工作总结高速公路设计工作总结报告

工作总结高速公路设计工作总结报告设计工作总结 甘肃省天水市，自东向西连接了福银、包茂、京昆和连霍四条国家高速公高速公路的重要路段，也是陕西省规划的“三纵四横五辐的组成部分，是陕南汉江经济带的公路运输大动脉，在全省干线公路网中充分发挥高速公路网的整体效益，对加快中西部地区经济发展，特别是陕南汉江流域经济发展，有效改善陕南地区的交通条件和经济发展环境，促进陕西省经济全面、协调、健康发展均具有积极的促进作用。同时，对加强与周边省、市的联系、加快区域旅游资源开发及促进旅游业发展也具有十分重要的意义。主线高速公路工可长125.97km）安全设施标志、标线的勘察设计工设计院编制的《国家高速公路十堰至天水联络线10)陕西省交通厅和高速建设集团公司（业主）针对本件及指示精神。设计院编制的《国家高速公路十堰至天水联络线本项目位于大巴山北麓山地，境内以少土多石的中－低山区为主，西向山脉与河谷相间的地貌特征。总体属大巴山北麓中山地貌单元，区可划分为中山地貌和低中山地貌。本项目属北亚热带湿润大陆季风气候，受地势影响，全区气候比较大，垂直变化明显。平均最低气温3.5℃,平均最高气温27.6℃。滑坡、泥石流等自然灾害。夏季往往有区域性的大风、冰雹。项目所在区域地表水流均属长江流域，汉江中游水系，路线主要沿红石河、白石河、韩昌河、冷水河、朱家河及大金河布设。白石河为汉江一其支流有朱家河；大金河为旬河二级支流，其支流有小金河。其余沿线支沟、支流规模较小，多呈树枝状排列。地震基本烈度为Ⅵ度。123456砼78砼9道处4处1道2处1%123个444m5m6m789mmm%51处mmmmmm施工图路线线位在初步设计推荐方案的基础上，以初设审核意见为指计的经验，在满足高速公路安全、快速、舒适、环保要求的前提下，结合地形、地物、环保等多种因素，按照少拆迁、少占良田、少破坏植被的设计思想，选择合理的设线位置，掌握适度的路线平纵面技术指标，使路线平纵面指标均衡、线形连续，严格控制路堑边坡高度，配合农田基本建设与城镇规划，使路线与环境和景观相协调。至小金河。因为火石沟沟底纵坡较大，金岭子梁隧道进口高程较高，造成大纵坡3.05纵面线形不甚理想。因此，初设阶段布设了增长金岭子梁为滑坡体，因滑坡影响尚不明确，初设在此路段制定了清除滑坡的路堑方社会影响、环境影响较差。根据初勘钻孔验证，此滑坡范围不大，平均厚度6米左右，滑体总方量约5万立方米，治理难度较小。因此，施工图阶段在此段落左移线位堑方案有所增加，但减少了弃方、噪声对沿线群众的影响，体现了以人为本的设计思想。方案，通过强夯等工程处置措施，确保路基稳定。此方案的实施，基本解决了马鞍子梁隧道弃渣处理问题，公路两侧新造土地，复耕后还地于民，缓解了公路建设用地矛盾。直线长度不满足规范问题的修改，对本段落平面线位进行了优化。通过增为卵形曲线。通过调整，提高了本路段路线平面指标，避免了与选矿厂等设施的干扰。长，造成路线长段连续上、下坡，存在安全隐患。施工图阶段通过适当抬高下游高度，合理分配纵坡值，对纵面线形进行了优化。初设阶段韩昌河面设计已尽了较大努力，继续抬高线位势必造成工程规模大幅增加。施工设置必要的避险车道、安全检查区、紧急停车带等设施，确保行车安全。计长度2465米（单侧施工图阶段针对这些高边坡段落，逐处进行了优化。采取了优化平面线位、抬高设线高度、增设短隧道、变小间距隧道为小半径430米，最大直线长度4211.5米（马鞍子梁隧道最小直线曲线必须要搬迁金寨中学，拆迁安置困难很大，考虑到相接路段指标衔接平顺，加以完善的警告预告措施，可满足安全行车需要。处。平纵面技术指标运用情况见下表：883纵坡（i）车安全有利。12.25米，设置路堤边沟路段坡脚设1.0或2.0米宽护坡道，路堑路段设③桥梁横断面与路基同宽。整体式路基中线位于中央分隔带中心，分离式路基中线位于半幅按右线连续推算，左右线衔接处设断链。主线超高按路线规范之规定设计，整体式路基绕中央分隔带边缘在缓和曲线内完成。处，分离式路基设计标高位于整体式路基位置相对应，即距左侧土路肩边%,无论是否超高，外侧土路肩始终以3.0％横坡向外倾斜，而内侧土路道横坡一致；的若干意见的通知》精神，为节约用地，本项目公路用地范围：路堤段为路堤填料：路基开山挖余石渣和隧道弃渣为路基填料的主要料源，强～全风化云母片岩和千枚岩因其强度低且遇水容易软化而做废方处理。路床填料：填石路基路床范围和挖方路床为坡积碎石土路段。①.填石路堤，压实质量采用施工参数和压实质量检测同时控制，压实质量检测可采用压实沉降差或孔隙率指标进行控制，施工时应根据试验路确定施工参数和质量控制标准。②.桥涵台背优先选用路基挖余石渣、隧道弃石渣等粗粒土填筑，料源不足时，采用砂砾填筑。除地表耕植土已计列换填所增加的土方数量。并视情况设置墙脚浆砌散水。底基层材料调平，超挖量计入土石方工程数量表中。筑，未筛分碎石利用弱风化石质路基挖余方或隧道弃渣轧制，最大路堤与桥台、横向构造物（涵洞、通道）连接处设置过渡段，过渡段弃渣填筑时，采用施工参数和压实质量检测联合控制。为保证填挖过渡段路基的整体稳定，避免不均匀沉降，在纵横向填挖①填挖交界位于裸露基岩边坡上时，沿路基纵横向分级开挖台阶，台②填挖交界位于坡积碎石土边坡上时，沿路基纵横向分级开挖台阶，纵横向盲沟。不设防撞护栏及拦水带，能较好地与原地貌融为一体，并提高行车安全。当填方边坡伸出较远、或落入冲沟的局部路段，设置浆砌片石挡土墙收缩坡脚。临河路段路基边坡延伸侵占河道路段，设置路堤墙或路肩墙，使路基不侵占河道宽度。②一般挖方路基边坡：根据沿线调查及地质勘探等资料判断的岩土类别、岩性、风化程度等，结合路堑边坡高度、地形条件，结合对当地人工边坡、自然边坡的调查、分析，参照该地区其它公路挖方边坡坡率及边坡形式，汲取成功经验，挖方路基边坡按以下原则设计：米。出，自然边坡稳定，台地临河下部基岩裸露，为片（理）顺层边坡，节理方边坡稳定性较差，需要加固。统以保证挖方边坡的稳定性。露、地形陡峻的基岩山体，地表局部较潮湿，岩性为第四系坡崩残积亚粘系强、弱风化云石英片岩，产状210°∠65°,为逆层边坡，自然边坡稳定，部稳定性较差，需采取一定加固措施。式护面墙防护，碎石土边坡采用锚杆框架梁加本项目挖方边坡高度大于30米的路段共计21处，累计长度计侧）。全线高边坡总体上可划分为三种类型，分别为逆层岩石边坡、顺层岩石边坡和坡积土边坡。其中大部分为岩质高边坡。所以高边坡均进行了地质勘察或地质调绘，并根据边坡岩性、风化程度，对设计边坡进行从本区工程地质特征分析，影响路堑稳定性的主要因素是开挖段地形地貌、区域构造、岩土体类型、成因、性质、组合类型、岩土界面特征、岩石风化程度或松散物密实程度、岩层产状、节理发育程度、水文地质条件等。采用的设计方案有锚杆（索）框架梁、单点锚（索）护坡、主动柔性防护网、抗滑桩预加固等方法。左侧滑坡前缘以高桥通过，由于桥梁两端长隧道弃渣量大，弃渣困难，施米高弃渣，滑坡中下部临空面完全填塞，因此施设阶段对该滑坡未进行治设计在路基左侧一级挖方平台设置抗滑桩对滑坡体进行支挡，抗滑桩带处富集，进一步劣化滑带土力学性质，降低滑坡体稳定性。设计在滑坡同时在挖方坡面采用窗孔护面墙防护，以防止坡面过度冲刷，造成排水不畅或其他工程危害。时，路堤边坡和路堑边坡坡面采用植草防护、绿化，以减少雨水对坡面冲刷，美化路容。草种选用适合当地土质和气候条件、成活率高、生长快、根系发达、叶茎矮或有匍匐茎、多年生的优良品种，以保证坡面种草防护的质量。当路堤边坡高度大于2.5米时，采用拱形骨架护坡进行防护。骨架采导水流，使路面雨水在边坡上顺镶边石形成的凹槽集中排除。骨架网格内采用植草防护，这样既可加强边坡防冲刷能力，又可美化路容。路基边坡受洪水影响的填方边坡，在迎水面设计水位以下采用浆砌片石实体护坡，设计水位以上采用骨架护坡或植草防护。土质或强风化岩石挖方路段，在路堑边坡底部设置浆砌片石窗孔式护过2米。斜交、节理裂隙不发育或一般发育的岩石坡面，防止石块滚落危及行车安从而提高表层岩土体的稳定性，尽可能地阻止崩塌落石的发生或限制局部岩土体的破坏，并将小部分落石限制在一定的空间内运动。节理裂隙一般发育或较发育的整体稳定性一般或较差岩石坡面，以保证高边坡的稳定性。方道路、沟渠，以及直接填筑路基会占用较多良田时，根据边坡高度、地形地质条件分别设置路肩挡土墙和路堤挡土墙，形式主要为仰斜式。设置了浸水挡土墙或护岸墙，基础埋深根据地质条件、水文计算确定，挡石混凝土砌筑，当冲刷深度较深时增设了片石混凝土护坦。冲洪积、坡积土质边坡视边坡高度或块碎石土的路基排水系统由路堑边沟、路堤边沟、截水沟、急流槽、渗沟等组成。路基排水原则上不与农田灌溉相干扰。加固，顶面设钢筋混凝土盖板。加固。混凝土加固。土加固。流渗出的填方路段，设置盲沟。盲沟内设打孔透水管，周围填充砾局部挖方路段设置了仰斜排水孔。路面排水系统由路表排水、路面边部排水系统组成，路面排水设计重挡土墙防护路段，路面水采用散排方式。对于边坡高度大于2米的其余路脚以外的排水沟。②超高路段：超高外侧路面水由路拱流向现填方路段土路肩采用碎石填筑，以排除沥青混凝土结构层的内部水。为了保证路基的稳定，根据陕南地区高速公路建设经验，在挖方路段边沟底部及填沟路段沟底设置了盲沟。①主线路面结构:②互通式立交匝道路面结构:③桥头路段及桥面铺装:⑤中、短隧道路面:⑥长隧道路面:①白河连接线路面结构:②被交三级路路面结构:③被交四级路路面结构:④下挖通道路面结构:①工程区内总体交通比较便利，白界、红顺、冷厚等地全、方便施工的原则，孔径选择以中小跨径为主。下部结构采用半幅独柱式、双柱式桥墩，重力式、桩柱式、肋板式桥台，扩大基础及钻孔桩基础。⑤桥梁多为坡桥，桥面纵坡较大，最大达3.5％。①桥梁结构型式的选择按照安全、和谐、经济、环保、美观的原则，桥梁尽量采用同一跨径，以有效降低工程造价。②对于跨越红石河、白石河、韩昌河、大金河、冷水河地形、地质、水文等条件，结合路线主线及下部采用柱式（双柱、独柱）墩，基础一般用柱式台、肋板式台、重力式台，扩大基础、桩基础。尽量不在陡坡上设桥墩，争取一跨或加大跨柱式墩、桩基础，柱式台，桩基础。④对于互通式立交内位于加宽渐变段和连接部处桥梁，计尽量优化为变宽预制吊装结构，以节省投资，不得已时采用现浇结构。虑到全线小桥数量较少加之分布较为分散，上部采用钢筋混凝土空心板结构。连续箱梁。⑦对于分离式路基，原则在左、右平面设计线相距小于0.8米时按整体式桥梁断面设计。的原则，具体应根据地形、地貌、地质，并结合农田灌溉、排洪、路基的排水保护天然气管道的要求等综合考虑设置或预留，孔径应根据其使用性质、设计洪水流量、路基填土高度、地质条件、及当地的筑路材料等情况进行拟定，对于有地基承载力为较小或湿软地基，应对地基进行处理，换填一定厚度的级配碎石或砂粒或采用钢筋混凝土整体式基础，以提高地基洞口根据地形、地貌情况设置八字墙、竖井、急流槽，跌水并设置一定长度的引渠，尽量做到因地制宜。涵洞与通道尽量一并考虑，相互兼用。涵洞孔径按功能需求确定，通道涵跨径采用4.0米，净高一般不小于2.7米。排水涵的孔径型式主要依据设计流量计算和沟床地表特征等来确定，考虑到方便清淤，跨径一般2.0-4.0米。2.4.1隧道设计技术标准:公路等级:高速公路；）；其中厚子河隧道因为白河立交主线加减速车道进入隧道，枣树隧道因为茅坪服务区主线加减速车道进入隧道，对隧道断面进行加宽，隧道净宽环境保护的设计原则是以防为主、以治为辅。具体措施是做好路基绿化、水土保持设计和环境敏感区防噪音设计。避免高填深挖，合理调配土石方。做好取土、弃土场的防护与排水设计，做好路基边坡绿化，改善沿线生态环境。安全。能为司乘人员和公路使用者创造一个安全、整洁、优美、舒适的行车环境。树花草种。要选择根系入土深，耐旱、耐寒、耐贫的品种。时拦渣沙包围起。削坡取土时，应以台阶形式分级开挖，以利取土结束后并拆除临时拦渣沙包。沉淀池，堆放临时拦渣沙包，并修筑拦渣墙，只有当上述工作均完成后，方可开始弃土。弃土前，应清表30cm,将表土集中堆放并用临时拦渣沙包带稍微拱起，有利于排水。当某一段区的照料堆放达到设计高程时，就可以对该段区进行复耕或恢复植被的工作，而在下一段区继续排渣，可避免及时回填表土，组织复耕及恢复植被，并回填截、排水沟并拆除临时拦渣沙包。路线尽量避让学校、村庄，以减少噪音对居民的影响，当学校、村庄距离路线较近时，设置隔音墙、声屏障，种植防噪林带进行降噪处理。项目的线形、路基设计及周边自然环境，合理布设各类安全设施，确保与关道路上，应对本高速进行多级预告，详尽合理设置标志，正确引导驾驶志之间的配合，使本路标志提供的信息及时充分同时又不造成信息过载，确保行车的舒适安全。则。设施及防落物网等安全设施。和减少机动车、非机动车、行人相互冲突点而引发交通事故，在设计时针对连接线各个交叉口作专项交通和渠化设计，设置减速标线、导向标线、指路和警告禁令标志，并配以诱导设施，使道路线型更加清晰，更好的保证行车安全。业水平较高，具有独立解决问题和处理问题能力的设地，开展后续服务，想建设单位之所想，急施工单位之所急，在现场随时代表根据施工单位、监理单位针对图纸提出的问题进行了书面答疑，主要解决处理设计图纸中的差、错、漏。施工过程中，设计代表主要根据工地实际情况处理各种工程变更。在施工过程期间，院级领导对本项目的后续服务工作始终高度重视，根据工地出现的实际情况，经常性的组织总工办专家进行设计回访，督促检查设计代表的工作，现场解决重大的技术方案问题；同时与建设单位、提高后续服务的质量。项目实施以来，院领导带队进行设计回访6次，所领导带队进行设计我院结合本项目特点和相关要求，设计变更严格按照交通厅有关设计从技术角度出发应对征迁难题，较好的解决了在加快建设中的部分环境问题。特别是白河连接线，沿线居民众多，拆迁安置工作难度很大，为尽快确保了迁改速度，为早日通车迈出了坚实的一步。金额几千元至数百万元不等，我院均及时提供了施工图纸或电子版文件，余变更文件计划年内处理完毕。边坡开挖至一级边坡中部时，由于受坡体开挖及连续降雨、降雪影响，坡水饱和，加之山体稳定性极差，坡体整体滑塌破坏，导致已施工完成的锚月，加强了施工现场跟踪，及时动态调整设计，保证了施工安全，边坡稳定。该滑坡位于白河县构扒镇钱家院东南，在建十天高速白河立交原设计在二级边坡平台预设24降雨影响，该段边坡产生了后缘错台裂缝，前缘明显剪出，抗滑桩倾斜、骨架护坡开裂等滑坡变形现象，施工被迫中断。 浅碟形水沟。停车带中设计中下面层有级配碎石的，原则上取消中面层级配碎石，下面层按照原设计级配碎石施作。对原设计桥梁波形护栏进行优化，统一变更为钢筋混凝土护栏。开展，制约工程进度。管理处组织白河、旬阳县协调办公室，当地政府相关人员实地踏勘，我院积极配合，在技术上尽量考虑满足当地村民提出的要求，为此全线多处增加构造物和护岸工程。网防护效果不佳，因此原则上取消原设计边坡柔性防护网防护方案，优化调整为长、短锚杆框架梁或砼窗孔式护面墙。造成弃渣场数量追加或改址。新增弃渣场防护及排水工程费用增加较多。根据隧道施工实际情况，经管理处、设计院、监理及施工单位四方现场察看，对现场实际地质情况和围岩级别进行确认，及时调整隧道支护参级围岩基本上都做了变更。近百份。伸后台座式桥台无法按原设计施工。桥台下方边坡陡立，岩体风化破碎，桥台基础部分悬空。短锚杆连接。项目区普遍出露岩性为千枚岩、含炭石英片岩、炭质板岩，本身风化程度就很高，设计中仅考虑了开挖后的防护，没有考虑此类岩石具有开挖暴露后风化快的特点，因此对于防护滞后的工点，往往安全储备不够，未及防护工程完工，已施做的边坡就出现了反复垮塌。如前述的两处重大变更。类似变更全线数量近六十份。塌现象，导致补征土地、嵌补坡面、二次施工问题。多数边坡嵌补坡面厚低边坡；减少刚性防护，加大生物防护应当是今后陕南山区高速公路建设的发展方向。类似变更全线数量近三百份。全线有五处高边坡预设了抗滑桩，其中四处位于二级边坡平台上的抗滑桩发生了倾斜现象，后期在坡面采取增加锚索横梁补救措施进行加固。主要原因是对风化坡面施工引发的垮塌估计不知，平台宽度过小，桩前土大量坍塌，导致桩体外露、悬空；同时，还存在个别地段抗滑桩设防推力不够，长度较大，断面尺寸偏小，配筋不够等因素。三级边坡为窗孔式护面墙。设计抗滑桩桩顶挠曲变形。结构形式、桥涵孔径、边坡形式等，做到设计有依据，心中有数。淹路已成常态，沿线居民意见很大，时常上路阻工。涵方案的确定须慎之又慎。施工比较困难。大而造成浪费。强沟通，共同协商确定构造物起讫桩号。时调整桥梁末端跨度。于隧道内,桥梁最后一跨可以采用短板或现浇处理。而我们在设计时又往往只注意了长大隧道洞口联络线的设置，而对中短隧道一般不考虑设置隧道联络线。从工程实际与紧急救援考虑出发，建议有条件的位置，不论长短，均应设置隧道洞口联络线。来的无法顺利办理，造成迟迟无法进行交竣工验收的困难局面。据边坡岩性、风化程度及边坡稳定性分析、