽样调查，正态分布，两路口。目录第一章绪论 绪论1.1研究的背景及意义1.1.1研究背景如何选择较为便利的运输方式旅客出行已经逐渐成为当前老百姓的第一选择，其中尤其以轨道交通地铁的出行最为方便，但是旅客在出行过程中往往会遇到起始地和终点都需要转车时刻，这就必然需要一些旅客自己走到另一个起点进行相应的换乘操作，对于相应的轨道交通线路我们把它统统地称之为运输与衔接的线路。在站内进行换乘时，旅客需要从输送线路的位置经过比较长一段路程的车辆行走才能到达相应的衔接线路的位置，便捷多样的换乘服务模式使旅客能够大大缩短其行走所需要耗费的时间，但是相应繁琐的更换乘坐地点的情况会最大限度提升相应行走耗费的时间，所以，探讨更换乘坐地点走路时效是当前地铁等主要交通方式构造的热门之一[1]。通过查阅相关文献资料可以知道，我国的相关著名专家们所研究的主要指引为相应换乘站点里的设计合理、旅客抵达站点的时间、相应地铁站内换乘的连接情况，但是缺少关于旅客在更换乘车站点内走路规律的研究。国外的研究者们对于城市轨道线路非常关注，主要是探讨了相应的线路规划系列情况针对铁路车站内的各个换乘站点旅客在城市轨道上行走的时间情况探讨比较少。本课程的设计主要是依据较为详细的研究成果,针对旅客在换乘站点的行走时间，采取了数学和统计分析的方式来测算在换乘站点上旅客的走路次序,设计了一种简单而高效的调查分析方法，采用了科学的综合分析比较方法，对此类问题的重要性进行了研究。1.1.2研究意义城市轨道交通换乘的研究对于提升一个城市的综合运输水平十分重要，换乘站作为旅客换乘的重要场所，换乘方案设计的好坏对于城市发展，旅客出行将产生重大影响。伴随着城市轨道交通的迅猛发展，我国的相应轨道交通得到了最大限度的提升，其中尤其以重庆为重点轨道交通枢纽城市，其自身的城市运行模式也正在逐步建成。在轨道交通设计的时期内，线路交通程序运行内最重要的当属于站点内换乘方法和相应提效工作，一部分新建成的城市轨道交通的运行效率不是十分好，根本原因除了相应乘坐交通价格外，站内更换乘坐站点始终没能有效彻底解决也是最重要的一个因素。针对城市交通运行更换站点情况加以探讨论证，参考世界上更先进领先的城市交通运营模式成功模式，加以总结梳理，根据重庆当地自身的城市轨道交通情况，选取更好的站内换乘方法，更加有效的构造线路站内换乘模式，让相应城市交通轨道可以产生更大经济和更有利于旅客乘换的结果，对整个重庆、甚至我国的轨道交通运营加速发展具有跨时代的意义[2]。1.2研究方法一、文献检索法：此次研究本文借鉴了大量书本信息与知网相关文献等信息，用于本文的研究与补充本文的不足之处，借鉴前人的宝贵经验完善自身的不足。二、抽样调查法：指从研究对象的全部单位中抽取一部分单位进行考察和分析，并用这部分单位的数量特征去推断总体的数量特征的一种调查方法。主要分为随机抽样、分层抽样、整群抽样、和多阶段抽样等。三、分析法：从解决的问题的角度出发，正确的选择出所需要的条件依次推导从而得到解决问题的方法。1.3国内外研究现状1.3.1国外研究现状西方国家的城市轨道交通网络系统目前已历经一百多年的不断发展演变,例如法国巴黎、伦敦、莫斯科、纽约、东京等主要城市许多中心化大城市都以此系统为基础建立较为完备的城市高速铁路综合轨道交通系统网络,形成了包括地面轨道交通、地下轨道交通和地上轨道运输以及将行人和汽车互相分开的立体轨道交通网。在数条主要的城市轨道交通枢纽线路的平行交叉口中也都形成了大型的城市轨道交通线路枢纽,这些大型的城市轨道交通线路枢纽站,不仅拥有四通八达的城市轨道交通枢纽线路,同时与其他城市地面共同布设的各种大型常规公共交通车站、出租汽车服务站、停车场等车站组合而成所形成的整个城市内部轨道交通网又由其他位于郊区的快速单轨铁路、长途汽车站、机场等车站组合而成并形成外部的轨道交通网,进而居民们的交通换乘也十分方便。在国外交通发达的发展国家中也应该相当充分注意对于轨道交通客运站的总体规划,或者应该是将轨道交通客运站作为其主要依托和规划建设一个城市轨道综合运力转移式交通换乘中心枢纽,或者应该是将城市轨道交通综合换乘中心枢纽建设作为其未来发展的战略重心,进行其整体城市规划、土地利用布局。经过多年的研究和实践，发达国家已经在城市轨道交通枢纽工程的建设上有了更加成熟的技术、理论及成功的运营管理实例。以英国地铁线路为例，世界上最早的一条地铁路线始建于伦敦,至今已有多年的使用历史,目前伦敦市中心区有许多城市出行可以依靠的轨道交通,其中的多为居民乘客根据需求而进行的地铁与一些常规公共汽车之间的转乘,作为一种配合式换乘的需求,许多地铁路线的车站都是设置在一些人流量比较集中的大型商场或者是办公楼附近,一些重要的城市公交车站和地铁线路都是在一幢栋大楼里紧密联系,形成十分方便的换乘体系。莫斯科城市地铁目前已经发展成为目前世界上地铁客运运输总量最大的地铁城市和国际地铁运输网络体系,年全国平均地铁旅客运输总量高达26亿人次。其地下轨道交通的地下换乘系统具有三个基本技术特点①轨道交通之间换乘便利，包括地铁与地铁、地铁及其他公共交通之间的换乘。有些相交的线路，两车站处于同一平面，设计站台时使两站台并列布置。有的换乘客流大的线路，换乘点分布在站台两侧，乘客可在站台上换乘即可。换乘客相对流小的线路，换乘点分布在站台外侧，通过天桥等换乘基础设施进行换乘，换乘时间大多数不超过1.5min。②注重轨道交通与其他公共交通的衔接，莫斯科市地面公共交通线路可以直接与地铁换乘的就有多条，地铁站附近都集中了多条公共交通线路。③地铁出入口与天桥地下隧道相结合，不仅缓解了地面上的人车矛盾，还使地下行人可以穿过各个街区和隧道换乘地铁更加非常方便。1.3.2国内研究现状：由于我国城市轨道交通建设的起步阶段比较晚、建成期短,目前许多大中城市都已经认识到了城市轨道的建设和发展对于城市轨道交通的意义与作用。但是由于缺乏枢纽方面的理论指导轨道交通规划与建设，大部分的工程师只是注重轨道交通的线路设计、工程设计、结构设计、对城市轨道交通的规划与研究往往仅仅是局限于与单一系统之中,从而轻易地忽略了与其他系统的相互衔接和融合,进而造成了功能十分齐全的大型综合式换乘枢纽数量相对比较少。随着近些年来由于我国城市轨道交通建设工作的快速推进,国内学者们也开始关注和重视。对城市轨道交通行业的发展也有了独特的认知。现将换乘的研究列举如下：换乘的规划与设计研究：（1）对于接驳换乘系统阐述了接驳式换乘系统的重要性，并进一步探讨了接驳式换乘系统的功能和特性，以及在设计时遵循的基本原则和评价时应考虑在内的影响因素。（2）城市轨道交通的系统规划，针对城市轨道交通系统规划按各车站分类、车站规划设计、各车站换乘方式、等做出了初步的探讨对于不同换乘方法适用于不同地区性的换乘设施进行总体规划。（3）换乘设计，探讨了城市轨道交通系统与接驳换乘系统换乘的规划原则、程序及办法并进行地铁出战各种接驳工具数量的估算，换成设施的检讨。邵远忠等把美国联邦公路局(bpr)函数直接移植到了城市轨道交通列车站内的行人和交通流并对其系统进行了线性化的改进;童杰等采用正态分布和对数正态分布函数对城市轨道交通各个车站之间的换乘和走行时空分布情况进行了描述,并且利用极大似然估计的方法对其中一些参数值进行了估计。中国城市规划设计研究院城市交通研究所在《城市交通规划》中指出合理接运公交线网规划是城市迅速交通体系充分发挥功能的保障，其中一个关键环节就是接运站点的选择和接运路线的优化接运站点的选择。铁道部第四勘测设计院简要介绍了我国城市轨道交通与国有铁路之间衔接方式的基本原理，并且对衔接基本原则、目标与衔接的基本形式展开了探索和讨论。1.4研究现状总结目前我国的城市轨道交通事业建设开始和运行时间较晚、建设时间较短。城市轨道交通作为交通系统的重要部分之一，目前我国城市轨道交通中的换乘站普遍面临着由于换乘站数量较大、缺乏实时性较好的换乘客流监控手段、缺少具有针对性的换乘客流有效组织等原因,易造成换乘不方便、衔接不顺、服务工作效率低下等诸多问题,严重的话甚至有可能会产生大批客流积聚的安全隐患。除此之外,由于换乘站内部的各个功能区和公共换乘区域较少,往往都会出现旅客群体聚集、人口密度太高等异常状况。所以换乘通道系统是我国铁路轨道交通中一个重要的设施组成部位,其中换乘通道系统的客运情况也是整个站台客流运行状态必须考虑的主要因素。1.5研究内容本文的内容安排如下：第一章，主要分析了论文的研究背景及其意义，对国内外的研究发展现状等问题做了一定的分析，确定本文的研究主要内容。第二章，介绍了换乘的概念、换乘的意义及原则列举出了五种换乘方式及各种换乘方式的优劣点，最后总结现有换乘站的缺点并给出建议。第三章，研究了城市轨道交通换乘通道客流压力的评估与计算方法，基于旅客的走行时间来计算得出城市轨道交通通道的换乘压力的大小。第四章，通过两路口的换乘概况与案例的结合完成对于换乘通道压力进行优化。最后是本文结论部分,对于本文的研究进行了总结,并且也提出了一些有待我们继续进行深入探索和解决的问题。

城市轨道交通换乘理论概述2.1换乘的概念换乘是指在出行途中更换交通工具可以指更换不同性质的交通工具，也可以指更换同一性质交通工具的不同线路。在城市轨道交通系统领域大多指乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。城市交通站内更换站点主要是关于旅客要前往终点站，在相应交通方式内选取不出站进行的更换乘坐方式或者选取其他方式的交通方式的行为。相应的城市交通站内更换乘坐方式主要涵盖：线路内的乘坐方式更换、地下和地上交通方式更换、地铁和运营汽车、自行车等方式进行更换[3]。2.2换乘的意义及原则2.2.1换乘的意义：站内换乘是线路交通网络布局内各轨道的枢纽，是为旅客提供中转换乘方式的作用；旅客能够在换乘站点和相应的人行通道内进行行走，从而完成两个站点内的人员流动，最终完成换乘的效果。换乘地点的布局与其方法的便捷性，对整体线路轨道网络的全部效果有着非常重要的意义，并且，换乘站点的方式对线路轨道网络构造的整体性具有十分重大的意义。2.2.2换乘的原则线路运输换乘方式主要依据重庆市换乘方式的相应情况，在测算即将换乘旅客人流量、分布方式的情况上，以用户为核心的理念，适当采取相应措施，采取更加可以适应当前换乘诉求并且经济价值较高的方法[4]。在现实的工作环境中，明确线路运输的换乘方式应该依据下面几点：eq\o\ac(○,1)符合换乘人流量的需求；eq\o\ac(○,2)最大限度提升用户服务标准，让用户满意；eq\o\ac(○,3)合理规划交叉式轨道方位，提升换乘条件便捷性；eq\o\ac(○,4)最大限度减少旅客换乘的走路时间，相应站内距离；eq\o\ac(○,5)根据站点的自身情况合理布局车站位置，确保施工的便利性。而且，在当前换乘的现实操作里，如果发现采取后相应效果并不明显的时候，可以最大限度多采取几种换乘方法相互结合，从而取得最好的成效。比如，在同一个站台内换乘的方法加上中转大厅或者是人行通道换乘方法，让全部的换乘位置都可以进行两面通行；中转站的换乘方式如果是在中转大厅内一定要采用站厅或者是人行通道的更换乘坐方法，这样才可以达到相应换乘的能效；中转大厅加上人行通道换乘方法，能够降低相应施工工作量。这么多的换乘方法相互结合在一起，其根本目的主要是为了满足站内相互换乘的便捷性，既能够让旅客节省更多的时间，又可以确保相应的换乘能效和施工的可行性[5]。换乘的方法：换乘方法第一步需要决定在两条轨道的方向和互相之间交叉的方式，通常情况下有垂直交错、斜方向交错、平行交错等多个情况，能够区分为同一站台的换乘、中转厅内、十字、人行通道和相互混合换乘等基础方法。2.3换乘的分类一、同候车平台换乘同一候车平台进行换乘通常情况下更符合两条轨道平行较差并且使用的是岛式候车平台的站台方式。当旅客换乘的时候，通过岛式候车平台的一端下车后，再步行通过候车平台的另一端进行上车，从而完成了整个换乘方式，效果十分显著[6]。同一候车平台的基础分部是采取2个岛站台的方法，无论是单层还是双层都能够设置。采取同一候车平台换乘的方法必须有两条轨道存在较长的重复区域，在两条线路分别建造的初期，现在修建的线路需要为以后线路整体运营情况做出充沛的考虑，将交叉点设计合理，但是相应的施工时效会增加，并且轨道交错难度较大，施工可行性降低。综上，我们需要选取在两条轨道建造初期距离较近或者是一起建造的换乘地点上面。两个候车平台在同一平面进行设立，一般情况下存在双、侧岛情况，旅客能够在候车平台上直接进行换乘，十分便捷，施工难度最小且工期短；通过此种方法能够造成换乘枢纽人员集中，容易引起人流量过大超过负载。所以，如果将两个候车平台进行两层建造，上下候车平台相互对应，更加便于旅客的换乘便捷，一般情况下，使用岛式候车平台较多，利用轨道区间相互交错进行整合，四条轨道线路能够产生各种排列方法；但是此类方法的布局方式很难分段执行[7]。二、十字换乘十字型的换乘方式通常能够匹配在有两条轨道十字交错的情况下，呈现“十”字的交错方式，其中一端候车平台能够直接分布在另一侧候车平台的顶端，更换换乘方式是通过安装在交错位置的电动扶梯或者步行楼梯进行完成的，候车平台能够是三层或者双层。这类的候车平台换乘方法可以依照候车平台的设计方式分为侧端换乘和岛式换乘两类、岛式和岛式、侧端和侧端等三种，因为第一和第三种方式能够最大限度匹配人流量较多的时候需求，所以采取这两种方法的居多[8]。三、通道换乘因为通道换乘设立在两平行线路中间，候车平台之间互相分隔开，利用楼梯和通道将两个候车平台相互连接在一起，以供旅客进行换乘。这类换乘方法最大程度便于线路分开施工，减少施工周期，提升效率。以后在轨道区域进行相应整改的可行性较大，但是从未来前景考虑，此类换乘方法可能会给旅客带来诸多不便情况[9]。四、站厅换乘旅客通过一个站台在电动扶梯或者步行楼梯进而抵达另一个站台或候车大厅，再通过这个候车大厅走到另一处站台的换乘方法称之为候车平台换乘。采用候车大厅作为换乘是线路交通枢纽换乘最为普遍的换乘方法之一了，这类换乘方法最重要的环节就是让旅客在一条轨道的候车平台前往另一个候车平台或者是在两条轨道共用的站点位置下车，之后再通过相关的路面指引指示牌步行至另一处所需换乘的大厅。针对大部分旅客来讲，通过这类换乘方式所耗费的时间远要比候车平台换乘多的很多，因为人流量换乘方向的单调性，针对下车后的旅客迅速分散存在着非常重要的积极作用[10]。这类换乘方法大多适合人流量较大，并且两条轨道相互交错的线路运营候车平台。五、站台换乘候车平台直接换乘是指相应旅客通过一个站点的候车平台借助步行楼梯或者是电动扶梯直接换乘到另外一个站点的候车平台。T字或者十字型的候车平台换乘方法按照候车平台的设置不同可以分为3类：侧式和岛式、侧式和侧式、岛式与岛式候车平台。这三类设置形式不尽相同且各有各的优缺点[11]，但是利用以上三种方式均可以一次性上楼或下楼完成。这其中以第一种方式作为换乘方法最为可靠，可以最大限度满足人流量较大的承载量。岛式与岛式候车平台因其为一点交错，所以如果设置不符合实际场景将极有可能造成乘客人流量拥挤堵塞的情况发生，现在，候车平台换乘主要是为了方便旅客出行，为用户提供更加便利快捷、经济划算的出行方式，旅客换乘方式简单、相应通道直接简单，更加普遍的被运用在双线垂直或平行的岛式候车平台，但是因为此类换乘方法对于某些特定的候车平台相应位置、地势等主观因素要求过于严苛。候车平台换乘也分为直接在候车平台换乘和通过外界通道进行换乘两类情况。十字型换乘优势：eq\o\ac(○,1)能够最大限度完成候车平台间的换乘，并且能够提升用户乘车的便捷性和高效性eq\o\ac(○,2)两条轨道的候车平台能够共同使用1个候车大厅、班组人员，相应的可实现经济价值较高。劣势：此类换乘候车平台能够适应双条轨道一起施工或者是修筑周期比较相近，不能够一起施工就应该准备好换乘的环节，倘若采取此类情况就很可能造成最开始投资金额巨大，对以后相应线路候车平台的布置也造成了相应的约束。同一候车平台换乘优势：eq\o\ac(○,1)候车平台为两层布置，相应地基较浅，施工较为简单eq\o\ac(○,2)同一方位距离比较短的换乘更加便捷。劣势：eq\o\ac(○,1)候车站点预埋深度纵向较大，相应降水支出较大eq\o\ac(○,2)三层式旅客进出站点十分不便，步行时间非常长，如果遇到突发情况，对旅客集中疏散没有利处eq\o\ac(○,3)候车站点的电梯上升空间增大，相应费用支出大幅提升。通道换乘的优势：eq\o\ac(○,1)通道换乘后期线路位置调整的灵活性大，预留工程量比较少，还有利于线路工程的分期实施与完成。eq\o\ac(○,2)对于一线城市庞大的客流压力，利用通道换乘可在一定程度上分散车站站台的压力，便于车站工作者的运作管理。劣势：eq\o\ac(○,1)换乘距离长从而导致换乘时间加长，乘客换乘体验差。eq\o\ac(○,2)换乘通道的延长增加工程造价。站厅换乘的优势：eq\o\ac(○,1)进出站与换乘客流都向站厅的同一个方向转移，减少了乘客人流密度大时站台上的客流交叉，乘客的换乘行进速度快，减少在站台各层的等待时间，从而避免站台过于拥堵，减少楼梯等基础设施的整体数量，增加了站厅和站台有效使用面积。eq\o\ac(○,2)有效改善换乘条件。劣势：行人和进、出站与换乘客流之间存在相互交叉与干扰。站台换乘：换乘方式简单、相应通道直接简单。劣势：该种车站的工程量较大，路网上线路交叉实现起来比较困难。主观因素要求过于严苛。2.4现有换乘组织存在的问题及建议2.4.1存在的问题eq\o\ac(○,1)换乘协调的优化目标较为单一，对乘客便捷性的改善主要集中在乘客换乘时间方面的优化，并没有充分考虑不同运行时间段的客流流量和列车组织的特征以及各种不同类型换乘环境的特特殊性，因此换乘协调这一目标的适用性还有待进行深入分析。eq\o\ac(○,2)对于换乘协调方向考量认识不全面，缺乏整体性，不管是在城市轨道交通内部或者是与其他公交交通方式的衔接和协调研究中，一般仅仅以某一个换乘方向作为协调优化对象却忽略了其他换乘方向，并且换乘站的整体协调考虑不全面需要进一步研究。eq\o\ac(○,3)研究条件参数设置相对比较简单，一方面只针对换乘客流走行速度的差异性考量不足，一般将换乘时间视为固定的数值。另一方面，仅仅只考虑了等间隔发车条件下的换乘站列车衔接优化，并没有研究列车到达时刻在一定范围内变化时对换乘协调所的产生的直接影响。eq\o\ac(○,4)换乘通道普遍较长：目前因为换乘候车站的地理位置受地势地形等环境因素影响较为严重和相应线路候车站修筑工时较长的问题影响等情况，重庆市地铁运营换乘车站通常情况下有人行通道较为过长的情况，从而影响在本次车站换乘的旅客需要耗费很长的一段步行时间，换乘所耗费的时间也同步增长，整体上造成此次候车站的换乘效果低下。像卫星广场站和庆丰路站就普遍存在上述问题。旅客在庆丰路站换乘必须要经过一段接近600米的换乘人行通道才能够实现2条地铁线路的换乘，根据现场实地集测量，平常时候在卫星广场站换乘所需耗费的时间最少都需要15分钟，并且这个站点也是现在重庆地铁线路网络旅客步行路线最长、耗费时间最多、效率最低下的的换乘站。eq\o\ac(○,5)换乘拥挤程度大：将卫星广场和庆丰路候车站的换乘人行通道过长与两路口和繁荣路进行对比，目前后者为重庆市最大的换乘枢纽站，正因为这两个换乘站人流量集中、人员拥挤程度迟迟得不到有效改善，造成旅客拥挤情况严重，极易造成相应安全隐患。因为3号线本身就拥有巨大的人流量，地处繁华街区，再加上采取了轨道交通运营的1号线与6号线人流量相互累加，在两路口和繁荣路的换乘旅客众多，相应运载压力巨大，根据相关资料显示，两路口和繁荣路候车站的展台横向宽度只有18米，只达到了换乘候车站展台宽度的最低标准。eq\o\ac(○,6)换乘设施不足：造成两路口和繁荣路换乘效果低下的另一方面因素主要是因为换乘设备不足影响的，这同时也是在目前重庆地铁网络运营换乘候车站中出现的大概率时间，我们将两路口候车站作为案例，现在，该候车大厅换乘人行通道是双方向的通道，3号线候车站台平面与候车大厅中间部分有2到3个双方向的电动扶梯和1部楼梯，1号线的候车站台平面和候车大厅相互之间只有2个电动扶梯和1部楼梯。现如今的候车大厅均使用双方向人行通道，不相同的是换乘方位使用的是强制性隔开的方法进行人员分流工作，单方向的人行通道宽向长度是9米，若以高峰时间每小时人流量进行计算，很难符合现如今的人流量换乘要求。2.4.2换乘优化建议为了最大限度解决处理上述地铁线路运营换乘相应情况，给旅客提供更优质便捷的乘车环境和出行畅通，我建议通过下面几点针对地铁线路运营换乘设备的提升和改善作出说明。eq\o\ac(○,1)增加换乘站数量：地铁线路运营现如今主要采取直线形的“井”字形状相互交错，轨道间连接点比较少。但是采取“L”形状多条拐弯的轨道一方面能够让线路最大限度途径人流量比较密集的区域，提升相应区域的直通性，另外也可以最大限度增加线路之间交错的几率，最终通过人为干预的形式提升线路交错换乘点，分布在每个换乘点的人流密度加大，为旅客提供更加方便快捷的乘车环境。eq\o\ac(○,2)换乘标志标准化和人性化：关于换乘提示语较少、相应标示模糊不清，影响旅客换乘时间效率的情况，提倡研究下发相应城市地铁交通运营候车站点换乘标识语等相应规范要求，确立各换乘候车站相对应布置的标示性区别、大小和数量，尽量做到尽善尽美，提升标准化统一制度。eq\o\ac(○,3)强化公共交通主体地位，缓解我国城市交通客流的压力：轨道交通换乘是一种规模化、容量大、快捷化的交通方式，重庆市要在建的主要框架线路基础上加快建设新的城市轨道交通线路，这样对于有效缓解其中心城区和主要道路的交通堵塞。对于提高公共交通服务质量和水平都具有很强的战略性意义。然而，由于中心地带的道路系统运输容量的增加与提升余地已经十分有限，所以中心区的交通问题也会日益凸显。因此，构建一个以轨道交通为骨干的多模式、全覆盖的一体化交通体系，是从根本上解决和减少中心地带的交通冲突是非常必要的。2.5本章小结本章主要内容是通过解释换乘的概念换乘的意义与原则，以及换乘方式的分类一共梳理总结了五点分别为：同候车平台换乘、十字换乘、通道换乘、站厅换乘、站台换乘五种不同的客流换乘方式的优劣点，大致涵盖了目前城市轨道交通系统的换乘方式，其次总结了目前城市轨道交通换乘组织所存在的问题主要有以下几点分别为：eq\o\ac(○,1)换乘协调的优化目标单一eq\o\ac(○,2)换乘协调方向考虑不全面eq\o\ac(○,3)研究条件设置比较简单eq\o\ac(○,4)换乘通道普遍较长eq\o\ac(○,5)换乘拥挤程度大eq\o\ac(○,6)换乘设施不足。最后针对目前我国城市轨道交通换乘组织所存在的问题作出了以下几点建议分别是：eq\o\ac(○,1)增加换乘站数量，eq\o\ac(○,2)换乘标志的标准化和人性化，eq\o\ac(○,3)强化公共交通的主体地位，从而缓解城市交通压力。综上所述目前国内城市轨道交通换乘的发展已经取得一定的成果综合体系也在不断的完善，对于乘客换乘不便的问题也在进一步的优化，各种换乘设施设备也在不断的增添完善。城市轨道交通系统不断进步，不断发展。第三章城市轨道交通换乘通道客流压力的评估方法3.1换乘通道走行时间指标城市轨道交通各个换乘车站主要是服务于城市轨道交通客流而作为一个大量客流集散的场地，对于城市轨道交通各个换乘站的换乘通道客流压力评估也可以从集结和疏散客流的效率上进行深入的研究。通过对换乘站的通行设施通过能力匹配程度的研究分析，换乘通行设施的密度百分比可以直接用来判断换乘站通道是否处于拥堵或者畅通的状态，客流饱和程度一般指单位时间内区域客流量与该区域客流最大承载量的值，客流最大承载量是指单位时间内，在保障旅客人身安全和其他资源安全的前提下，该区域所能容纳的最大客流量。走行时间是指：乘客从一个站台换乘到另一个站台所需的走行时间，走行时间越短，说明乘客在站内换乘时越顺畅，因此对于对走行时间的计算，可以有效地对不同换乘站换乘通道的压力进行综合性评估。3.2换乘通道客流路阻函数的应用路阻函数是利用数学公式来描述出行时间、路段流量及其最大通行能力之间的关系。在交通发展规划四个阶段中的交通分配阶段就是要对交通流量作出分配，就需要充分考虑到某一特定路段的时间阻抗。对于路段行驶时间的校正，可以依据行驶时间和路段交通量之间的相互关系，即路阻函数来确定。最为常见的路阻函数是BPR函数，为了计算乘客在城市轨道交通站内的通行效率。由于换乘的方式多样、变量复杂，因此把每个换乘通道的通过能力设为固定值，并且作为纳入标定参数的组成部分，整理后公式如下所示：T=式中:T———实际的通行能力下的走行时间;T0Vnb———延滞系数。延滞b、n系数的标定化过程，需要通过检测大量相应的流量和走行时间数据数据。对上式变换作出如下变形:T−ln令Y=lnT−T0，X=lnVY=α+nX结合现场实测得所获取的数据转化为单位断面流量和相应的走行时间。运用最小二乘法原理，拟合可以得到相应设施的α，n的n的数值，并最终求出乘客在该通道走行时间函数的表达式和换乘通道内步行速度计算公式分别为：T=v=S/T式中:T———换乘通道的走行时间;S———换乘通道的长度;v———换乘通道内平均步行速度。3.3城市轨道车站换乘通道客流压力分析本文选取目前国内某大型城市轨道交通线网中江宿路站和平安路站作为计算案例，江宿路站和平安路站分别为国内某大型城市轨道交通地铁2号线与地铁11号线以及地铁8号线与地铁10号线的换乘站。江宿路站内换乘通道距离相对较长，早高峰和晚高峰都出现一定程度的拥挤，而平安路站站台分别为，8号线站台地下岛式站台，10号线站台地下侧式站台，8号线和10号线之间的客流通过站厅进行换乘。本文选取的两个换乘站具有一定的代表性，可用来计算客流换乘压力的大小。3.3.1换乘通道乘客走行时间函数参数标定在线网换乘通道单方向换乘路径中，通过实际数据的采集不同时段间隔为3min/组的换乘量与通过该条路径的走行时间相互对应，通过换乘流量以及相应走行时间的散点值，进行一定程度的数据信息预处理后，拟合出一条几乎完全符合指数函数最优参数的标定曲线，从而更好的准确实现了对基础模型参数的最优标定，从而用以估计通过该换乘通道乘客的走行时间。首先，结合现场监测记录的实际换乘流量和实际走行时间，可以得到各换乘通道相应的几组参数数据。为了更加方便的进行计算，将路阻函数两边取对数处理，即将原有的指数函数系数标定转化为线性函数的参数标定，并且将原有延滞系数b、n的求解转化为了求解参数α以及n，将原始采集数据进行预处理并去除异常点后，再通过最小二乘法，拟合得到相应通道的参数α、n。平安路站换乘通道走行时间函数的拟合结果如图1和图2所示。经过计算结果为:n=0.87，a=－0.72，B=0.50。因为平安路站的自由流速对应的走行时间为30s，所以平安路站换乘通道换乘走行时间图1平安路站换乘通道走行时间函数粘滞系数标定图2平安路走行时间与换乘量函数关系图函数为:T=30+0.5江宿路站换乘通道的走行时间函数如图所示图3江宿路走行时间函数图经计算结果为:n=0.45，a=1.6，b=4.8。江宿路站自由流速对应的走行时间为130s，则江宿路换乘走行时间函数为:T=130+4.83.3.2换乘通道乘客步行速度换算在城市轨道车站换乘通道内将行人平均步速分为1-5,5个不同等级如表1所示。表1客流压力分级表级别平均步行速度（m/s）行人状态1［1.3，+∞)行走速度可自由选择，行人之间没有冲突。2(1.3，1.2］行人感觉到其他行人的存在，并根据他们的存在选择行走路径。3(1.2，1.1］人流相互之间将引起轻微的冲突，速度和流量都不同程度的下降。4(1.1，0.8］该情况下近似通道的通行能力，客流走走停停，或出现阻塞。5(－∞，0.8)人流处于不稳定的状态，走行时间延长通过能力严重受限。选取平安路站(10号线转8号线方向)晚高峰18:00-20:00，2个小时作为测试时间，并切将两个小时分为8段每个时间段为15min，其中每5min换乘流量数据换算为3min的换乘流量用公式进行再行计算，可以估计其换乘路径每5min内的平均行人步速，如表2所示。表2平安路站换乘通道乘客平均步速估计5min换乘换乘通道平均行人18:00～20:00的量/人走行时间/s步速/(m/s)8个时间片15min时间片188.945.981.2296.4746.181.11118.6750.931.1015min时间片279.9645.011.25120.5250.111.11101.943.421.1515min时间片398.0148.651.21136.1554.551.17113.6751.11.0415min时间片4114.353.871.14124.7751.661.21143.1154.161.1515min时间片5138.3453.651.26140.3054.941.09188.1860.240.9415min时间片618.6761.230.85226.6566.540.87242.3568.450.8815min时间片7289.476.10.79273.6373.180.88273.6173.240.8715min时间片8265.2271.510.8336.9380.790.79355.783.420.68注:平安路站换乘步行距离为57m最终将每15min步速的算术平均值作为该换乘通道压力的分级的主要依据。同理选取江宿路站(2号线转11号线方向)18:00至20:00晚高峰2h作为测试时间，其平均步速如表3所示。表3江宿路站换乘通道乘客平均行人步速估计5min换乘换乘通道平均行人18:00～20:00的量/人走行时间/s步速/(m/s)8个时间片15min时间片1258.15178.21.13428.89191.210.98378.56188.750.9915min时间片2345.47185.470.97378.35189.70.99400.32191.370.9615min时间片3467.89193.380.95421.87192.60.95541.09199.150.9615min时间片4590.57201.150.94502.89198.120.95689.25206.591.9215min时间片5670.45206.151.95633.54204.250.93758.36210.890.9415min时间片6798.11212.870.89775.4211.670.89875.89216.940.8715min时间片7910.15218.030.87968.28221.160.85831.5213.940.8615min时间片8930.782180.851040.79223.650.841035.35222.380.84注:江宿路站换乘步行距离为185m表4为平安路站和江宿路站通道换乘压力计算结果。根据客流压力分级表进行划分，并且将单位小时两个方向的平均换乘量换算为每3min的结果带入公式计算，其中换乘客流等级估算的结果与实际调查情况近乎一致。表4客流压力分级结果平安路站江宿路站换乘步行距离/m57185单位小时换乘量/人1476(8换10)/4558(2换11)/1630(10换8)4196(11换2)换乘通道平均走行时间/s53187平均行人步速/(m/s)1.00.9压力等级44注:8换10指8号线换乘10号线方向;以此类推3.4本章小结本章通过实际的现场调研，对城市轨道交通换乘站各个车站单位时间内的换乘通道旅客流量和走行时间的数据进行了分析，由于对换乘通道的压力估计较为复杂,单位时间换乘客流量的方法可以简化整个的计算过程,而且模型中所标定的过程中获取到的流量、每个人走行时间的数据量都是完全可以被接受的。本文将我们对于城市轨道交通换乘通道的压力进行估计,存在一定局限性。随着互联网和人工智能等新技术应用领域的深入和发展,针对换乘通道走行时间的数据信息系统可以选择采用视频监测和图像识别法，等方法进行更为科学便捷的计算。同时,也可以实时监控客流的走行状态,实时掌握通道内部的拥堵状态,用以预测和减轻通道内的客流流动压力更为方便的进行换乘。

第四章案例应用4.1数据调查法4.1.1样本选取为用户提供高效便捷的乘车条件是当今智慧交通体系所需考虑的重点环节，其中为旅客提供更加便捷的站内直接换乘，从而减少出站频次和降低交通费用增加无疑是对用户最为有利的条件，所以相应的自动售票机器应任而生，但是其缺很难算出相应旅客的换乘步行时效，仅可以通过人工方式进行调查。因为通道换乘步行时间和其相应概率分布情况大致相近，本设计采取概率和统计学方法进行测算，对通道换乘步行时效采取随机简易抽取样本，利用所提取样本再进行相应理论推论，最终获得到相应的换乘步行时效的常态函数。一般情况下，在地铁站中抽取的样本调研时间段应避开平峰时段，选取客流高峰期间，即选取早高峰（7:00-8:00）和晚高峰（19:00-20:00）进行调研更能体现出实际效果。站名/时间7:00-8:0019:00-20:00较场口站138552临江门站588705黄花园站867887大溪沟站18071673曾家岩站22171923牛角沱站26312160李子坝站32302605佛图关站40853707大坪站43263422袁家岗站38863525谢家湾站32803009杨家坪站31153218动物园站26672775大堰村站25162204马王场站24672348平安站21161942大渡口站16561796新山村站12201038天堂堡站9971009建桥站527628金家湾站16171309刘家坝站30473299白居寺站771892大江站559586鱼洞站5928794.1.2样本容量在施行抽取样本调研的时候，必须要明确取样的大小，如果其容量较小，无法符合统计学的精准度要求；相反，当其容量过大的时候，虽然能够提升统计学的精准度，但是会大大增加调查取样的工作时间。所以，适合的取样大小能够两者兼得，既能节省时间又能符合要求。调查取样的样本多少能够依照相应统计学的数值进行确定，从而满足符合精准度的最低取样大小。X作为样本的取样，N是标准范围内的误差的相应范围。置信度取９7％时，对应的N＝１.９5，那么样本的平均取数范围在1.95倍数的真实整体数值平均取值范围内的可能性是97%，相应的N和置信度成正相关。σ为一个总体标准差，表示了样本的离散程度大小，此次将采用0.7充当的参变量数值，e作为换乘步行时效内允许的一个相应误差数值区间，其参数值越小的话，和调查样本容量就会成反相关，相应误差范围一般为±5%，那么当误差为0.1的时候，相应的取样容量最小值是N=Z∗σe4.1.3调查方法通常情况下站内轨道交通换乘的两个换乘线路中间会采取通道的方式进行分割开来，一部分采取较大宽度的通道作为换乘的必经之路，所以当采用两条通道进行换乘的时候，必须要考虑2个方向的人流量充当调查取样的关键，并且将实地调查具体旅客步行时间长短。换乘候车平台人流量和时间呈现正相关，换乘步行时间和相应的人流量承载量存在一定关系，换乘步行时间采集的时间区间应该最大限度选取和地铁抵达时间表达成一致，确保换乘步行时间的精准性。本次设计的调研时间区间选择早上7-8点和下午7-8点人流量高峰时刻。步行时间的估算利用人工估算的方式，需要由3位调研人员进行（甲、乙、丙），这里面有2位需要在地铁候车站点门的位置开始计算时间，并且需要用最快速的时间和速度抵达另一处地铁候车站，计算每一位旅客的抵达时间，调研员甲或者乙用笔记录好最终抵达的丙步行所需时间，就能够认定此次换乘流程全部完成。因为进站的旅客与换乘旅客的步行放向不一致，所以相应记录不会造成误差，产生不利影响。4.2两路口换乘站概况上面讲述的调查取样方式适合应用在所有城市轨道交通网络内，本次设计选取的重庆轨道交通网络两路口站点充当研究对象。作为两路口站点换乘的核心线路，重庆轨道交通3号和1号线路是其地下交通网络中最核心的线路，其中分别呈现一纵一横方式排布，途径市区重要繁华街道，人流量巨大。重庆市轨道交通两路口的换乘站是其轨道交通网络1号和3号线的汇合站，该站的位置处是于重庆市的核心区域，换乘时人流量巨大。相应的两条轨道线路都是呈现一横一纵的方式，在其两个站在线网上下立体交错，呈现“十字”型的换乘，情况如下图所示图１两路口站地理位置及车站布置形式两路口的轨道交通换乘站点可以作为地下交通网络岛式的候车站台布置，其两条交通线路换乘方法分别是换乘旅客通过候车大厅进行换乘，换乘旅客可通过1号线的候车站台然后在经过扶梯步行到达售票中心，再通过2次步行楼梯后即可抵达3号线候车站台，然而3号线换乘至1号线的方式为采取结点换乘方式，旅客可以通过3号线候车站台通往机场方位经扶梯后最终抵达到1号线候车站台。两路口的设施结构及换乘流线如图２所示。图２两路口站设施结构及换乘流线通过对上图两路口建设情况图与相应调研人员现场实地勘查了解我们可以知道，1号线与3号线的换乘方向一致、而且1号线的上行方位和3号线的下行方位相应路程距离完全一致，同理可得，1号线下行换乘3号线的上行和下行的方向是也是完全一致的；3号线同理。通俗来说，1号线换乘3号线的4个方位都是双双呈现镜面互相对称的状态，所以，为了尽量限度降低工作量，我们分别了选取1号线路上行换乘3号线上行的方位、3号线上行换乘１号线上行，并将其作为８个换乘方向的代表和调研对象。4.2.1换乘走行时间拟合数据拟合是处理数据的一个方法。本文采用MATLAB软件进行函数处理拟合，通过比较参数似然估计值的大小，从而确定正态函数与对数正态函数的优劣。正态分布函数的概率密度函数为fμ服合正态分布的随机变量均值，σ是随机变量的标准差，图像呈现中间高两端对称减趋势，曲线类似钟型，数值越小分布越集，越大越分散。对数正态函数为fx=10,x<=0μ符合对数正态分布函数的随机变量对数均值。σ为此函数随机变量的对数标准差。4.2.2１号线到３号线通过对乘客走行时间资料进行调查处理，用MATLAB软件，对走行时间的概率密度分布函数进行了拟合。当进行数据拟合时，用MATLAB的一个模拟器材来解决相应样本的数值，就可以得到一个相应模拟曲线和2个参变量的数值。估算参变量最终结果和其有效性如表1所示，模拟效果如下图所示表１１号线换乘３号线函数参数值函数类型μσμ的标准差σ的标准差似然估计值正态168412.92.0－1026对数正态50.30.020.013－1037通过对几个函数的对比来看，正态函数的似然值更优拟合效果更好。用正态分布来描述，分布效果图中概率密度函数、累积概率分布函数的拟合曲线比较匹配，效果更加理想。根据拟合结，换乘时间概率密度函数为ft=均值μ=168s即极大似然估计参数为168s最终换乘时间为168s。利用常态和对数常态函数跟调研数值模拟效果的横向对比情况来看，常态函数的最大估算值更好一些，常态函数模拟效果更好。两路口站的1号和3号线方向采取常态分布进行论述，调研数值曲线和常态分布效果图内的概率密度函数、积累概率分布函数的模拟曲线进行相互对比匹配，模拟效果更加理想。图11号线换乘3号线正态拟合效果图21号线换乘3号线对数正态拟合效果图31号线换乘3号线正态拟合效果图41号线换乘3号线对数正态拟合效果4.2.3３号线到１号线3号线换乘1号线的常态函数和对数常态函数的相关参变量数值如下表所示。表２３号线换乘１号线函数参数值函数类型μσμ的标准差σ的标准差似然估计值正态86352.51.8－9951对数正态4.40.40.020.02－981采用上述方法我们可以计算得到3号线换乘1号线的换乘走行时间概率密度函数为ft=12π∗0.41∗x0，x<=0均值μ=4.4s，则极大似然估计参数为80s，最后的换乘时间为80s。根据1号线3号线站台设计，就可以推算出其他方向的换乘走行时间如下表所示表3换乘时间估计表换乘方向1上行1上行1下行1下行3上行3上行3下行3下行3上行3下行3上行3下行1上行1下行1上行1下行走行时间/s16816816816880808080通过表1与表2之间的对比正态函数μ的数值从168下降至86，σ的数值从41下降至35。对数正态μ的数值从5下降至4.4，从数据上看运用此方法的效果明显城市轨道交通通道的压力变小而且压力值更加趋于稳定。最后在推出其方向的换乘走行时间。案例优化建议：eq\o\ac(○,1)采用多种不同的方法对城市轨道交通通道换乘压力进行计算并将算出的结果进行比对选出更为科学合理的解决方法。eq\o\ac(○,2)案例选取的旅客数量较小如在各种条件允许的情况下旅客人口数量越多越好才能更加切合实际。eq\o\ac(○,3)案例没有与往年其他研究进行对比，如若之后在此研究应该加上与其他研究数据之间的对比。4.3本章小结本章案例分析主要是通过重庆地下轨道交通两路口换乘站的现场勘查调研，根据相应全部换乘方位的步行时效与规则，从而进行相应印证此方式的可行性，为换乘总的候车时间提供最优质的基础服务。运用数据调查法调查早晚高峰的客流数据，进行两路口换乘站案例研究，选取的研究对象是重庆轨道交通两路口，选取原因是作为核心线路客流量巨大可以充分体现出本文研究的走行时间对城市轨道交通换乘通道压力的影响，本章中的统计图通过word和参考附录中的数据绘制完成。

总结伴随着国内相关大中型智慧城市进程的快速提升，相应城市人口急速增长巨大，百姓们出行方式的多样性也随之开始陡增，其中尤其以地下轨道交通运载能力最大、速度最快、时效性高、环保节能、安全舒适等优势，逐渐成为大多数大中型城市选取重点发展的新型公共交通方式的新宠。截止到2020年，我国已经有25个城市累计制造了85条城市线路公共交通运营轨道并投产使用，这里面，上海和北京的城市线路运营轨道超过9条，总计里程公里数超过450公里，相应城市线路公共交通网络已经初步成效。相应线路网络的成型也会导致其中会出现多条中转换乘站点，伴随着相应轨道交通网络的不断扩大延伸，换乘候车站点的数量将会产生飞跃式的增长，换乘站点主要是将不同轨道、旅客在不同线路需换乘到终点站的枢纽，是确保线路交通网络连线运营畅通和便捷的最重要的一步，换乘站点的高效性也直接影响相应地铁运营经济效益和用户服务商体系的提升。本文通过研究得出如下结论:（1）通过学习和查阅大量文献资料，深入地分析了换乘枢纽的国内外研究现状和目前国内所存在的问题，并进一步分析了其研究的重要意义和相关的技术路线。（2）对换乘枢纽内各种换乘方式进行了分析，得出各种换乘方式的特点和优劣性。研究了各个换乘枢纽的功能、需求及其特性、并就各个换乘枢纽的影响因素作了详尽的分析与探讨。（3）分析了城市轨道交通换乘的不同方式以及不同换乘方式的优劣点（4）研究了城市轨道交通换乘模式，并就换乘衔接合理性及影响因素做了深入的分析。现如今，城市线路公共交通运营中的换乘站的相应效率主要研究方向是通过相应指标的选择方法，再采取分层分析等方式进行换乘效果的提升测评。张迅等专家学者主要建构了针对换乘畅通性、多站点协同配合与旅客换乘服务提升等3方面进行测评相应体系点评。康逢娇主要是通过多站点协同配合、换乘时效、用户服务满意度和便捷性等4方面维度进行相应的情况分析。周艳芳主要通过基本设备、运行和科技化等三方面选出最具有说服力的指标评价，构建在基础在相应城市线路公共交通换乘站运营效果测评方式。孙鹏等人使用DEA等方式构建了换乘站换乘效果模拟造型，白广进等使用模拟综合测评方式针对人行通道人均体积、人流量等、人均换乘时效、标示性引导清晰性和非人工实施布置相应指标维度评价方式。以上研究方式主要是通过旅客的方面进行分析，对换乘效果采取了多维度的测评，但是并没有最终明确确定相应效果的意义和具体相应量化核算方式，而且探讨方向主要是通过旅客的角度进行，换乘位置和相应耗费时间一般是充当最核心的测评指标，而且规定线路上的换乘站的换乘长度受到相应站点的换乘方法限制，主要是通过轨道布线方式和其相互交错的模式进行决定，归属于客观方面的情况，很难进行相应变化，换乘时效又根据相应换乘距离位置有关，所以，将此两项点评方式纳入到整体测评体系内对于整体轨道网络建设的意义不是很大，所以，本次设计主要是关于现有文献资料研究结论，针对如何提升换乘效率最大化进行提升，并且依照旅客换乘步行方式，结合相应计算方法，利用对换乘效率提升分析，更加完整的将整体评价体系诠释，从而能够为相应换乘站点运营结果的提升和改进以及相应人流量实时监控提供最有力的支撑。参考文献［1］张迅．基于换乘协调的城市轨道交通换乘站列车衔接优化研究［D］．北京：北京交通大学，2014．［2］康逢娇．基于ＡＨＰ的轨道交通换乘方案选择研究［J］．交通科技与经济，2015，17（1）：48－51．［3］周艳芳，周磊山，乐逸祥．城市轨道网络换乘站列车衔接同步协调优化研究［J］．铁道学报，2011，33(3)．［4］孙鹏，赵佳虹，丁宏飞．基于换乘协调的城市轨道交通列车开行方案优化［Ｊ］．铁道运输与经济，2011，33（12）：67－70．［5］白广争，郭进，石洪国，等．基于离站时刻协调的地铁换乘站列车衔接优化研究［Ｊ］．交通运输系统工程与信息，2013，13（5）：134－138．［6］吕慎，田锋．轨道交通枢纽换乘乘客到站时间均值［J］．交通标准化，2013（21）：21－25．［7］ZHOUWT,HanBM,YinHD.Studyonthek－Shortestpathssearchingalgorithmofurbanmasstransitnet－workbasedonthenetworkcharacteristics［J］.APPliedMEchanicsandMaterials,2014，505：689－697．［8］徐蔷薇．城市轨道交通枢纽乘客个体出行行为分析及建模［D］．北京：北京交通大学，2008．［9］朱燕堂，赵选民，徐伟．应用概率统计方法［M］．西安：西北工业大学出版社，1996．［责任编辑：王 欣］［10］马令.城际铁路与城市轨道交通同站台换乘研究.西南交通大学，2013.［11］纪雪艳.城市轨道交通换乘站综合评价研究[D].北京交通大学，2009.［12］苏星燕.城市轨道交通换乘站运营协调效率的评价研究.中南大学.［13］王志臣，王丽娟，高峰.城市轨道交通换乘效率评价[J].铁道运输与经济，2008，30(001):74-76.［14］徐梦萍.城市轨道交通通道换乘的设施规模计算模型研究[D].北京交通大学，2016.［15］王飞.城市轨道交通单向下行换乘楼扶梯与通道的能力匹配性仿真分析[C]//中国铁道学会工程分会第六届线路专业委员会第三次会议.［16］张铭.规划城市轨道交通换乘站时考虑的几个问题[J].交通标准化，2011，01(1):33-33.［17］郭福强，叶霞飞.城市轨道交通换乘站站台宽度计算中客流取值的修正方法[J].都市快轨交通，2019，32(001):67-71.［18］李玉书，孙越，万衡，等.城市轨道交通车站换乘通道客流压力的评估方法[J].城市轨道交通研究，2020，023(001):106-109，144.[19]

GordonW,SchultzWilliamG.Allen.ImprovedModelingofNon-Home-BaseTrips[J].TransportationResearchRecord,1996:23~25[20]

RichardC.M.Yam,RichardC.Whitfield,RaymondW.F.Chung.ForecastingTraffic[21].

Generation

in

Public

Housing

Estimates

[J].

Journal

of

Transportation

Engineering,

J.

L.

Bowman,

M.

E.

Ben-Akiva.

Activity-based

Disaggregate

Travel

Demand

ModelSystemwithActivitySchedules[J].TransportationResearchPartA,2001[22].

唐艺耕.哈尔滨市地铁1号线客流特征分析与运营组织优化[D].哈尔滨工业大学,2019.[23].

李萍.西安地铁2号线行政中心站空间设计探究[J].铁道标准设计,2018,62(01):109-113.[24].

元莎莎.城市地铁换乘站客流仿真模拟与方案优化研究[D].北京交通大学,2011.[25].

朱竟争.基于客流特征的轨道换乘站换乘设施服务水平研究[D].北京交通大学,2012.[27].

程涛,周峰.西安地铁2号线客流分析[J].城市轨道交通研究,2015,18(07):63-66+146.[28].

景艳红,王校.优化地铁换乘站客流组织的有效方法探究[J].黑龙江交

通科技,2020,43(06):195+197.[29]Ahern.A,Modelchoicesandnewurbanpublictransport[J].TrafficEng.Control42(4),108-114.2001[30]DePalma,A.Rochat,ModechoicefortripstoworkinGeneva:anempiricalanalysis[J].Transp.Geography8,43-51.2000[31]D.H.GatzlaffandM.T.Smith,TheimpactoftheMiamiMetrorailonthevalueofreside