城市轨道交通运营管理

考试题型：选择题30分、填空题16分、名词解释20分、简答题、计算题/论述题15分第2章1、客运计划：运营部门需要了解未来一定时期内客流情况，因此需要对客流作出相应的规划，这个规划就是我们常提到的客流计划。客流计划是运输计划编制阶段对轨道交通线路客流的规划，是全日行车计划、车辆配备计划和列车交路计划编制的基础。客流计划的主要内容为各站到发客流量、各站分方向发送人数、全日分时段断面客流分布和全日高峰小时断面客流分布。客流的变化主要体现在空间分布和时间分布的变化一日内各小时的客流变化一周内每日客流的变化季节性或短期性客流的变化各条线路客流的不均衡各个方向客流的不均衡各个断面客流的不均衡各车站乘降人数的不均衡2、未运营的地铁线的客流计划：必须根据当地的地理条件、经济发展水平以及人们平时出行的习惯等规律来预测客流量。四阶段客流预测方法包括：交通量产生与吸引、交通分布、交通方式划分和交通流分配四个阶段。3、全日行车计划是在每天运营期间每个小时运行的列车对数计划。全日行车计划编制的基础是客流计划。全日行车计划是根据营业时间内各个小时的最大断面客流量、列车定员人数、车辆满载率和希望达到的服务水平综合考虑进行编制的。4、全日行车计划编制资料：（47）（1）营业时间（2）全日分时段最大断面客流量（3）列车定员数（4）线路断面满载率5、车辆保有数量计划包括运用车数、在修车辆数和备用车辆数三部分。车辆按现场运用上的区别，可分为运用车、检修车和备用车。运用车辆数（公式51页）6、列车交路计划包含列车开行区段以及折返站等内容。城市轨道交通是城市公共交通系统的骨干成员，拥有高速度、大载荷、运距长等特点。①列车交路计划五条原则：最大程度的使客流顺畅把城市轨道交通的高速度和远距离运输能力发挥得淋漓尽致满足城市轨道交通运营设备载荷的要求与其他城市轨道交通线路配合安排考虑实际工作中的可行性②交路模式：单一交路模式衔接交路模式大小交路嵌套模式③列车交路计划的确定首先需要所有断面客流量的数据并加以详细的分析，然后考虑各种计划实施的可行性，最后制定交路计划。建设成本、车站客运服务。第三章1、列车行车闭塞法：定义：为了保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发车列车保持一定的间隔距离安全行车的办法。保持列车间隔距离的方法有两大类：一类是空间间隔法，按一定的空间间隔开列车，即在闭塞分区内没有列车的时候，才准许驾入列车；另一类是时间间隔法，按一定的时间间隔开行列车，即第一列车发出后，需经过一定的时间才发出下一列车。正常情况下采用空间间隔法行车，特殊情况下，采用时间间隔法。按时间间隔法行车时，行车闭塞法有基本闭塞法和代用闭塞法两类。基本闭塞法是使用基本设备时采用的行车闭塞法。基本闭塞法是连续发车列车以站间区间作为安全间隔运行。代用闭塞法是指基本闭塞设备因故不能使用临时时采用的列车闭塞法。2、城市轨道交通系统的基本行车调度控制方式主要有调度集中和行车指挥自动化两种。（57）行车指挥自动化：使用列车自动监控子系统完成列车运行的控制任务。3、行车调度室是运输调度工作的核心部门，肩负着指挥列车运行、贯彻安全生产、实现列车运行图、完成运输计划的重要任务。控制中心主任-值班主任-（电力调度员、行车调度员、环控调度员、环控调度员、信息调度员）行车调度员的基本职责：组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求进行工作；监督列车到发和途中运行、监控行车设备运用情况，在调度集中控制时人工排列进路；根据客流计划，及时调整列车开行计划；在列车晚点、运行秩序紊乱时，通过自动或人工进行列车运行调整，尽快恢复按图行车；发生行车事故时，按规定程序立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施，最大限度减少人员伤亡、减少或降低事故损失和防止事故升级；安排各类检修作业，组织施工列车开行。4、列车运行图是运用坐标原理来表示列车运行时空关系的一种形式，其另外一种输出方式为列车时刻表。列车运行图部分要素的计算（65）5、列车运行图的指标：（66）（1）列车运行图的质量检查（2）列车运行图的指标计算1、总开行列车技术2、技术速度3、满载率4、输送能力5、高峰小时运用列车数6、全日车辆总走行千米7、车辆日均走行千米6、列车运行图的编制（68）编制过程大体经过研究讨论、编制方案、铺画详图和计算指标四个阶段步骤7、列车运行图的铺画分两步进行。第一步，编制列车运行方案，着重解决列车的全面布局问题；第二步，铺画列车运行图详图，即详细规定每一列列车在各站的到达、出发或通过时刻。在铺画前首先应确定车站中心线的位置（69）例题按区间实际里程比率确定按区间运行时分比率确定第四章1、行车组织工作包括列车进出车辆段、正线列车运行组织和车站接发列车三部分，分别由控制中心、车站和车辆段三地协调完成。城市轨道交通列车运行由控制中心统一指挥，车站和车辆段作为二级调度，按照控制中心的指挥组织列车运行。坚持“高度集中、统一指挥、逐级负责”的原则。根据幸好设备所提供的运行条件，一般分为调度监督下的自动运行控制、调度集中控制和调度监督下的半自动运行控制。2、控制中心是轨道交通日常运营管理、设备维修、行车组织的指挥中心，也是轨道交通系统的信息收发中心、通信联络中心。（76）按中央调度实施地点不同，控制中心可分为分散式控制中心、集中式控制中心和区域式控制中心。分散式控制中心：集中式控制中心：区域式控制中心：3、车站模式有集中式管理、分散式管理和混合式管理三种集中式管理：由其中一家运营公司统一管理，所有人员归属一家运营公司，接受单一控制中心的指挥分散式管理：在猜测会展范围内将双方运营公司的管理范围划分清楚，在各自范围内运作，分别接受本运营公司控制中心的统一指挥。混合式管理：以一家运营单位为主，另一家安排工作人员听从主运营单位的指挥共同参与车站的管理。4、车辆段是城市轨道交通车辆停放的基地，也称车厂或车库，主要承担轨道交通车辆的运用、停放、列检、清扫、洗刷、维修、保养等任务。每天运营开始时，列车由车辆段出发到正线运行；运营结束后，列车回到车辆段检修保养。5、列车出入段计划编制：前提条件：车辆维修部门已移交足够的运用车辆运用车辆停放以及进出的线路接触网已送电当日其他有关列车开行的文件已进行确认6、调车作业：调车是指除列车在车站的到达、出发、通过及在区间运行外，还有列车或车辆有目的地移动。分类：转线调车：是指将列车或者车辆从某一条线路转移到另外一条线的作业过程取送调车：由接驳的轨道上将列车或车辆调回本单位停线的作业过程解体调车：指将通过分解、移动的方法将一列车分开，一般在列车检修作业前运用编组调车：指将单个车辆或单组车通过移动、连挂的方法组成一列车，一般在列车检修作业后运用7、大客流组织定义（108）（1）节假日大客流（2）大型活动大客流（3）恶劣天气大客流（4）突发性大客流大客流组织的原则及要求（109）第五章：1、客流分析和车站客流分析（115、116、117）2、全面客流调查的内容通常包括全线客流量调查和乘客抽样调查两部分，有随车调查和站点调查两种方式。3、城市轨道交通车站的分类：按车站客流量大小可分为：大车站、中等车站和小车站按车站的运营功能不同可分为：终点站即始发站、中间站和换乘站按车站站台形式可分为：岛式站台车站、侧式站台车站和混合式站台车站。根据具体的地理环境、车站类型，也是多种多样的4、大客流的定义：是指车站在某一时段内集中到达、超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。大客流分为可预见性大客流和突发性大客流。应该遵循的三级控制原则：坚持根据人流的方向，“由上至下、由内至外”的客流控制原则。坚持点控和线控相结合原则坚持集中领导、统一指挥的原则应该落实三级控制措施：一级控制为控制站台客流，控制点在站厅与站台的楼梯口。二级控制为控制付费区客流，控制点在进站闸机处。三级控制为控制付费区客流，控制点在车站出入口处。5、票制：（1）单一票价制:一条线路按统一票价核收（2）分段计程票价制：按乘客乘坐列车距离远近，划分不同的票价等级（3）综合票价制：综合考虑乘客运距、乘客占用收费区时间、乘坐时间段等因素。票价的考虑因素：（1）城市轨道交通系统运营成本（2）城市交通其他交通方式的票价水平（3）城市发展水平、市民生活水平以及乘客承受能力（4）政策因素：物价政策、交通费补贴政策等。6、自动售票系统管理模式特点（128）（1）正常运行管理模式（2）紧急放行模式（3）降级运营模式7、基于乘客出行路径的清分方法（1）最短路径法：该方法假定某两站之间的乘客全部选择最短路径，将运费受益分配给最短路径上做出贡献的运营商。特点：方法较为简单，在路网规模不大、结构简单、清分精度要求不是很高的条件下，可作为确定运费清分比例的可行方案。（2）多路径选择概率法：考虑了乘客出行路径的多样性，确定乘客可能选择的理性路径，根据一定的方法确定每条路径的客流分配比例，进而结合各线路承担的运输里程计算清分比例。特点：更切合实际地放映了乘客的出行情况，充分照顾到路网运营中做出贡献的运营商利益。8、车辆的基本构造（134）9、车辆段总体上分三部分：咽喉部分、线路部分和车库部分了解各装置起到的作用（135页）第六章1、与运营安全相关的因素可以划分为四类：人、机器、环境、管理。以管理作为控制、协调的手段，协调人、机器和环境的相互关系，并通过反馈作用将系统状态的信息反馈给管理系统，从而改进安全管理方法，最终得到更为安全的系统2、应急救援体系的主要应急机制（1）统一指挥是应急活动的最基本原则（2）分级响应是指在初级响应到扩大应急的过程中实行分级响应得机制（3）属地为主强调“第一反应”的思想和“以现场应急为现场指挥”的原则（4）公众动员机制是应急机制的基础，也是最薄弱、最难以控制的环节。3、应急救援机构：三个层次：国家应急机构省级、市级地铁事故灾难应急机构地铁企业事故灾难机构4、应急管理体系、机构设置：（1）层级型（2）联动型（3）专职型第七章5、列车自动控制系统（ATC）包括自动防护系统（ATP）和列车自动运行系统（ATO）和列车自动监控系统（ATS）6、ATP系统具有的功能：（1）停车点防护（2）速度监督与超速防护：固定速度限制和临时性速度限制（3）列车间隔控制：又称移动闭塞，是一种既能保证行车安全，又能提高运行效率的信号概念。（4）测速与测距（5）车门控制7、列车自动运行系统的功能（ATO）：（1）控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度（2）列车在区间或站外停车后，一旦信号，即可自动启动（3）系统列车到达站台的最佳制动，使列车停于预定目标点（4）停站结束后，保证车门关闭后，列车能自动运行（5）当列车到达折返站时，自动准备折返。8、自动列车运行控制系统有速度码系统和距离码系统两种优缺点（164）9、固定闭塞系统的优点第八章1、运输能力是城市轨道交通系统最重要的参数设计能力：某一线路某一方向1h内通过某一点的旅客数量。设计能力=线路能力*列车能力可用能力：在容许旅客需求散发条件下，某一条路线某一方向1h所能运送的最大旅客数量。可用能力=设计能力*高峰发散系数2、线路能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法组织条件下，城市轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内所能通过的列车数。线路能力主要取决于最小列车间隔和车站停留时间。追踪列车间隔时间的控制方式主要有两种控制方式一种是在双线线路上安装固定闭塞设备，实行调度集中控制；另外一种是在上线线路上安装列车运行自动控制系统，实行行车指挥自动化。行车闭塞方式通常是采用三显示固定闭塞和四显示固定闭塞（170）列车控制系统能力主要涉及线路采用的列车运行控制系统及其相应的闭塞区间长度。追踪运行方式是指在同一个方向上、同一区间中可以有两列及其以上的列车运行，彼此之间以闭塞分区作为间隔。3、折返站的折返能力分析：折返站的能力是地铁线路能力的关键环节，中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率，分为站前折返和站后折返。4、车站停留时间包括：（1）客流上、下车时间（2）开关门时间；（3）车门关闭后等待开车时间5、出行速度指的是乘客在城市中出行，按门到门出行距离和出行时间计算平均速度。公式（177）乘坐城市轨道交通时间公式6、提高出行速度的途径和措施三个途径：减少乘客从出行始终点到车站的距离减少乘坐城市轨道交通列车时间减少乘客进出车站及候车、换乘时间措施：（1）增加城市轨道交通网的密度（2）合理规划车站周围地区的土地使用（3）优化接运交通设计（4）尽可能采用浅埋车站或地面车站（5）适当增加换乘站的设计7、影响运输能力的因素：线路、车辆、车站、列车运行控制、运输组织、其他交通量8、运输能力主要由线路能力和列车能力两个要素决定（182）9、加强折返能力的措施图（183）（1）改变折返方式：采用折返能力比较强