轨道交通站场与枢纽规划设计 课件 第3章 区段站

1区段站概述2区段站的作业与设备3区段站布置图4区段站设计5区段站通过能力区段站的概述1、区段站的定义区段站是为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。区段站的概述2、区段站的主要任务为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组。主要办理无改编中转货物列车的技术作业；一定数量的列车解编作业；客运和货运业务；在设备条件具备时，进行机车、车辆的检修业务。区段站的概述3、区段站的分布区段站分布的主要因素牵引区段的长度：牵引种类、机车交路及乘务组的连续工作时间。机车续航里程内燃机车：400～800km电力机车：800～1200km乘务组连续工作时间（不大于12小时）出乘时间途中行车时间（乘务员一次连续作业时间标准，客运列车不超过8h；货运列车不超过10h）退乘时间区段站的概述3、区段站的分布区段站分布的主要因素路网上技术作业的要求：依据区段站在路网中的位置和作用、与相邻编组站或区段站的分工及合理的车流组织统筹考虑。地区及城镇发展规划：设在具有一定政治、经济意义及客货运量较大的城镇。区段站的概述4、区段站的分类按作业性质及作业量分类无改编作业区段站这种区段站只办理无改编中转列车有关作业，没有列车改编任务，或仅担任零摘列车的整编作业。有改编作业区段站这种区段站除办理无改编中转列车有关作业外，还担任区段、零摘列车和少量直通、直达列车的解编作业。区段站的概述4、区段站的分类按布置图形分类横列式区段站上、下行到发场平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧。客货纵列式区段站客运运转设备（旅客列车到发场）与货运运转设备（货物列车到发场）纵向布置上、下行到发场平行、并列布置在正线一侧客运运转设备（旅客列车到发场）与货运运转设备（货物列车到发场）纵向布置区段站的业务与设备1、客运业务与客运业务设备区段站客运业务与中间站所办理的客运业务基本相同，数量较大。相关客运业务设备也基本同中间站，包括站房、站台、雨棚、跨线设备。区段站的业务与设备2、货运业务与货运业务设备区段站办理的货运业务与中间站相较，货运业务量大相关货运业务设备也基本同中间站，包括货场及有关设备，如仓库、站台堆场、装卸线等。区段站的业务与设备3、运转作业与设备与旅客列车有关的运转作业通过及停站旅客列车的到发、有的区段站如有客机交路及始发旅客列车时，还办理客车本务机车换挂、车底取送、检修及整备等区段站的业务与设备3、运转作业与设备与货物列车有关的运转作业全部停站货物列车的到发、车列技术检查,更换机车及列车乘务员,区段及摘挂列车解编和自站装卸车辆的取送等；通过或停站的直通及直达列车的到发、必要时还进行列车技术检查及本务机乘务员换班等；有的区段站还编组始发直达列车、直通列车的成组甩挂及换重,开行小运转列车,加力牵引路段的补机摘挂,冷藏车加冰等；个别区段站不担当列车编组或仅担当摘挂列车整编。区段站的业务与设备3、运转作业与设备与旅客列车有关的运转设备有旅客列车到发线、客车车底停留线。与货物列车有关的运转设备有货物列车到发线（场）、调车线（场）、牵出线、小能力驼峰、机车走行线、机待线、机车出入段线区段站的业务与设备4、机车业务作业与设备区段站机车业务以更换货物列车机车和乘务组为主，有些车站还更换旅客列车机车和乘务组。·机务设备是指用以对机车进行各项整备和修理作业的线路和设备。包括机务段或机务折返段。区段站的业务与设备5、车辆业务作业及设备区段站车辆业务主要是办理列车的技术检查和车辆的检修，设有车辆段的区段站上还办理车辆的段修业务。车辆设备是指供到发的车辆进行检查和修理的设备。主要指列车检修所（简称列检所）、站修所。在规模较大的区段站上还设有车辆段。区段站的业务与设备区段站还设置信号、通信、给水、排水、电力、照明、技术办公房屋以及城镇道路的平（立）交设备等。研究区段站布置图的依据、目标和方法主要依据：运量及运输性质；基本目标：保证车站作业安全和提高车站通过能力；主要方法：以分析列车和机车车辆在站内的作业流程及主要作业进路交叉为主要方法，来探索各项设备的相互位置和相互联系，从而掌握各种图形内在的规律(即组合规律)、基本特征和采用条件。区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例通过旅客列车：旅客列车不停站通过区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例通过旅客列车：停站旅客列车到达停站旅客列车一般不需要换挂本务机车区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例通过旅客列车：停站旅客列车出发区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例无改编中转货物列车：无改编中转货物列车首先接入到发场区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例无改编中转货物列车：本务机车入段车列进行技术检查区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例无改编中转货物列车：换挂本务机车区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例无改编中转货物列车：无改编中转货物列车出发区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例到达解体货物列车：解体货物列车首先接入到发场区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例到达解体货物列车：本务机车入段车列进行技术检查区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例到达解体货物列车：车列由调车机车牵引至牵出线区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例到达解体货物列车：车列解体后在调车场集结待编或待送区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例自编始发货物列车：车流在调车场集结成列，经过编组作业由调车机车转至到发场区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例自编始发货物列车：车辆进行技术检查作业挂本务机车区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例自编始发货物列车：自编始发货物列车出发区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例本站货物作业车：本站货物作业车在调车场内集结成列，由调车机车送往货场区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例本站货物作业车：装卸完毕的车辆又由调车机车自铁路货场取回至调车场，编入自编始发车列中区段站的作业流程现以单线铁路横列式区段站为例站修所（或车辆段）扣修的车辆：由调车机车自调车场送至站修所（或车辆段），修竣的车辆又自作业地点取回至调车场。区段站的作业流程通过作业流程分析，区段站的设备配置可以得到如下结论：旅客列车到发线：紧靠正线，客运设备靠城镇的一侧。货物列车到发场：紧靠正线。调车场：尽量靠近到发场。机务段(或机务折返段)：尽可能接近到发场。货场：靠城镇一侧，便于货物搬运；靠近调车场，以减少车辆取送时间及干扰。工业企业专用线的接轨：尽可能从调车场或货场接轨。站修所(或车辆段)：靠近调车场。区段站的设备配置区段站的主要设备配置配置原则作业流程通畅，站内机车、车辆作业流水性好；作业便捷，站内机车、车辆作业走行距离短；作业交叉干扰少，尽量减少作业进路的交叉与干扰可提供良好服务，为旅客和货主提供良好的服务条件客运业务和客运运转设备配置旅客站房

是直接为旅客服务的主要设备。站房、站前广场和通站道路应结合城市规划合理布置。旅客站房应设在城市主要居民区一侧，站房的位置应与城市规划相配合，并与城市干道相通，以便于旅客集散、行包托运和提取，减少旅客横跨车站。区段站的设备配置客运业务和客运运转设备配置旅客站台区段站因客流量较大，应设中间站台。设置跨线设备连通中间站台和基本站台及站房，方便上下行旅客乘降、进出站。中间站台位置设于站房对侧正线相邻的到发线外侧。区段站的设备配置单线区段站中间站台设置方式。两台夹三线双线区段站中间站台设置方式。两台夹四线区段站的设备配置客运业务和客运运转设备配置旅客列车到发线近站房，近正线（方便旅客）一端连通机务段（必要时更换本务机车）一端连通牵出线（始发、终到车底转场方便）区段站接发旅客列车的到发线应能发货物列车有始发、终到旅客列车车底停留的区段站，应设置客车车底停留线。跨线设备区段站一般宜设置立体跨线设备（天桥或地道，并应优先选用地道)。区段站的设备配置货运业务设备及货运运转设备货运业务设备（货场位置选择）

结合城市规划、货源及货流方向地形条件、地方搬运方式城市道路与铁路交叉的方式环境保护需要铁路行车量货物品类以及装卸。区段站的设备配置货运业务设备及货运运转设备站同左，第I象限优点靠近主要货源和居民区，搬运距离近不必跨越铁路车站缺点位置则往往与城市发展规划有矛盾调车场至货场取送车作业要横切正线，货场作业对正线行车作业干扰大区段站的设备配置货运业务设备及货运运转设备站房同侧不宜设铁路货场，宜将其设于站房对侧调车场一侧。区段站的设备配置货运业务设备及货运运转设备货运运转设备（到发线）货物列车到发场也应紧靠正线，使列车到发有顺直及便捷的进路。单线铁路应采用双进路；双线铁路可按上、下行方向分别设计为单进路。靠近调车场的部分到发线宜设计为双进路，必要时可全部设计为双进路以增加使用灵活性区段站的设备配置货运业务设备及货运运转设备调车场（线）调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰。到发场和调车场：直通牵出线，调车场通正线，直接发车。运量增长，到发场与调车场需要扩建时，可将调车场的部分股道改作到发线，而在调车场外侧加铺调车线。区段站的设备配置机务设备

机务段的位置应根据作业要求、规模、地形、地质、水文和排水等条件确定，应该靠近到发场及通过车场，并且要有便捷的通路，以便于机车及时出入段。应保证在咽喉区有足够的平行进路，以使列车到发、机车出入段以及调车作业可以同时进行。

在区段站上，机务段的位置有五种方案。货列机车出入段横切正线（行调交叉）机务段近城区，恶化城市环境

与城市规划不相符（车站附近是黄金地段）不利于车站发展站同侧布置一般不采用优点：机务段两端均有出入口，机车出入段距离短站对并布置改编量不大、远期无大发展的车站缺点：机车出入对两端咽喉干扰大；影响车站横向发展机车出入段与调车作业无交叉，且不影响车站发展站对侧布置优先采用用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长；减轻作业交叉性质（变到达交叉为出发交叉）均衡咽喉区作业负担（站对左有小能力驼峰）适应车站发展站对左和站对右优先采用站对右出入段与上行到达交叉出入段与上行出发交叉区段站的设备配置机务设备

据调查统计，横列式区段站上机务段的位置，在站对右的占41%，站对左的占21%，站对并的占15%，其他（包括站同左、站同右）占23%。

可以看出，新建横列式区段站的机务段大部分设在站对右的位置，其次是站对左和站对并的位置。因此，当车站采用横列式图型时，机务段宜设在旅客站房对侧右端。区段站的设备配置车辆设备列检所

负责车辆技术检查，考虑到与车辆值班员工作联系方便，应设于到发场一侧，靠近运转室站修所

负责故障车不摘车或摘车检修，站修所要靠近调车场，并设置在外侧，以缩短扣修车辆的取送行程车辆段

负责货车的定期检修，考虑到检修车取送车作业方便，

车辆段宜设置在调车场外侧，靠近辅助牵出线学习和分析区段站布置图的目的对于运营者，分析区段站布置图可找出车站各项设备的薄弱环节，提出合理运用各项设备的作业方案及改善各项设备的具体措施，提高区段站的通过能力。对于设计者，可根据区段站在路网上的作用、车站各衔接方向数目、运量及车流性质、作业特点，结合城镇规划及地形、地质条件，并考虑预留发展等因素。选择合理的布置图或提出正确合理、切实可行的改扩建方案。1、分析研究收集的相关资料当地自然条件及地理特征，城市现状及发展规划、工农业布局等；车站远、近期客货运量及其在路网上的作用；相邻区段主要技术特征，包括衔接方向、正线数目、线路等级、限制坡度、机车交路、牵引类型、牵引定数、工业企业线接轨位置等；区段站各项设备的数量及技术条件。分析和选择区段站布置图的步骤2、综合分析区段站的各项设备及其运用情况各项设备的相互位置及相互联系各项设备的运用及作业情况分析布置图的内在规律分析和选择区段站布置图的步骤横列式区段站图形分析1、单线铁路横列式区段站上、下行货物列车到发线共用一个到发场调车场平行布置于到发场外侧预留了小能力驼峰和驼峰迂回线全部到发线均为双进路设计无调中转或旅客列车到发机车出入段调车A端咽喉平行作业内容1、单线铁路横列式区段站无调中转或旅客列车到发机车出入段调车B端咽喉平行作业内容1、单线铁路横列式区段站接发改编列车时与机车出入段产生进路交叉1、单线铁路横列式区段站上、下行的两个货物列车到发场平行布置到发场2近调车场部分股道双向使用牵出线与旅客列车到发线有直接通路各项主要设备的相互位置和单线铁路横列式区段站大致相似下行到发场上行到发场机务段布置站对右2条机车出入段线2条机车出入段线横列式区段站图形分析2、双线铁路横列式区段站机务段布置站对右2条机车出入段线1条机车出行线站对右设置货场（物流中心）1条尽头式机待线横列式区段站图形分析2、双线铁路横列式区段站下行旅客列车到达上行旅客列车出发机车出入段调车A端咽喉平行作业内容2、双线铁路横列式区段站下行列车出发上行列车到达机车入段调车B端咽喉平行作业内容2、双线铁路横列式区段站横列式区段站图形分析2、双线铁路横列式区段站行车与行车交叉上行旅客列车出发、到达进路与下行货物列车到达、出发进路产生交叉;（交叉1、2）横列式区段站图形分析2、双线铁路横列式区段站行车与调车交叉上行货物列车的到达、出发进路与下行解编车列经由牵出线的转场进路产生交叉;（交叉3、4）。横列式区段站图形分析2、双线铁路横列式区段站调车与机车交叉上、下行货物列车出入段进路与到发场1的解编车列经由牵出线2的转场进路产生交叉干扰（图中交叉点5、6）。横列式区段站图形分析2、双线铁路横列式区段站行车与机车交叉上行货物列车出发进路与下行货物列车机车出入段进路产生交叉干扰（图中交叉点7）。2、双线铁路横列式区段站为克服双线铁路横列式区段站布置图的上述缺点，可采取以下措施解决横列式区段站图形分析2、双线铁路横列式区段站优点站坪短、占地少、投资省布置紧凑，管理方便，作业灵活对各种地形适应性强缺点一个方向机车出入段走行距离长作业进路交叉严重，且交叉点1、2因到发场并列于正线一侧（站型缺陷）而无法避免（站型本质缺陷）因车站运量增长或新线引入，客货运量均较大，且车站横向发展（增建股道）受限，站内作业交叉干扰严重时，将原有站场改为旅客列车运转车场，沿正线的适当位置另建与其纵列的货物列车运转车场，形成客货纵列式布局。客货纵列式区段站图形分析Ⅰ、Ⅱ道为正线客运到发线分设于正线两侧，相互平行配列货物列车到发场1、2相互间平行布置到发场2靠近调车场一侧的部分线路设置为双进路客货纵列式区段站图形分析调车场位于到发场2的外侧B端牵出线上设有小能力驼峰机务段设在站房对侧客运车场2和到发场1之间，两条机车出入段线机务段与客、货运车场的相互位置应根据具体情况进行布置和比选，因地制宜的选择图型。客货纵列式区段站图形分析列车到达、列车出发、机车出（入）段、调车四项平行作业列车到达、列车出发、机车出（入）段、调车四项平行作业列车到达、列车出发、客车车底整编三项平行作业客货纵列式区段站图形分析客货纵列区段站图形分析优点客、货运作业分开，作业干扰少客、货运设备分别集中布置，管理方便易与城市规划相适应缺点因客、货运车场分设，设备和定员增加原横列式车站的机务段利用难，下行货物列车机车出入段走行距离长、横切正线。车站中部咽喉交叉严重，影响正线通过能力和行车安全适用范围

客、货运较大，相互作业干扰严重、车站能力不足时，可在横列式区段站基础上扩建形成，有充分依据时，新建区段站也可采用。枢纽区段站的定义有两条或两条以上的铁路线路会合或交叉的区段站称为枢纽区段站。目前，我国的枢纽区段站大部分是由于支线引入后会合而形成的，一般有3～4个衔接方向。枢纽站ABCD本线车流在两条本线上来往的车流枢纽区段站的车流分类枢纽站ABCD从一条线转至另一条线路的车流。运行方向不变，无需在站内折返跨线车流枢纽站ABCD从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返。折角车流枢纽区段站的车流分类对车站作业最不利的是折角车流。由这些车流组成的中转列车，在经过车站时需要变更列车的运行方向，既增加了车站的调车作业量，又延长了中转列车的在站停留时间。如果各方向的牵引种类和技术条件不同，就有可能引起转线中转列车重量的变更。枢纽区段站的布置图1、枢纽区段站设计原则枢纽区段站布置图的布局及各项设备的配置方案与一般区段站基本相同。枢纽区段站设计的基本要求有：各主要方向的无改编中转列车通过车站时尽量不变更运行方向各方向进出站线路均应有独立进路通向到发场，保证能同时接入各方向的列车，必要时，可增设立体交叉疏解设备考虑到方向数增加，列车密集到达概率大，到发线数量需酌情增加车站咽喉构造应增加平行进路数，便于作业灵活组织车场分工以减少作业进路交叉、充分发挥咽喉通过能力为原则到发场2到发场1到发场1固定为A、B线路方向接发车，到发场2固定为C、D线路方向接发列车共站分场2、枢纽区段站图形分析枢纽区段站的布置图到发场1到发场2到发场1固定为各方向上行列车接发，到发场2固定各方向下行列车接发2、枢纽区段站图形分析枢纽区段站的布置图A、B方向为双线，C向为单线，从B端引入。为平衡咽喉负担，机务段、货场均设A端，当地方作业量大，可将零担货场设站同右，整车货场设站对右；衔接方向愈多，列车密集到达可能性越大；衔接3个方向，列车4、5交会情况较多，到发线数量应酌情增加；2、枢纽区段站图形分析枢纽区段站的布置图咽喉构造：为保证各方向同时到达，增加平行作业数量，同时配合到发场线路分组，相应加铺必要的道岔、渡线、梯线，把咽喉设计更加灵活机动；车场分工：必须结合进站线路疏解，确定线路别使用为主还是方向别为主，以利于充分发挥咽喉通过能力，减少进路交叉。2、枢纽区段站图形分析枢纽区段站的布置图3、枢纽区段站图形选择讲求经济效益，从全局出发，正确处理各方面的关系。根据引入线路数量、运量、运输性质、车站作业特点和客货机车交路，满足运输需要及技术经济合理的条件下，结合城市规划和地形、地质条件，适当预留发展。枢纽区段站的布置图3、枢纽区段站图形选择枢纽区段站的布置图区段站各图形选择条件1、到发线数量区段站到发线数量的影响因素枢纽区段站设计的基本要求有：各衔接方向行车量及其性质衔接线路方向数及相邻区段的闭塞方式车站布置图的类型车站技术作业过程及作业方式机车交路车站各项设备能力协调性等。区段站主要设备配置1、到发线数量区段站到发线数量的计算方法枢纽区段站设计的基本要求有：分析计算法查表法图解法排队模型法系统仿真区段站主要设备配置1、到发线数量查表法

区段站上供客、货列车使用的到发线数量主要根据列车种类、作业性质、数量和占用到发线时间的长短以及运行方式等主要因素确定。首先计算出区段站的列车换算对数，依据表格确定到发线数量。区段站主要设备配置列车换算对数（对）到发线数量（条）（正线及机车走行线除外）列车换算对数（对）到发线数量（条）（正线及机车走行线除外）≤12337～486～813～18449～728～1019～24573～9610～1225～366＞9612～14首先计算出区段站的列车换算对数，依据表格确定到发线数量。区段站主要设备配置1、到发线数量

区段站主要设备配置1、到发线数量换算系数的取值直达、直通、小运转列车为1；有解编作业的直达、直通、区段、摘挂和快零货物列车为2；始发、终到的旅客列车为1;停站的旅客列车为0.5；机车乘务组换班不列检的货物列车为0.3；不停站的客、货列车不计。区段站主要设备配置1、到发线数量车站列车换算对数通过式区段站：按各个方向相加后总的换算对数的1/2确定。尽端式区段站：按接发车一端的各个方向相加后总的换算对数确定。区段站主要设备配置1、到发线数量车站列车换算对数查表确定到发线数量时注意事项：两个方向以上线路引入的区段站，考虑列车的同时到发，到发线数量可适当增加。采用追踪运行图时，到发线数量增加1条。区段站的尽头式正线按到发线计算。区段站主要设备配置2、到发线设置区段站上，客货列车到发线是兼用的使用靠近站台的到发线接发旅客列车双进路设计横列式区段站的到发线有效长与货物列车到发线有效长相同客货纵列式区段站旅客列车到发线有效长满足旅客列车最大编成辆数的需要区段站主要设备配置3、4、5道为旅客列车到发线，靠近站台面，接发旅客列车。中间站台和基本站台采用”两台夹四线“方式2、到发线设置到发线进路设置单线横列式：双进路双线横列式：主要为单进路，近调车场的到发线应设为双进路（方便改编货物列车接发）区段站主要设备配置6、7、9、10、11道为货物列车到发线。6、7、9、10按行车方向设计为单进路，11道临近调车场，设计为双进路。2、到发线设置超限货物列车到发线布置单线区段站：除正线外，至少另有1条到发线可接发超限货物列车双线区段站：除正线外，每一运行方向至少各有1条到发线可接发超限货物列车区段站主要设备配置6道和9道用来分方向接发超限货物列车3、调车线设计用途区段站中用来解编列车及集结、停放车辆的线路。调车线设置影响因素区段站调车线的数量和有效长度应根据衔接线路的方向数量、有调作业车数、调车作业方法和列车编组计划等确定区段站主要设备配置3、调车线设计调车线数量有改编作业的中间站每一衔接方向不少于1条，车流量大的方向可适当增加（集结约200辆/条.昼）；有效长度不小于到发线的有效长度。本站作业车停留线不少于1条；待修车和其他车辆停留线1条，车数不多可共用1条；有岔线接轨且车辆较多可增加1条；有危险品车辆时，应设危险品车辆停留线1条。上述调车线的有效长度应按该线所集结的最大车辆数确定。区段站主要设备配置3、调车线设计调车线数量无改编作业车站一般应设2条，主要作为本站作业车和待修车停留和调车之用区段站主要设备配置4、牵出线设计影响因素牵出线设置受有调作业的多少，解编列车的性质和数量，调车作业方法，货场、岔线的位置和作业量大小，站内调机的台数和作业分工等因素影响数量当解编作业量＞7列/昼，在调车场两端各设主、辅牵出线1条当解编作业量≤7列/昼时，可缓设辅助牵出线区段站主要设备配置主牵出线辅助牵出线5、机车运转线路设计机车运转线路包括机车出入段线、机车走行线和机待线。区段站主要设备配置5、机车运转线路设计机车出入段线定义连通机务段与到发场之间、供机车出入机务段走行线路数量以机车一昼夜机车走行次数N多少确定N≥60次/昼夜设进、出各1条N＜60次/昼夜设1条，进出机务段共用（但要预留另1条位置）有效长考虑机车出入机务段需要在值班室签点作业需要和可能附挂回段机车，L效≥70m区段站主要设备配置机车出段线和入段线各设一条5、机车运转线路设计机车走行线设置原因当机务段位于车站一端的横列式及一级三场车站，远离机务段一端的列车机车和其他机车，需要通过车场出、入段。为了使机车及时入段整备和出段挂头，保证按运行图行车和作业安全，在一定运量的条件下，应设置机车走行线。机车走行线数量决定因素每昼夜通过车场的机车≥36次时,设1条每昼夜通过车场的机车<36次，到发线较空闲时，可不设机走线，利用空闲的到发线出（入）段区段站主要设备配置5、机车运转线路设计机车走行线机车走行线的位置机务段位于站对右时，机车走行线一般设在到发线之间，机务段位于站对左时，机车走行线应设在到发场和调车场之间。区段站主要设备配置机务段位于站对右，机车走行线8道设在到发场之间5、机车运转线路设计机待线作用便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减少机车出入段与车站其他作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行作业。设置原则横列式区段站的非机务段端的咽喉区应设机待线。在换挂机车较少或改建困难的单线铁路横列式区段站可缓设或不设机待线。区段站主要设备配置5、机车运转线路设计布置形式尽头式贯通式有效长尽头式：45m贯通式：55m双机牵引时，上述有效长度应另加1台机车长度区段站主要设备配置非机务段端的咽喉区设置了一条尽头式机待线咽喉区的定义从车站两端最外方道岔的基本轨接头处，分别至到发场最内方信号机(或警冲标)的范围车站咽喉区设计的总原则咽喉区的设计必须保证车站必要的通过能力；保证作业安全和良好的运营条件；节省工程费用，并考虑未来的发展；

区段站咽喉区的能力应与区间和站内其他设备的能力相协调，同时应保证作业安全和提高效率。具体应符合如下规定：咽喉区必须设置一定数量的平行进路。保证作业的机动性、灵活性。要求在调车线上应设置接通正线的进路，必要时从调车场直接发车。到发场反向接发车；到发场的部分线路应有列车到发与调车转线的平行进路。尽量减少敌对的进路交叉，特别应避免到达进路交叉。尽量缩短咽喉区的长度。咽喉区布置紧凑，使接发车和调车行程最短，尽量减少道岔数量，尽量减少正线上道岔数。一、咽喉区设计的基本要求

根据选定的区段站布置图和确定的各项设备的数量，选择近似的区段站详图作为设计车站咽喉时的参考。参考图的选择依据是正线数目、站型、机务段、车辆段位置、到发线数量等。1、选择区段站参考详图二、咽喉区设计的设计步骤根据《铁路车站和枢纽设计规范》，区段站咽喉区，应保证不少于下表所列的主要平行作业数量。有干、支线接轨时，需相应地增加平行作业数量。2、确定咽喉区必要的平行进路数量二、咽喉区设计的设计步骤图型条件咽喉区位置平行作业数量平行作业内容横列式单线铁路平行运行图列车对数在18对及以下非机务段端2列车到（发）、调车机务段端2列车到（发）、机车出（入）段平行运行图列车对数在18对以上非机务段端及机务段端3列车到（发）、机车出（入）段、调车双线铁路非机务段端3列车到、列车发、调车或列车到（发）、机车出（入）段、调车机务段端4列车到、列车发、机车出（入）段、调车或列车到（发）、机车出段、机车入段、调车纵列式双线铁路中部4下行列车出发（通过）、上上行列车发、机车出（入）段、调车咽喉区平行作业数量A端咽喉区有5条平行进路B端咽喉区有4条平行进路

首先根据各种列车的数量合理地确定到发线固定使用方案、设置到发线的单进路或双进路、确定通行超限货物列车的线路，再进一步根据相邻线路间办理作业的性质，结合在相邻线路间有关设备的计算宽度、线路中心线至主要建筑物（设备）的距离、车站线间距离等规定，确定出线间距离。3、确定各线路之间的间距二、咽喉区设计的设计步骤

到发场内线路分组可以保证必要的平行作业，调整线路的有效长。此外，分组所形成的隔开进路，有利于保证作业的安全。到发线分组的方法应根据线路数量及作业要求来确定。4、进行到发场线路分组二、咽喉区设计的设计步骤客货分开，上下行分开上行到发场共3条线(5,6,7道)，下行到发场3条(9,10,11道)。保证咽喉区各项作业进路的要求，同时应尽量减少道岔的数量，缩短各项作业进路及整个咽喉区的长度。按作业要求设置一定数量的平行进路，保证必要作业畅通设置必要的渡线和道岔，增加平行作业，增加咽喉的机动保证上行到发场能反方向接发列车；上(下)行到发场部分线路接发列车时，其余线路可以进行转线调车作业；调车场能直接向区间发车；旅客列车到发线与牵出线有直接通路。5、合理布置道岔和渡线二、咽喉区设计的设计步骤增设渡线或道岔来增加咽喉的机动灵活性，增加更多的平行作业组合。5、合理布置道岔和渡线二、咽喉区设计的设计步骤渡线a渡线a’渡线b渡线b’渡线p渡线k布置紧凑，力求咽喉区的长度最短。避免不必要道岔、渡线、线路分组，减少铺轨长度5、合理布置道岔和渡线二、咽喉区设计的设计步骤

从平行进路能否保证、主要进路是否为最短、道岔配列是否紧凑、道岔是否需要增添、缩减或错移等方面对所设计的咽喉进行检查、调整与修正。6、咽喉区方案布置完毕后，进行检查、调整与修正二、咽喉区设计的设计步骤确定道岔辙叉号数、相邻线路间距、相邻道岔中心线的距离以及信号机和警冲标的位置等标注在图上。从咽喉区最外道岔的基本轨接头向内分别推算出A、B两端各线路咽喉区的长度。将计算的结果填入车站咽喉长度及到发线有效长的计算表中。根据现行《铁路线路设计规范》规定的区段站的站坪长度，进行有效长和咽喉区长度的调整。7、计算咽喉区的长度和到发线的有效长

二、咽喉区设计的设计步骤

车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

车站通过能力包括车站咽喉通过能力和到发线通过能力。一、通过能力概述

咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和。

咽喉道岔组通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。1、咽喉通过能力一、通过能力概述

到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物(旅客)列车数和运行图规定的旅客(货物)列车数。2、到发线通过能力一、通过能力概述确定新建车站的通过能力和改编能力，检查其是否能满足计算年度运量的需求；查明既有车站通过能力和改编能力的利用情况，根据运量增长的需要，有计划地进行车站改、扩建；找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘潜力，提升效益；查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力是否协调，以便制定加强措施。3、计算车站通过能力的目的一、通过能力概述

4、车站通过能力的影响因素车站通过能力计算方法分析计算法直接计算法利用率法图解法计算机模拟法1、计算方法概述二、通过能力的计算方法直接计算法1、计算方法概述利用率法1、计算方法概述分析计算的特点只能求出车站某项设备通过能力的概略平均值方法简便，节省计算时间无论新建车站或既有车站求算通过能力均可采用1、计算方法概述二、通过能力的计算方法图解法

根据车站相邻区段的列车运行图、车站技术设备的固定使用方案、车站技术作业过程和作业时间标准等有关资料，绘出列车接发、车列解体、集结、编组、机车出入段等作业过程的图表，以求得车站各项设备的通过能力。1、计算方法概述二、通过能力的计算方法计算机模拟法

以计算机模拟为基本手段，把列车在站内的各项作业过程作为一个个相互关联的排队系统，模拟、统计出计算车站通过能力的有关参数，然后计算出既有车站的通过能力。1、计算方法概述二、通过能力的计算方法车站咽喉通过能力的计算方法一般均采用利用率计算法。各项作业占用咽喉时间的标准列车占用咽喉时间标准；调车占用咽喉时间标准；机车占用咽喉时间；固定作业占用咽喉时间；防碍时间；2、车站咽喉通过能力计算方法二、通过能力的计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法

列车接车占用咽喉时间是指自开始准备接车进路时起，至列车进入到发线警冲标内方停车时止占用咽喉区的时间。二、通过能力的计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法

列车出发占用咽喉时间是指自准备发车进路时起至列车腾空线路时止占用咽喉区的时间。二、通过能力的计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法

车列牵出占用咽喉时间是指调车机车由牵出线指定地点启动时起进入到发场将车列牵出至车列尾部腾空该线时止占用咽喉的时间。二、通过能力的计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法

车列转线占用咽喉时间是指调车机车由调车场连挂车列启动时起至将车列转往到发线，摘机后返回牵出线时止占用咽喉的时间。二、通过能力的计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法

二、通过能力的计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法

取车（送车）占用咽喉时间是指自准备取（送）进路时起，至车列离开该咽喉区进路解锁时止占用咽喉的时间。机车占用咽喉时间2、车站咽喉通过能力计算方法

机车占用咽喉时间包括机车出段、入段占用咽喉时间，是指自准备进路时起至机车进入到发线警冲标内防或机务段内进路解锁时止占用咽喉的时间。二、通过能力的计算方法

2、车站咽喉通过能力计算方法固定作业包括：旅客列车（计算客运站咽喉能力时为货物列车）到、发、调移及其机车出入段等作业；向车辆段、机务段及货场装卸地点定时取送车辆的作